Virgin 2010, política e futuro da F1, F-E e mais: um papo com Di Grassi

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Aproveitamos a passagem pelo Brasil de Lucas di Grassi nesta semana para batermos um papo com o piloto, que atualmente corre de forma regular na Fórmula E pela Audi, onde já venceu um campeonato.

Na conversa, abordamos temas como a passagem sem sucesso pela F1 em 2010 na equipe então novata equipe Virgin, o futuro da categoria e sua viabilidade em um cenário sem montadoras, mudanças políticas pelais quais ela precisa passar, e, claro, a Fórmula E.

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Confira essa ótima entrevista com um dos principais pilotos brasileiros no automobilismo internacional na atualidade:

Projeto Motor – Vamos completar 10 anos agora daquela leva das três novatas que entraram na F1 pelo processo do Max Mosley. Nenhuma das três nunca competiu em alto nível na categoria. Hoje, fala-se muito em equipes saindo e pouco de equipes com interesse em entrar. Você teve a sua chance na F1 naquele momento, fazendo um paralelo com o cenário atual, o que foi feito de errado na entrada daqueles times [Lotus, Virgin e Hispania] na época?

Lucas di Grassi – Obviamente que uma empresa com mil funcionários de um nível de F1, com o nível de competição, você não consegue fazer de um ano para outro. Demora. E obviamente que o budget [orçamento] era muito elevado. Na época, a Toyota já gastava quase um bi por ano. Era talvez uma das épocas mais caras da história da F1. Honda também… Os gastos eram exorbitantes. Ainda é hoje, né. A Mercedes gasta muito, a Ferrari também. É muito difícil você entrar e competir com um budget pequeno. Então as pequenas estavam lá dentro de um modelo de negócio tentando ser sustentável, ficar no zero a zero. E tinha um budget limitado. A gente [na Virgin]em vez de ter túnel de vento tinha o CFD [Dinâmica de Fluídos Computadorizada] da época. Hoje em dia, o CFD já está muito mais avançado e você ainda precisa do túnel de vento para fazer os ajustes finos. Isso de decisão macro. Aí, dentro da equipe obviamente escolheram as peças erradas, fornecedores errados. Tentaram fazer uma série de coisas que não precisava. Deveriam ter feito uma parceria tipo Alfa Romeo e Ferrari, mas as grandes não queriam e a FIA não incentivou.

Lucas Di Grassi em 2010, pela Virgin
Lucas Di Grassi em 2010, pela Virgin (Foto: Virgin Racing)

O que precisa fazer é baixar o custo da F1. Na verdade não é o custo, mas o retorno de performance por dólar investido. Na Fórmula E, se alguém quiser gastar um bilhão de dólares, pode gastar. Só que a vantagem competitiva será tão pequena, que não tem onde gastar. O cara vai ter que fazer uma base lunar para fazer um motor para trazer de volta. Não dá para gastar isso. E a vantagem competitiva é tão pequena que as regras esportivas são mais fortes do que o componente econômico. Então você tem uma equalidade entra as equipes muito boa. O que a F1 precisa fazer é diminuir esse custo por retorno e aí as pequenas vão começar a ter bons resultados, aumenta o patrocínio e exposição e passa a ser mais sustentável do ponto de vista do modelo de negócio. Consegue pagar os melhores pilotos, não precisa mais ficar colocando piloto pagante. É isso.

PMotor – Na época, você fechou com o pessoal da Manor, que depois virou Virgin. Em algum momento você olhou e achou que estava estranho, que o projeto não parecia caminhar bem?

Di Grassi – Todo o momento. Desde o começo. Mas era a minha única chance na F1. Na época, não tinha o que fazer. Era a minha oportunidade e tive que fazer aquilo. Inclusive, estava muito feliz de ter aquela oportunidade. Mas sim, desde o começo vi vários pontos de desorganização. Mas na época eu tinha muito menos experiência, hoje seria completamente diferente minha abordagem. Mas o grande problema da Virgin na época é que quem controlava a equipe era um fundo de investimento, que aprovava quanto seria gastado em cada área. Onde seria investido. E um fundo de investimento não tem o know-how onde tem que investir para melhorar o carro. Imagina um fundo de investimento decidindo em um hospital que medicamente vai dar para o cara. Não dá.

