Equipes de pré-classificação: AGS, a aventureira equipe que seguiu o sofrimento das pequenas da F1

1

Automobiles Gonfaronnases Sportives. Para a maioria das pessoas, esse nome não significa absolutamente nada. Para uma minoria dispersa, apenas mais uma dessas escuderias sem passado e sem futuro que pulularam na F1 dos anos 80. Para mim, é apenas a equipe mais legal já surgida em território francês, sempre mantendo o devido respeito para com a Ligier e a Larrousse. Gosto tanto dela que escrevi um especial inteiro a respeito para o Bandeira Verde. 

A AGS é aquele modelo de equipe que eu mais curto, um grupo de amantes do automobilismo que resolveu construir carros de forma artesanal em uma oficina pequena localizada em algum fim de mundo europeu. Até os anos 80, com muita fé em algum ente religioso e um pouco de sorte, esse tipo de estrutura conseguia se aventurar em meio aos bichos-papões da F1. Foi assim que Frank Williams começou, certo? Foi esse o caminho que Henri Julien quis tomar.

Nascido em 18 de setembro de 1927 na cidade de Gonfaron, Henri Julien foi um desses homens afortunados que já nasceram em contato com sua vocação maior, o mundo das quatro rodas no seu caso. Henri foi o mais novo integrante de uma família de charrons, artesãos especializados na fabricação e no conserto de rodas para carroças. No início de sua fase adulta, com o apoio providencial de seu pai, Julien resolveu fundar sua própria oficina mecânica, a Garage de l’Avenir. Era uma oficina pequena, dessas que você vê por aí nas estradas vicinais da vida.

Fique ligado em nossas redes sociais: 
Twitter – @projetomotor
Facebook – Projeto Motor
Youtube – Projeto Motor
Instagram – @projetomotor

O primeiro contato com o automobilismo aconteceu em 1946, quando Henri Julien resolveu assistir ao Grand Prix de Nice. Adorou o negócio e resolveu fazer parte disso, tornando-se piloto em campeonatos amadores a partir de 1947. Três anos depois, começou a construir carros de corrida artesanais. Durante algum período, foi piloto e engenheiro ao mesmo tempo, sempre se dando melhor no ofício de desenvolver bólidos do que de conduzi-los.

Fundador da AGS, Henri Julien, no JH2

Chegou a abandonar o automobilismo durante um tempo e resolveu retornar em 1968, o tal ano da queima dos sutiãs na França. Convidou um mecânico amigo seu, Christian Vanderpleyn, e fundou uma equipe para disputar o inédito campeonato de Fórmula France. Seu nome? Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS.

Os anos iniciais não foram fáceis. Os resultados foram poucos tanto na Fórmula France como em sua sucessora, uma tal de Fórmula Renault, já ouviram falar? Ela também chegou a fazer um carro de F3, mas nada de bom foi obtido naquela época. O primeiro ano realmente bom para a AGS foi, acredite, 1977. Naquela temporada, o francês Richard Dallest terminou o campeonato de Fórmula Super Renault em quarto lugar.

Esse único ano bom motivou a AGS a tentar um salto bem ambicioso para a F2 em 1978. Só ambição não é suficiente: a equipe comeu o pão que o diabo amassou nos dois primeiros anos na categoria. Os primeiros bons resultados vieram em 1980, com o mesmo Richard Dallest da Fórmula Super Renault vencendo duas corridas e terminando o ano em sexto lugar.

1981, por outro lado, foi um ano muito ruim, o que meio que indicava uma certa incapacidade da AGS de ter duas temporadas boas em seguida. Cansado de tantos fracassos, Henri Julien resolveu mudar tudo para 1982 contratando dois futuros pilotos de F1: Philippe Streiff e Pascal Fabre. Ninguém dava um tostão furado pela AGS, mas os dois surpreenderam e conseguiram acumular resultados bem convincentes.

Contrariando a tradição de não conseguir fazer dois bons anos seguidos, a AGS teve uma boa temporada em 1983 a despeito de ter perdido patrocinadores importantes. Em 1984, passou a ser apoiada pela Gitanes e fechou a temporada obtendo o maior feito de sua história, uma vitória sensacional com Philippe Streiff na pista molhada de Brands Hatch. Vale lembrar: esta foi, também, a última corrida da história da F2 nos moldes antigos.

