X9: o misterioso e ousado projeto de F1 brasileiro anterior à Copersucar

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Há uma camada mais densa de filosofia sob a expressão “complexo de vira-latas”, criada pelo genialmente ululante Nelson Rodrigues, do que nossa compreensão faz crer. O brasileiro não apenas se vê em patamar inferior ao do restante do mundo. Ele se autossabota de modo a não crivar praticamente nenhuma iniciativa original sua. Se a ideia surgiu aqui, olha-se a ela com extrema desconfiança. Se vem do exterior, avalizamos de olhos fechados. Pior: não temos pudor algum em apagar registros de nossa História como se fossem lixo. Não há cuidado sequer em preservar algo que deu errado a fim de usá-lo como exemplo para se aprender a fazer o certo.

Iniciei o artigo com o parágrafo acima sem saber se ele terá conexão com o que vem a seguir, mas precisava praticar essa breve pensata antes de começar a falar sobre o X9, uma das maiores e menos reconhecidas ousadias da carreira de Rigoberto Soler e que, por falta de apoio e coragem por parte de empresários e até do governo brasileiro, jamais saiu do papel (pelo menos não em sua concepção original).

Brasinca Uirapuru, a grande criação da carreira de Rigoberto Soler a ter virado realidade
Brasinca Uirapuru, a grande criação da carreira de Rigoberto Soler

Se o douto leitor não sabe quem é Rigoberto Soler, aqui vai um resumo muito breve de sua vida: designer espanhol naturalizado brasileiro desde o início dos anos 1950, iniciou a carreira na Vemag, onde ajudou a desenvolver o DKW e chegou a projetar uma derivação perua que não passou da fase conceitual. Migrou para a Willys e, lá, concebeu um esportivo batizado de Capeta, que também jamais entrou em produção.

Na Brasinca (uma fabricante de ônibus e caminhões), bolou do zero um chassi monobloco feito com chapas de aço finas, moldadas a mão, e com ele criou o Uirapuru, precursor entre os GTs brasileiros. Cultuado de tão raro, artesanal e engenhoso que era, o Uirapuru usava motor 6-cilindros de 4,2 litros da Chevrolet. Estima-se que pouco mais de 70 unidades tenham sido produzidas entre 1964 e 66, nas configurações berlineta, perua e conversível.

Apoiado sobre o projeto do Talav, um trem de alta velocidade, Soler orienta seus alunos do Departamento de Estudos e Projetos Veiculares da FEI
Apoiado sobre o projeto do Talav, um trem de alta velocidade, Soler orienta seus alunos do Departamento de Estudos e Projetos Veiculares da FEI

Anos mais tarde, já como professor do Departamento de Estudos e Projetos Veiculares da FEI (Faculdade de Engenharia Industrial), uma instituição sita em São Bernardo do Campo e voltada a formar profissionais capacitados a trabalhar no polo automotivo do ABC paulista, encontrou liberdade total para idealizar, junto com seus alunos, os mais variados projetos de mobilidade urbana. De lá vieram extravagâncias como o X1, protótipo de veículo anfíbio guiado por manche, e o Talav (Trem Aerodinâmico de Alta Velocidade), uma espécie de derivação tropical dos (até hoje) inacessíveis trens-bala nipônicos. Sem dúvidas uma mente à frente de seu tempo.

No fim de 1972, intrigado com o uso evolutivo dos conceitos aerodinâmicos no automobilismo e instigado por Ricardo Divila, projetista brasileiro que, na mesma década, assinaria projetos da Copersucar, Soler resolveu tirar de sua prancheta aquele que seria o primeiro carro de F1 desenhado no Brasil. “Ele era admirador do Colin Chapman e se impressionou com os conceitos do Lotus 72. Engenheiro mecânico costuma ser muito pragmático e funcional, e um dos segredos para Chapman ser tão inventivo era ser engenheiro aeronáutico. Soler, um arquiteto, também tinha muita criatividade, por isso admirava o projetista inglês e quis constatar por si como operavam os efeitos aerodinâmicos em um carro de alto desempenho”, explicou ao Projeto Motor Roberto Bortolussi, professor do DEPV.

Primeiro esboço do X9 tinha linhas ainda um tanto grosseiras, apesar de ousar com com um cockpit semifechado
Primeiro esboço do X9 tinha linhas um tanto grosseiras, apesar de ousar com o cockpit semifechado

Havia ainda, claro, a motivação de ver um brasileiro, Emerson Fittipaldi, como protagonista daquela competição antes tão inalcançável para nossos padrões. Soler queria provar que o Brasil podia formar pilotos e construtores campeões, utilizando tecnologia e componentes nacionais. Iniciou, então, a confecção de croquis com a ajuda de pupilos. Desde o início a ideia era construir um bólido monobloco em alumínio, então um praxe na categoria, usando algumas soluções um tanto obsolescentes, caso dos radiadores frontais, e outras bastante inovadoras, como o sistema de freios com trocadores de calor posicionados na horizontal.