PMotor – Não eram o Nick Wirth e o John Booth que decidiam?

Di Grassi – O John Booth não tem conhecimento técnico de desenvolvimento de carro. Ele é operacional. Monta o carro e tal. Quem fazia o desenvolvimento era o Nick Wirth. Mas quem definia o budget do Nick Wirth era o fundo de investimento. Então, ele dizia “preciso fazer mais 100 horas de CFD”. O fundo de investimento perguntava “por quê?”. “Por que precisa”. “Então não, para ficar em último ou penúltimo não muda”. Era assim o jogo.

PMotor – Na época também falava-se que as novatas tiveram que usar o pacote de motor da Cosworth que o Mosley costurou para poderem entrar. Isso trouxe alguma desvantagem além do esperado também?

Di Grassi – Total. A gente perdia mais de um segundo só de motor. A gente olhava nos setores lá e não ia. Em Monza, da Parabólica até a primeira chicane, já perdia meio segundo.

PMotor – Não era só o carro…

Di Grassi – Não era só o carro, parte aerodinâmica. Era também o motor, freio, marcha, toda otimização. A diferença era brutal. Era como correr de shifter contra kart indoor.

Lucas di Grassi no GP da Malásia de 2010 de F1
Lucas di Grassi no GP da Malásia de 2010 de F1 (Foto: Virgin Racing)

PMotor – Mudando de assunto e pulando no tempo para hoje. A Fórmula E continua aberto o desenvolvimento? Tem congelamento?

Di Grassi – Software, motor elétrico… Tudo que vai da bateria até a roda é livre. E você tem que homologar. A diferença para a F1 é que você homologa e o hardware, as peças físicas, é lacrado e não pode abrir até o final do ano. O motor é lacrado e você não pode mexer. Se ele quebrar, você perde 20 posições no grid.

PMotor – E o software…

Di Grassi – É livre. O que a gente mais desenvolve é software. Aumenta potência, diminui potência, energia, tudo.

PMotor – E o que deu para sentir na primeira etapa das equipes?

Di Grassi – Está todo mundo muito igual. Estamos em uma eficiência energética já, os motores estão tão desenvolvidos, com caixa de carbono, impressão 3D em titânio… Está já em um nível tão alto que não tem mais o que desenvolver. Se você colocar mais 100 milhões para desenvolver, não tem mais tanta vantagem. E isso é o que faz uma equipe como a Virgin ganhar uma prova. Eles tem o mesmo powertrain que eu tenho. E o carro deles é igual ao nosso. Suspensão é igual, pneu é igual, aerodinâmica é igual. É como se a Sauber pudesse andar no mesmo nível da Ferrari. Tivesse o mesmo carro da Ferrari.

PMotor – O bom de ter montadoras é que historicamente elas fazem o esporte. Mas ao mesmo tempo elas encarecem o esporte, né. Por que tem uma parte da Fórmula E que nunca vai poder deixar de ser livre, caso contrário as montadoras não vão querer participar.

Di Grassi – Correto. A parte de R&D [Pesquisa e Desenvolvimento], de desenvolvimento técnico, precisa ser um componente ali. Você tem um tripé com o campeonato no meio, qualquer perna que você tirar, cai: se aumentar muito o custo, cai. Se não tiver entretenimento, não passar na TV e ninguém assistir, também cai. Se não tiver desenvolvimento técnico, as montadoras não entram. Você precisa balancear isso. Se abrir demais o desenvolvimento técnico, fica muito caro e a galera sai. Foi o que aconteceu no WEC. Se você travar muito o desenvolvimento técnico, as montadoras não têm interesse. É esse balanço que é difícil. E os engenheiros vão sempre querer mais. Se deixar lá como a F1, os engenheiros vão fazer…

PMotor – Como segurar isso?

Di Grassi – Quem tem que tomar a decisão não são as equipes. O cara que faz o evento e a FIA. Imagina se você deixar os jogadores de futebol resolverem as regras? O que será falta, impedimento… Não funciona. Você precisa ter um órgão neutro externo definindo as regras para manter este balanço. Se você deixar os outros fazer, o pessoal vai fazer em benefício próprio. Que é o que está acontecendo na F1. Qualquer coisa, “veto, veto”.