Em 1985, a AGS disputou a primeira temporada da F3000 com Philippe Streiff. O piloto teve boas atuações e quase venceu em Österreichring e em Zandvoort, mas acabou terminando numa oitava posição que não refletia a real competência do conjunto. Apesar dos números, ficava claro que a AGS já podia ser considerada uma sólida equipe do automobilismo de base. Poderia não ser a melhor ou a mais rica, mas ao menos fazia seu trabalho com dignidade. Com um pouco de esforço, poderia até tentar voos mais altos. Mais altos? Sim, estou falando da F1.

Henri Julien começou a tocar no assunto enquanto competia na F3000. Ainda em 1985, ele mencionou a algumas empresas francesas que estava disposto a levar a AGS à F1 a partir do ano seguinte. A França inteira virou-lhe as costas e Julien teve de buscar apoio em outros países para transformar seu sonho em realidade. Acabou se juntando ao Jolly Club, uma equipe italiana que disputava ralis com apoio da Lancia.

A AGS teve dias iniciais bem difíceis. Em meados de 1986, chegou a testar seu primeiro carro com o velho Didier Pironi, que buscava sair da aposentadoria compulsória quatro anos após seu acidente em Hockenheim, mas teve de se apoiar no italiano Ivan Capelli, que havia acabado de vencer a F3000. Fez duas corridas experimentais ainda naquele ano, logicamente não obteve resultados, mas ninguém se importou muito com isso. O foco era a temporada de 1987, a primeira completa para a AGS.

Roberto Pupo Moreno marcou um pontinho pela AGS com o sexto lugar no GP da Austrália de 1987

Temporada difícil, diga-se. Pouco dinheiro, chassi baseado em um Renault de 1983, motor fraco, carro feio como o demônio… Pascal Fabre ainda fez muito terminando várias das corridas que participou, mas apenas Roberto Moreno conseguiu um pontinho na etapa final, em Adelaide.

1988 foi um ano bem melhor. O grande salto da equipe foi estético, com a horrenda pintura da El Charro dando espaço a uma bela e sóbria pintura escura, mas o lado técnico também teve lá seus avanços. Construído em apenas cinco meses, o JH23 era um chassi bastante razoável e permitiu que o piloto Philippe Streiff se classificasse para todas as corridas e até pelejasse por pontos em Montreal. Um oitavo lugar em Suzuka e um nono no Estoril permitiram que a AGS, no desempate, terminasse a temporada na 13ª posição no Mundial de Construtores.

Hora do perrengue da pré-classificação

Parabéns por ter chegado aqui. Esse minúsculo prólogo ao alto foi apenas uma introdução da história inicial da nossa querida Automobiles Gonfaronnaises Sportives. O artigo começa a ficar denso a partir daqui, que é quando o assunto “pré-classificação” se tornou relevante para a AGS.

A 13ª posição no Campeonato de Construtores de 1988 significava que a AGS teria um carro fora da pré-classificação no primeiro semestre de 1989. Como já explicado milhões de vezes, o regulamento previa que todas as equipes incompetentes e novatas deveriam disputar na pista o direito de participar dos treinos oficiais. Como a AGS ainda foi melhor do que outras escuderias, a pré-classificação não seria uma dor de cabeça para ela. Mas não foi bem assim.

O resultado de 1988 assegurou um carro da AGS fora da pré-classificação. Mas e se a equipe decidisse inscrever um segundo bólido? Aí a situação seria outra. A regra é clara: um carro que não existia em 88 é considerado um novo carro em 89 e, por conta disso, precisa passar pela pré-classificação.

O problema é que a primeira versão do regulamento de 1989 previa que todas as equipes participantes deveriam ter dois carros. Logo, quem correu com apenas um carro em 1988 teria de inscrever um segundo, e esse segundo passaria pela pré-classificação. A AGS se enquadrava perfeitamente nesse caso.

O complicado é que a AGS, apesar dos relativos bons resultados em 1988, teve um ano bastante turbulento fora das pistas. Perdeu o patrocínio da construtora Bouygues antes mesmo do fim da temporada e ainda assistiu, perplexa, à saída de três nomes de alta senioridade da equipe. Quase faliu. Sobreviveu na raça. E porque a F1 ficou mais barata graças ao novo regulamento de motores.

A AGS passou boa parte do ano de 1988 procurando um motor que substituísse o ineficiente Ford Cosworth. Conversou bastante com o pessoal da MGN, que cultivava antiga amizade com Henri Julien, visando ter um motor V12 exclusivo em 1989. O dinheiro faltou e a AGS teve de seguir com o Ford Cosworth, ciente de que o regulamento lhe era favorável por conta do fim dos motores turbo.

