Verstappen x Ocon: uma análise geral sobre o lance que mudou o GP do Brasil

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Mesmo com o campeonato de pilotos já decidido, o GP do Brasil de F1 teve em 2018 uma de suas edições mais movimentadas dos últimos tempos, especialmente se contarmos as provas disputadas em pista seca. Ultrapassagens, brigas pela liderança entre múltiplas equipes, caminhos estratégicos distintos… e o ápice do dia foi o controverso choque entre Max Verstappen e Esteban Ocon.

Quem assistiu à prova certamente viu o que aconteceu, mas ainda assim segue um breve resumo dos fatos. Na volta 44, o piloto da Force India, que era retardatário e que havia há pouco calçado pneus supermacios novos e tentava descontar uma volta de Verstappen, que liderava. No entanto, os dois colidiram na segunda perna do S do Senna, o que fez com que ambos rodassem.

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O piloto da Red Bull perdeu a ponta para Lewis Hamilton e, enfurecido, completou a prova na segunda posição. Diante dos olhos da direção de prova, Ocon foi considerado culpado pelo incidente, e, por isso, recebeu uma punição.

Faremos, então, uma análise completa do lance que mudou a corrida em Interlagos – inclusive com todos os motivos pelos quais os comissários impuseram uma pesada sanção ao francês.

Por que Ocon fez o que fez?

Antes de tudo, não há nada que condene a intenção de Ocon em descontar sua volta para os líderes, já que o regulamento permite que os retardatários ultrapassem os ponteiros.

Poucas voltas antes, o francês havia colocado um novo jogo de supermacios, que era o composto mais rápido do fim de semana. Assim, naturalmente, ele obtinha àquela altura seu rendimento mais forte durante a prova, de modo que ele não queria perder tempo preso atrás de ninguém.

Na volta anterior, Ocon havia sido ligeiramente mais veloz que Verstappen (cerca de 0s3), e, para ele, esta era a deixa ideal para passar o antigo rival e recuperar uma volta na prova.

O ponto da discórdia, porém, é em como  essa manobra é feita. A dinâmica de interação entre um líder e um retardatário é diferente do que ocorre entre dois pilotos que disputam posição de fato. Então, a abordagem de cada um também precisa ser ajustada de caso para caso.

Ocon armou a ultrapassagem ao fim da reta dos boxes e chegou a ficar à frente antes do S do Senna. Na freada, porém, Verstappen passou de volta e esteve com vantagem na primeira perna da curva. Era a dica clara de que o líder da prova, que fica com situação de preferência neste tipo de interação, não iria recuar.

Ao contornar à frente a primeira perna do S do Senna, Verstappen deixou claro que não estava disposto a recuar (Reprodução)

O francês, por ser retardatário e interagir com um colega que estava uma volta à frente, detinha ônus total de evitar o perigo – diferente, por exemplo, de uma disputa por posição comum, onde ambos precisam ceder em certa dose.

Mas, em vez disso, Ocon lidou como se Verstappen fosse um concorrente direto: quis forçar a ultrapassagem, mergulhar por dentro e disputar território, jogando ao líder da prova a responsabilidade em “dar espaço” após uma manobra agressiva de sua parte. O francês contava com um recuo forçado de Verstappen, o que é uma postura incomum para um retardatário.

 “A equipe disse que eu poderia descontar a volta se eu quisesse. Então, coloquei por fora, mas ele claramente não me deu espaço. Eu estava lado a lado, mas não podia desaparecer, e aí colidimos”, disse Ocon

Por que Verstappen fez o que fez?

Após frear tarde para o S do Senna, Verstappen deixou claro que não estava disposto a perder tempo contra um retardatário. Afinal, nenhum líder gosta de recuar devido a um outro piloto que está uma volta atrás, já que ele próprio está envolvido em sua batalha particular.

Àquela altura da prova, Verstappen vivia situação relativamente confortável. Ele tinha pneus mais velozes do que Hamilton (macios, contra médios do inglês), além de 16 voltas mais novos.