Versão final do X9 nos croquis previa um carro muito mais esguio e curvilíneo, com direito a arrojadas e inéditas asas em forma de delta
Versão final do X9 nos croquis previa um carro muito mais esguio e curvilíneo, com direito a arrojadas e inéditas asas em forma de delta

O primeiro esboço previa um modelo com asas grosseiramente grandes e habitáculo semifechado (um amplo para-brisa ficava responsável por deslocar o ar diretamente ao aerofólio traseiro). Aos poucos o professor deu seu toque de arquiteto refinado, criando arrojadas asas em forma de delta, sendo que a peça posterior ficava suspensa à carenagem da tomada de ar superior, sem qualquer outro tipo de sustentação. Seguindo os padrões da FEI, que batizava todos os seus protótipos com o prefixo “X” mais um número cronologicamente crescente, o projeto foi denominado X9.

Ao mesmo tempo em que aprimorava os esboços, Soler entrou em profundas negociações com empresas locais para colocar o monoposto em ação contra os ases da F1. Segundo sua estimativa, seriam necessários 700 mil cruzeiros (o equivalente a mais de R$ 2 milhões hoje) para deixar dois chassis prontos para competir. Sentou à mesa com empresários de Bardahl, Cofap, Rodas Scorro e até do governo militar. Todos enxergaram a iniciativa sem muita empolgação.

Construção do X9, já como protótipo de Super Vê, no galpão da FEI
Construção do X9, já como protótipo de Super Vê, no galpão da FEI

O orçamento ficou ainda maior quando Soler foi à França se reunir com executivos da Matra para tentar amarrar um contrato de fornecimento de motores. Conforme já contamos neste artigo aqui, a manufatureira francesa havia abandonado a ideia de ter equipe própria na F1 em 73 e vinha utilizando os famosos V12 apenas em provas de resistência. Rigoberto via naqueles propulsores uma ótima forma de iniciar a empreitada tendo em mãos um equipamento decente e confiável, e tentou persuadir os representantes da montadora a retornar para os open wheels.

“O professor retornou muito entusiasmado da visita à Matra, onde foi muito bem recebido. Eles toparam fornecer os motores, mas fizeram exigências: acreditavam que dois carros em uma temporada de F1 demandariam um lote de pelo menos 20 usinas, o que deixaria os custos muito maiores do que o que havíamos estimado”, contou Vitorio Marghieri, engenheiro mecânico formado pela FEI e atual consultor de gestão empresarial. Enquanto Soler viajava a fim de viabilizar o sonho, Marghieri preparava em sua casa uma surpresa junto com Fernando Bauer, colega de classe, e Brar Braren Soler, filho de Rigoberto. Os três construíram uma maquete em 1:8 do X9, em argila, para mostrar ao tutor/pai. Infelizmente não encontramos nenhum registro imagético desse mocape para exibir ao ínclito leitor.

Entretanto, nem o otimismo dos jovens e a persistência do idealizador sensibilizaram os potenciais investidores. Sem dinheiro suficiente para seguir adiante, Soler teve que dar o braço a torcer e desistir do plano em meados de 1974. Para que o esforço não tivesse sido em vão, ele e os estudantes adaptaram o projeto e o concretizaram como um bólido da antiga F-Super Vê, colocando no cofre do motor uma unidade 1.6 da Volkswagen. Conceitos do X9 original, tais quais os aerofólios em delta e os radiadores frontais horizontais, mantiveram-se preservados no resultado final.

Pintado de verde, X9 foi exposto no Salão do Automóvel de São Paulo de 74; este foi o único momento em que deixou as dependências da FEI
Pintado de verde, X9 foi exposto no Salão do Automóvel de São Paulo de 74; este foi provavelmente o único momento em que o protótipo deixou as dependências da FEI

Somente um exemplar em tamanho real saiu do papel, o que ilustra a fotografia de capa deste artigo. Ele acabou exposto no Salão do Automóvel de São Paulo de 1974, mas nunca foi efetivamente levado a um autódromo para testes. Desde o início dos anos 80 seu paradeiro é desconhecido: o X9 não consta mais no acervo da FEI. “Entrei como calouro em 84 e ele já não estava aqui”, constatou o professor Bortolussi. O destino mais provável foi o desmanche.