Audi de Lucas Di Grassi na Fórmula E em 2019 (Foto: LAT/Formula E)

PMotor – Na F1 às vezes a gente escuta reclamações dos pilotos. Em 2016 tinha muita reclamação sobre o desafio do carro e tal. Aí mudaram a regra para deixar absurdamente mais rápido de curva, mas prejudicou um pouco a disputa.

Di Grassi – Obviamente que se você perguntar para um surfista: “Você quer uma onda mais perfeita, maior, com tubo?”. Claro que ele vai querer. O problema da F1 não é só o carro. É o evento como um todo. São pistas que você vai há mais de 10 anos, que você tem os treinos, tem as informações, sabe onde são as zebras, a pista é lisinha. O grande desafio não é só o carro. É o componente completo. Pergunta para o Hartley como foi a corrida dele lá na Arábia Saudita [de Fórmula E]. Quando começamos a andar, a pista tinha 38% a menos de grip porque estava suja, pois é uma pista de rua. 38%! Estava pior que chuva. Tomamos 28 segundos do nosso tempo de shakedown do ano anterior. O Hartley disse que foi “a coisa mais difícil que guiei na minha vida”. Não é só a questão de velocidade do carro. É o componente completo. Você não tem tempo. Não pode errar senão bate. As pistas da F1 são muito perfeitas. Quando não é perfeito o cara reclama. Chega em Interlagos e reclama da ondulação. Tipo Austin agora.

Tem que ter um bom senso. As pessoas sempre vão reclamar. Mas a decisão não pode vir deste componente. Tem que ser uma decisão macro e vir de cima. A FIA e os pilotos não queriam o Attack Mode [na Fórmula E]. No final, hoje, a gente fala que é legal. Mas se perguntasse para os pilotos na época, a gente não iria querer. Tem que ser como uma empresa com um CEO que toma as decisões. Como o Steve Jobs. “Vamos fazer o iPhone”. “Ah, mas ninguém gosta, pois todos gostam de apertar botão”. “Não, vamos fazer”. Imagina se a Apple fosse uma democracia. Nunca iam fazer o iPhone. Esse processo de decisão que não é fácil. Se fosse… Hoje, na F1 você não consegue. O Chase Carey está tentando, mas as equipes estão barrando. Elas não abrem a oportunidade de baixar o custo para entrarem outras equipes. E fica esse oligopólio ali. E até hoje funcionou porque a F1 é muito forte, mas não acho que vai funcionar na próxima década. Vai precisar ter uma mudança drástica, se não vai perder valor. A Liberty fez um trabalho excelente com a F1. Mídia social, vídeo, promocional, evento. E o valor da F1 está estável. Não ganhou valor de mercado. Qualquer empresa do mundo que você faz um trabalho desse, a empresa duplica, triplica de valor de mercado. E a F1 não conseguiu assinar patrocinador novo. Isso que é o preocupante para o automobilismo. Eles estão tentando, mas…  

PMotor – Voltando ao tripé que você citou. Se você fizer um paralelo F1 e Fórmula E nesses três quesitos, como acha que está?

Di Grassi – Hoje em dia, o entretenimento, em termos de pessoas assistindo no mundo, a Fórmula E tem 15% da F1. O R&D é subjetivo, no mínimo é equivalente, pois as montadoras querem desenvolver o elétrico. Só que o custo é 10%. Você coloca no papel, a Fórmula E está gerando mais valor para a montadora por dólar gasto do que a F1. Se a F1 baixasse metade do custo, aí de repente pode ser mais interessante a F1 porque está a metade do custo e tem sete ou oito vezes mais gente assistindo do que a Fórmula E. Então, é tudo uma questão de valor e dólar gasto por valor gerado. Hoje em dia, a Fórmula E é o melhor valor porque tem desenvolvimento tecnológico, tem entretimento que está crescendo. Não chega aos pés da F1, mas está crescendo. Então, está gerando valor bom. A Indy, por exemplo, tem o entretenimento excelente. A Nascar é praticamente só entretimento e custo. Só que o entretenimento está caindo e o valor está caindo. As equipes estão com dificuldade. A Indy tem desenvolvimento tecnológico baixo, se baseia no entretenimento. Na Nascar, eles falam que qualquer mudança de regra ou desportiva tem que influenciar o fã de uma forma positiva. Se não influenciar, eles não mudam. Ah, vai mudar o virabrequim por um melhor. O que vai influenciar o fã? Nada. Então deixa o menor custo possível.