Hamilton assume liderança do GP do Brasil após acidente de Verstappen com retardatário (Foto: Twitter/F1)

Mesmo assim, a corrida estava longe de estar ganha. No momento do choque, Verstappen vinha 2s7 à frente de Hamilton e passava por um momento de leve queda de rendimento (em relação a si próprio, não em relação ao inglês) devido ao comportamento dos pneus, algo que se mostrou corriqueiro na corrida de Interlagos.

Portanto, o holandês não quis aliviar para um retardatário mais do que julgava ser necessário e correr o risco de perder tempo para Hamilton. Em sua cabeça, Ocon teria de ultrapassá-lo somente de forma que perturbasse ao mínimo a sua corrida. Verstappen tinha em mente que seus pneus melhorariam depois (como de fato aconteceu, já que andou confortavelmente mais rápido do que Ocon virava antes, mesmo com a Red Bull avariada), então a interação insistente com um mesmo retardatário era algo que, na sua mente, era dispensável.

“Do nada um retardatário tenta correr contra você e assume um risco estúpido ao mergulhar por dentro. O que posso fazer? Claro que ele tem direito de descontar a volta, mas é preciso ser cuidadoso. Sempre foi assim”, disse Verstappen

Opiniões do paddock

A direção de prova julgou Ocon como inteiramente culpado pelo lance, mas sua visão não foi unânime na F1. Hamilton, que vinha logo atrás e que se beneficiou diretamente da confusão, considerou que ambos tiveram sua parcela de responsabilidade.

“No fim das contas, quando você está na posição de Ocon, você não tem nada a perder”, disse o pentacampeão, segundo o site RaceFans. “Você quer passar e não quer ficar preso atrás do cara da frente, com pneus muito mais rápidos.”

Hamilton considera que Verstappen deveria ter dado espaço (Wolfgang Wilhelm/Mercedes)

“Sinto que foi justo que ele tenha tentado descontar a volta. Claro, você não quer causar um acidente, mas, nestes casos, você precisa dar espaço. É simples. Então, da minha posição, sinto que não foi culpa 100% de um lado. Foi, talvez, mais para 60-40.”

Há certa lógica nos argumentos de Hamilton. Por ter mais a perder, Verstappen poderia ter aliviado para Ocon, sem assumir que o francês recuaria? Poderia. Mas o holandês deveria  assumir essa conduta? Aí são outros quinhentos.

Hamilton, ao jogar grande parte da culpa a Verstappen, transfere aos líderes o maior ônus de evitar o choque apenas por “terem mais a perder”. Porém, sua argumentação, se seguida à risca, abriria margem para que os retardatários adotassem uma pilotagem errática na interação com os ponteiros, e estes que arrumem um jeito de recuar e evitar colisões – afinal, quem tem mais a perder é quem está nas principais posições da prova. Mas, como sabemos, não é assim que funciona.

Em uma interação entre retardatário e líderes deste tipo, cabe aos pilotos em pior posição a responsabilidade de evitar qualquer perigo. O cuidado do retardatário tem de ser redobrado exatamente pelo fato de lidar com alguém “que tem mais a perder” do que ele, em algo que sequer é uma disputa por posição.

Foi essa a explicação de Charlie Whiting, diretor de provas da F1. Para ele, a manobra de Ocon foi “totalmente inaceitável”, e, por isso, o francês recebeu a segunda punição mais pesada por regulamento – mais leve somente que a desclassificação imediata.

“Ele tem total permissão de descontar uma volta. Isso já aconteceu por muitas vezes no passado. Mas é claro que se espera que isso seja feito de forma segura, de forma limpa e sem nenhuma luta. Ele não deveria lutar para passar. Parece que ele simplesmente foi para cima e decidiu lutar pela posição, o que foi totalmente inaceitável”, disse Whiting.

Ocon, um piloto promissor e competente, se envolve em uma controvérsia deste tamanho naquele que já é um momento delicado de sua carreira. Já Verstappen, que, no passado, já teve sua parcela de culpa em desencontros com rivais, vive o outro lado da moeda. Nenhum deles precisava disso e certamente o caso foi negativo para os dois, mas ambos possuem, cada um à sua maneira, uma valiosa oportunidade para tirar lições do caso.


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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de provas de categorias como Indy, WEC, WTCC e Stock Car.