O mercado de pilotos para 1989 estava aquecido e os nomes mais badalados estavam sendo disputados a tapa. Um deles era o alemão Joachim Winkelhock, que foi o campeão alemão de F3 em 1988 e era tratado como a grande esperança de seu país para a F1. Várias equipes vieram atrás de Joachim, mas quem acabou ganhando a parada foi a nossa AGS. Além do talento, o irmão mais novo de Manfred Winkelhock também levaria a tiracolo os patrocínios da Liqui Moly e da Camel. Em troca, ele teria o duvidoso direito de ser o representante da equipe francesa nas pré-classificações.

O carro seria o JH24, mas ele não ficaria pronto para as primeiras corridas. A AGS começaria o campeonato com uma versão atualizada do JH23B. Não fizeram questão sequer de equipá-lo com um motor menos jurássico do que o Ford Cosworth DFZ ou de substituir o santantônio original, um ridículo arco de aço parafusado em apenas quatro pontos. Mesmo considerando os padrões de segurança da época, tratava-se de uma solução defasada e ineficiente. Para tristeza geral, Philippe Streiff acabou pagando um preço elevado por isso.

No dia 15 de março de 1989, em testes no autódromo de Jacarepaguá, Streiff sofreu um dos acidentes mais pavorosos da história da F1. Ainda no início da sessão, o piloto perdeu o controle de seu carro na curva Cheirinho a mais de 250km/h, passou por cima de uma zebra e decolou rumo ao desastre.

AGS de Philippe Streiff destruída em Jacarepaguá

O JH23B deu algumas cambalhotas, arrebentando tudo o que encontrava pela frente, até cair fora da pista e permanecer de pernas para o ar. Um bombeiro e um operário acabaram sofrendo ferimentos leves por conta dos destroços, não causando grande comoção. Philippe Streiff, por outro lado, não estava bem.

Ele estava consciente e até tentou ficar de pé, mas acabou sendo colocado em uma maca e levado às pressas ao centro médico do autódromo. Por lá, foi diagnosticado com fraturas na clavícula direita e na omoplata direita. Havia também a suspeita de lesões na coluna, o que poderia trazer sequelas a Streiff. Ele foi, então, conduzido por helicóptero à Clínica São Vicente, localizado no bairro carioca da Gávea.

Uma série de ocorrências, que incluiu até mesmo a impossibilidade de pousar o helicóptero no heliponto do prédio da Clínica, acabou aumentando a dramaticidade da situação. Não entrarei em detalhes, pois a história é cansativa e não guarda muita relação com o assunto principal dessa série, que são as pré-classificações. O fato é que Philippe Streiff havia sofrido uma luxação entre a quarta e a quinta vértebras da coluna cervical e um afundamento na nona vértebra da coluna dorsal. Por conta disso, ele acabou sofrendo paralisia do pescoço para baixo, condição na qual desgraçadamente se encontra até os dias atuais.

A AGS ficou em choque, pois havia perdido um de seus grandes nomes. A equipe chegou a ser investigada pela Polícia Civil do Rio de Janeiro, que intimou o mecânico-chefe para depor. O coitado falaria o quê? Paralelo a essa jabuticaba, a equipe conseguiu reforçar seu caixa com o patrocínio dos eletrodomésticos Faure e do empresário francês Cyril de Rouvre, que acabou se tornando acionista majoritário da AGS. Resignar do poder foi a saída que Henri Julien encontrou para seu projeto.

Como o acidente de Philippe Streiff ocorrera apenas onze dias antes do GP do Brasil, a AGS não teve tempo para encontrar um substituto para ele. Em Jacarepaguá, apenas um carro iria para a pista, o de Winkelhock. Como a AGS tinha direito a livrar um carro da pré-classificação, a equipe solicitou à FISA permissão para que Joachim não precisasse disputá-la ao menos na corrida brasileira. A Federação indeferiu o pedido. O piloto alemão, dessa forma, teria de comparecer ao autódromo na manhã da sexta-feira anterior ao GP.

Já que o foco dessa série é falar em pré-classificações, minha intenção aqui é falar apenas em Joachim Winkelhock nesse momento. O primeiro GP do ano não começou bem para ele. O homem iniciou a pré-classificação com um carro cheio de avarias no motor e na parte elétrica. Voltou aos boxes e ficou um tempão olhando pro teto enquanto os mecânicos tentavam instalar um novo motor. Retornou a pista e não fez nada além do décimo tempo. Apenas quatro passavam para as próximas sessões. Ou seja, fim da linha para a AGS no Brasil.

