Quatro Rodas

Você sabe qual é a função original da zebra no automobilismo?

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Impossível criar a imagem mental de um autódromo sem pensar que zebras ocuparão as extremidades das curvas. Qualquer circuito moderno, permanente ou mesmo de rua, utiliza o dispositivo para proporcionar uma área extra de tangência aos pilotos. A situação chegou a certo extremo: no GP da Grã-Bretanha de 2015, a direção de provas teve de punir vários competidores por colocar as quatro rodas além da faixa branca que delimita a pista, atacando totalmente as zebras nas saídas das pernas de alta.

Quem gosta de assistir a vídeos antigos já deve ter reparado que, há 50 anos, as praças automobilísticas passavam longe de ser como agora. O Projeto Motor já fez um artigo explicando como as intereferências em prol da segurança alteraram a paisagem dos circuitos da F1. As zebras também fora afetadas.

Esboços de zebras em meio às tortuosas variantes que macularam Monza no GP da Itália de 36
Esboços de zebras em meio às tortuosas variantes que macularam Monza no GP da Itália de 36

Apesar de árduas pesquisas, não conseguimos precisar exatamente qual foi a primeira vez que alguém decidiu “zebrar” uma pista. O registro mais antigo que encontramos foi o do GP da Itália de 1936: ao criar uma versão frankensteiniana do circuito de Monza, cheia de variantes improvisadas, a organização da prova usou guias para separar o asfalto das áreas de arbusto, provavelmente querendo indicar, da forma mais clara possível, quais eram os limites de tangência.

Da década de 30 até o fim dos anos 60, porém, a utilização das zebras esteve longe da unanimidade. O vídeo abaixo, de um trecho de volta a bordo do lendário Nurburgring Nordschleife, em 1967, mostra que, àquela época, o artifício ainda inexistia no “Inferno Verde”. Confira:

Repare como Hubert Hahne, o volante filmado nesta peça, extrapola um pouco os pontos de tangência e invade a área de escape interna durante as curvas. Os ases daqueles tempos já sabiam que um pequeno “corte” de pista poderia significar preciosos décimos de segundo no tempo final de volta. A prática não apenas deixava a grama totalmente desgastada como também gerava dois problemas: um era o contato das rodas com a terra, que jogava sujeira para dentro da pista; o outro era o desgaste da linha limítrofe do asfalto, devido ao atrito gerado no momento da reaceleração.

Observe como, por causa disso, havia muitos buracos e irregularidades na extremidade do traçado. Eles estimulavam a formação de poças d’água quando chovia, exatamente no ponto em que se atinge o ápice da perna. Para resolver a questão de forma barata, administradores de vários autódromos, a partir dos anos 50, começaram a inserir faixas de concreto nesses trechos. Algumas eram absurdamente altas, tais quais as que aparecem neste onboard do mestre Juan Manuel Fangio na pista de 2,4 km de Modena, Itália:

Outras, como o contorno da clássica Eau Rouge, em Spa-Francorchamps, recebiam camadas que não diferiam muito da altura do pavimento:

A grande curiosidade aqui é que a proposta primeva das zebras nunca foi servir de atalho aos pilotos. Pelo contrário: seu objetivo inicial era impedir que “espertinhos” cortassem pista e provocassem os transtornos acima mencionados, forçando-os a seguir na malha asfáltica pré-determinada. Não é à toa que o concreto passou a ser pintado com faixas bicolores (ou multicoloridas, algumas vezes): era uma forma de deixar gritantemente visível que ali havia acabado o limite da pista.

No fim dos anos 60, a FISA (atual FIA) passou a organizar de forma mais metódica a inspeção de circuitos ingressantes no calendário da F1, e foi aí que as zebras se popularizaram entre as praças que recebiam eventos do certame. Neste outro vídeo, de um treino para o GP da Itália de 78, é possível constatar como as zebras já se encontravam mais bem desenvolvidas e demarcadas:

Acontece que piloto é um bicho tinhoso e, aos poucos, os automobilistas começaram a ignorar a diferença de altura e a “beliscar” as zebras em meio às tomadas. Acabaram vencendo os órgãos que gerem o esporte pelo cansaço. A partir de meados dos anos 80, os novos circuitos construídos já começaram a ser projetados com zebras mais baixas. Assista, na volta a bordo de Ayrton Senna durante a classificação para o GP da Espanha de 90, como as faixas de Jerez de la Frontera já se assemelham muito mais com as que vemos nos circuitos atuais:

Outro perigo foi detectado neste período. Caso o competidor “varasse” zebras muito altas a certa velocidade, poderia “decolar” e sofrer um acidente mais sério. Gerhard Berger escapou por pouco de um lance assim durante o GP da Alemanha de 89:

Rubens Barrichello não teve tanta sorte e chegou a ser hospitalizado após a zebra de Ímola catapultar seu carro rumo à cerca que separa a Variante Baixa da arquibancada, nos treinos para o fatídico GP de San Marino de 1994:

Tais riscos mobilizaram a FIA a padronizar o uso das zebras a partir da década de 90. Em 92, a entidade impôs novos limites de altura; em 95, determinou que elas deviam conter elevações mais “suaves”; em 97, definiu a utilização de faixas repletas de ranhuras e margeadas por carpetes verdes para proporcionar uma transição mais branda de área de atrito entre pista e área de escape.

Atualmente, embora a superfície não ofereça o mesmo nível de aderência, os ases têm abusado do uso da zebra como “muleta” para contornar as curvas de forma mais aberta – e rápida. A fim de conter os cortes excessivos, outro elemento foi implantado: as chamadas “zebras salsichas”. Trata-se de uma peça mais alta e de formato semicilíndrico, tal qual um “calombo”, geralmente inserida por dentro das zebras, em zonas de escape de chicanes ou saídas das pernas mais velozes de um circuito. Foi uma dessas que traiu Felipe Massa duas vezes durante o GP da Índia de 2011. Relembre:

O salto de Raphael Raucci ao passar por uma "zebra salsicha" em Brasília
O salto de Raphael Raucci ao passar por uma “zebra salsicha” em Brasília

Na etapa deste ano da Bélgica, salsichas foram espalhadas pela parte interna da Eau Rouge e levantaram a lebre: se um carro escapasse ali em alta velocidade, o que poderia acontecer? A preocupação levou a direção de provas a mudar a disposição dos obstáculos de sábado para domingo. Até porque já está comprovado: se uma saliência dessa for mal posicionada, pode provocar um susto como este sofrido por Raphael Raucci na bateria de Brasília da então F3 Sul-Americana. Na imagem ao lado, é possível ter noção precisa da altura a que o carro chegou. No vídeo abaixo, dá para sentir a agressividade do impacto a partir do bólido do piloto:

Como tudo na vida, o automobilismo também possui uma inextricável relação em que falhas motivam soluções, que geram novos problemas, que por sua vez vão ocasionar outros nós górdios. Com as zebras não é nem será diferente. Se a função deste importante elemento do esporte a motor foi totalmente desvirtuada ao longo do curso histórico, prepare-se para continuar a vê-la em constante transformação enquanto as corridas de carro persistirem. Ainda bem.

 Comunicar Erro

Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.