PMotor – Você acha uma F1 sem montadora viável?

Di Grassi – Acho super viável. Acho que é uma questão filosófica ainda. Se a F1 virar e falar foda-se comercialmente relevante. Vamos focar na indústria aeroespacial. Vamos focar em fazer o carro mais leve possível. A nova indústria é espaço. Vamos focar no desenvolvimento de componentes aeroespaciais. Não precisa ser relevante para carro de rua. Já não é relevante. E vamos fazer com um motor V10 e foda-se. Baixa o valor para 50 milhões para todo mundo, pois não vai precisar desenvolver um motor que custa 1 bi. O entretimento continua alto e vai ter Red Bull, Monster, Coca-Cola. De repente faz isso. Não acho inviável eles fazerem isso nos próximos 10 anos. É que a gente está falando da próxima década. Mas em 2050, vai ser tudo autônomo e elétrico, qual será a relação? Vai ter a Roborace talvez, vai ser tudo virtual, o carro vai estar voando… E a F1 vai estar usando pneu?

Em 2017, Di Grassi conquistou o título da Fórmula E
Em 2017, Di Grassi conquistou o título da Fórmula E (Foto: Malcolm Griffiths/LAT/Formula E)

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PMotor – Se eu te oferecesse de fazer um passeio e você pudesse escolher qualquer carro do mundo para andar. Qual você gostaria?

Di Grassi – Um carro que eu nunca andei foi o 918 Spyder da Porsche, um híbrido. Também nunca andei num McLaren Senna. O Bruno [Senna] tem uma e falou que é animal. Um carro de corrida de rua.

PMotor – E algum de corrida?

Di Grassi – Gostaria de andar em um F1 atual para saber o quão brutal ele é. Obviamente eu não estaria preparado para andar neste nível. Para acostumar com a velocidade, demora um tempinho.

PMotor – Tem tanta diferença assim? Um cara de alto nível na Fórmula E que nunca andou na F1, se pular em um carro de um F1 amanhã vai sentir tanto?

Di Grassi – Vai sofrer.

PMotor – E ao contrário?

Di Grassi – Também. Esse ao contrário acontece mais. Mesmo o Felipe [Massa], Hartley, Gutierrez…

PMotor – Para o cara que vai da F1 para a Fórmula E, o que mais pega para o piloto, qual a maior dificuldade que ele vai ter?

Di Grassi – A técnica de pilotagem é a mesma. Basicamente, quando você vai pilotar qualquer carro, a técnica é a mesma. Você tem três inputs em um carro de corrida: volante, freio e acelerador. Você mexe nessas três coisas. É uma combinação deles. O que você faz: distribuição de peso, frear o mais tarde possível, usar a capacidade vetorial do pneu… É isso. Tudo isso é replicável da Stock Car para a F1… É tudo a mesma coisa. Mas como você faz isso é completamente diferente. Na F1, você tem três treinos, o pneu é mole, pré-aquecido, tem um grip diferente, o jeito que você vira o volante, tem power steering, o freio é muito mais sensível, muito mais forte. Quando você pula de um para o outro, não é porque é mais lento que é mais fácil. O chassi da Stock Car torce, o freio cada vez freia um. Cada hora tem sua dificuldade. Essa é a dificuldade de você adaptar o seu cérebro, seu know-how de colocar esses três inputs no carro. Por isso, acho que um piloto bom e com a motivação correta, ele consegue ir bem de qualquer lado o outro. Porém, requer um tempo ali, a motivação certa, estar na equipe certa. Então, você precisa ter toda essa combinação que precisa ser feita. E tem a parte de recuperação de energia, na Fórmula E você tem essa administração da energia que na F1 você não tem. Na Fórmula E você precisa mudar o jeito de fazer a curva da classificação para a corrida para ter o menor consumo de energia possível, o Attack Mode, estratégia… É isso.


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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.