Para o GP de San Marino, a AGS encontrou um bom substituto para o lesionado Philippe Streiff. O italiano Gabriele Tarquini disputaria a temporada pela First Racing, mas a equipe pulou fora antes mesmo da abertura do campeonato e Tarquini acabou ficando a pé. A AGS se aproximou e conseguiu fisgá-lo, num belo casamento de conveniência. Enquanto isso, Joachim Winkelhock tinha mais uma pré-classificação horrenda. O câmbio falhou e o alemão novamente perdeu bons minutos aguardando o conserto do carro. Terminou a sessão em nono lugar, ficando a anos-luz da participação nos treinos oficiais.

As coisas não mudariam muito para Winkelhock nas etapas seguintes. Enquanto Gabriele Tarquini não só se classificava para as corridas como também lutava por pontos, Joachim sucumbia à concorrência nas pré-classificações. Em Mônaco, por exemplo, foi o último colocado dentre os treze que tomaram parte na sessão. Apenas para comparação, o companheiro Tarquini saiu da corrida enquanto ocupava a quinta posição.

No México, Joachim Winkelhock foi vítima de um problema prosaico: os mecânicos erraram na configuração da relação de marchas e o motor Cosworth do AGS JH23B não conseguia ultrapassar os 10.200rpm. Numa pista repleta de retões como é o caso de Hermanos Rodríguez, isso é a pior coisa que pode acontecer a qualquer um. Por conta disso, mas também por várias outras razões técnicas, o alemão ficou em 12º. Em compensação, Gabriele Tarquini salvou as honras da AGS marcando um suado ponto na corrida dominical.

O problema das marchas foi tão ridículo que os mecânicos resolveram tomar um rumo diferente em Phoenix, palco da quinta etapa do campeonato. Na pré-classificação, eles decidiram alongar a sexta marcha, o que deixou o carro menos esperto nas retas. Como se não bastasse, o JH23B tinha problemas graves de tração. Mesmo assim, Joachim Winkelhock obteve seu melhor desempenho no ano até então: um nono lugar dentre os treze.

Na pré-classificação do Canadá, Winkelhock foi o último colocado dentre todos os que não tiveram problemas. Todo mundo que ficou atrás dele havia sofrido alguma falha grave. Ficava claro que o bom Joachim, que nos anos seguintes se consagraria como um dos melhores pilotos de carros de turismo na Europa, não estava conseguindo se acertar com o segundo carro da AGS.

Uma das graças dessa série é poder expor coisas que, a olho nu, não chegam ao nosso conhecimento. Sempre temos a tendência de criticar e aviltar aqueles que passam longe das primeiras posições, se arrastando até abandonar por quebra ou acidente. No caso de Joachim Winkelhock, para além do fato de sua equipe não levá-lo muito a sério, tratando-o mais como um alemãozinho feio que só servia para pagar as contas (chegaram a mandá-lo para a pista com o tanque quase vazio e pneus gastos apenas para que não se classificasse), um problema de nervo ciático estava afetando profundamente seu desempenho e seu empenho nas pistas.

Nem ele estava feliz, é claro. Seu plano era correr até Hockenheim e depois ver o que aconteceria dali para frente. Em Paul Ricard, Winkelhock ficou em último dentre os treze da pré-classificação, mais de um segundo atrás do penúltimo colocado.

A AGS não quis saber de esperar até o GP da Alemanha coisa alguma. A equipe, que já havia deixado de convocar o alemão para um teste em Paul Ricard que antecedia o GP da França, resolveu demiti-lo sem dó nem piedade. Na prática, Joachim Winkelhock foi a primeira grande vítima da crueldade da pré-classificação, capaz de privar um piloto de disputar um treino oficial sequer durante uma temporada toda.

A demissão de Joachim Winkelhock coincidiu com a tão aguardada estreia do novo carro da AGS, o JH24. Ele tinha duas grandes novidades. A primeira delas era o motor Ford Cosworth DFR, que substituía o obsoleto DFZ que nenhuma outra equipe havia utilizado em 1989. A segunda foi a implantação de um santantônio integrado ao chassi, uma solução muito mais moderna e segura do que aquele arco de aço que caracterizava o JH23B. Com isso, esperava-se muito que a AGS obtivesse resultados até melhores do que aqueles que Gabriele Tarquini havia obtido no início da temporada.

Quem teoricamente estrearia esse carro no lugar de Joachim Winkelhock seria o francês Yannick Dalmas. Dalmas era um piloto que havia estreado na F1 no final de 1987 pela esquadra de Gerard Larrousse e até vinha tendo um ano razoável em 1988, mas acabou contraindo a doença dos legionários no final da temporada e acabou tendo sua forma física prejudicada. Em 1989, não se classificou para cinco das seis primeiras corridas e acabou demitido após o GP do Canadá. A AGS veio em boa hora.