Visto de frente, X9 impressiona ainda mais pelo formato de seu aerofólio frontal
Visto de frente, X9 impressiona ainda mais pelo formato de seu aerofólio frontal

Dizem por aí que a saída um tanto turbulenta de Soler da FEI – como toda cabeça à frente do tempo, Rigoberto era tido como uma personalidade difícil de lidar – motivou a instituição a não ter quisto preservar o projeto mais importante de sua jornada como acadêmico. E é aí que regressamos ao primeiro parágrafo: muito além de não termos tido coragem para transformar a ousada ideia em realidade, sequer cativamos a capacidade de preservá-la.

Rigoberto Soler faleceu em novembro de 2004 sem concluir a meta de se colocar à prova contra os grandes construtores da F1, em especial seu ídolo Colin Chapman. Talvez não possuísse talento nem estrutura para alcançar o sucesso, mas o fato é que ele foi privado de tentar. Dói constatar que tanto o sonho do hispano-brasileiro quanto o próprio X9 viraram nada mais do que pó.

DEBATE MOTOR #22 RESPONDE: qual o pior campeão da história da F1?

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Modesto Gonçalves

Começou a acompanhar automobilismo de forma assídua em 1994, curioso com a comoção gerada pela morte de Ayrton Senna. Naquela época, tomou a errada decisão de torcer por Damon Hill em vez de Michael Schumacher, por achar mais legal a combinação da pintura da Williams com o capacete do britânico. Até hoje tem que responder a indagações constrangedoras sobre a estranha preferência. Cursou jornalismo pensando em atuar especificamente com automóveis e corridas, e vem cumprindo o objetivo: formado em 2010, foi consultor do site especializado Tazio de meados de 2011 até o fim de 2013; desde maio de 2015 compõe o comitê editorial do Projeto Motor.

  • ituano_voador

    Puxa, Leonardo, que texto bacana; parabéns pelo trabalho! Dá muita alegria ver bons profissionais interessados em resgatar essas passagens especiais e ocultas de nossa história automobilística. Tenho muito orgulho de saber que meu pai tomou parte nessa história, que, embora não tenha dado certo, foi muito marcante para os envolvidos. E só para realçar o “fanatismo” que Soler tinha pelo automobiismo esportivo, aqui vai uma foto de um Fórmula Junior que ele projetou e construiu nos anos 60, da equipe Serva Ribeiro – carro que ele destruiu em um “teste”, que nada mais foi do que um racha em uma avenida de SP, conforme contado por Jorge Lettry
    Grande abraço!

    • Leonardo Felix

      Que história fantástica! hahahahahaha

      Um dia vou tentar fazer algum material sobre a ligação do Soler com carros de corrida, aí procuro vocês de novo hehe.

      Valeu pela ajuda e abraços!

  • Rafael Schelb

    Não conhecia essa história. Pena que, como sempre, o complexo de vira-latas venceu…

  • MarcioD

    O X3 foi um protótipo esporte criado em 71 com mecânica Chrysler V-8 318, portas asa de gaivota e freio aerodinâmico no teto.

    • Leonardo Felix

      Tem razão, MarcioD! Eu confundi os nomes. O do veículo anfíbio em questão é X1. Esse carro que você mencionou, o verdadeiro X3, recebeu o apelido de Lavinia, em homenagem à esposa do prefeito de São Bernardo, que salvo engano cedeu um terreno da família para construção do campus da FEI.

      Quando visitei a faculdade para tentar localizar o X9 esse carro estava na garagem. Cheguei a dar uma sacada nele por dentro, mas não pude ligá-lo. Mas que deu vontade de dar uma voltinha deu…

      • Leonardo Felix

        A propósito, já corrigi o nome no texto. Obrigado pelo toque!

      • Dox

        Seria o Lavinia o precursor das lanternas traseiras na coluna?

    • Leonardo Felix

      A propósito, já corrigi o nome no texto. Valeu pelo toque!

  • Pablo Habibe

    Uma pena que o projeto não foi adiante. teria sido interessante mesmo se fosse como Super V. O radiador no bico é um apetrecho exótico num bólido com motor refrigerado a ar, mas ainda era uma tendência na F1, com vestígios ainda vivos nos anos 80… Tomara que alguém tome a iniciativa de construir a partir do projeto original.

  • Gustavo Segamarchi

    Nasceu na Espanha, se naturalizou brasileiro e por aqui fez o seu BELO projeto.

    O Colin Chapman brasileiro. LITERALMENTE.

    Projeto Motor brindando os doutos leitores com mais uma nobre matéria.

  • Speeder76

    Eu pensava que já tinha visto tudo. Afinal… não. E foi pena: mesmo que não tivesse sido um sucesso, pelo menos teria sido interessante vê-lo funcionar.

    • Renato_Oliveira

      concordo