Repare que eu usei o advérbio “teoricamente” no começo do parágrafo anterior. Digo isso porque, em sua corrida de estreia na AGS, Yannick Dalmas não teria acesso ao novo carro. Ele teria de disputar a pré-classificação do GP da Inglaterra a bordo de um vetusto JH23B. Por conta disso, ele não obteve muito mais sucesso do que seu antecessor. Ficou em nono e não seguiu adiante no fim de semana.
Findo o fim de semana britânico, a AGS teve uma péssima notícia.

Tarquini marcou o segundo ponto da história da AGS no GP do México de 1989 com JH23B

Passadas oito etapas, a equipe havia marcado apenas um ponto com Gabriele Tarquini no México. Como outras escuderias tinham obtido resultados melhores no mesmo período, a turma de Henri Julien não só não conseguiu a promoção automática do segundo carro aos treinos oficiais como também viu Gabriele Tarquini sendo rebaixado para a pré-classificação. Dessa forma, os dois AGS teriam de disputar a maldita sessão das manhãs de sexta-feira.

Hockenheim foi a primeira corrida com os novos integrantes da pré-classificação. A AGS levou o carro novo para os dois pilotos pela primeira vez, mas nenhum passou adiante. Gabriele Tarquini teve vários problemas e ficou em sétimo. Yannick Dalmas, de forma surpreendente, ficou em quarto até faltarem poucos minutos para o fim. O veterano Michele Alboreto, estreando pela Larrousse, superou Yannick por um milésimo. Um único milésimo. Um belíssimo presente para o aniversariante Dalmas, não é?

Esperava-se que o JH24 rendesse um pouco mais em Hungaroring, pista lenta que nivelava um pouco mais os carros. Engano de todos. Na pré-classificação, Yannick Dalmas ficou em sétimo e Gabriele Tarquini ficou duas posições atrás. O surpreendente é que Dalmas havia superado Tarquini pelo segundo fim de semana seguido. Demitir Joachim Winkelhock, de fato, foi a melhor decisão.

Por outro lado, ficava muito claro que a equipe estava em maus lençóis com o JH24. O carro definitivamente não era um avanço em relação ao JH23B, este já bastante defasado. Isso significava que, na melhor das hipóteses, a AGS teria muito trabalho para se classificar para as corridas. Na pior delas, bem… Os fins de semana da equipe se encerrariam após as nove da manhã das sextas.

Em Spa-Francorchamps, Gabriele Tarquini tomou um susto. Por conta de problemas de ordem pessoal, ele quase não conseguiu disputar a corrida. A história é bem longa, mas vale a pena ser lida e se encontra no final do artigo neste link. Tendo resolvido seus problemas, Tarquini deu as caras em Spa apenas para se envolver em um acidente com Nicola Larini na pré-classificação e terminar a sessão em oitavo lugar. Yannick Dalmas, coitado, ficou em 11º.

Como o JH24 já era um caso perdido, a AGS resolveu antecipar o desenvolvimento do JH25 para 1990. Para isso, recontratou o engenheiro Michel Costa, que havia deixado a equipe no ano anterior para se juntar à barca furada da Coloni. Além disso, outro anúncio foi feito após Spa: Gabriele Tarquini, mesmo após quase ter ido preso, havia agradado a todos e teria o contrato renovado para 1990. Yannick Dalmas teria de esperar um pouco mais para ver o que aconteceria.

Pena que 1990 ainda estava longe. Monza foi o palco da 13ª etapa. Para variar, nenhum dos pilotos passou pela pré-classificação novamente. Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas tiveram problemas com o superaquecimento dos freios e perderam boa parte da sessão aguardando uma solução. Tarquini, empolgado com a renovação de contrato, ainda foi dois segundos mais rápido que Dalmas, mas nenhum deles sentiu o cheiro dos treinos oficiais.

Ah, mas as coisas melhorariam no Estoril. Melhorariam, sim, vocês vão ver. Não para Gabriele Tarquini, que ficou apenas em oitavo na pré-classificação. O homem da vez foi Yannick Dalmas, que encarnou o espírito de Jim Clark e marcou uma volta a 1m19s320, o que lhe garantiu a terceira posição provisória na sessão. Caso nada mudasse, seria a primeira vez que a AGS superaria uma pré-classificação em 1989.
A equipe ficou tão empolgada que resolveu instalar no carro de Dalmas os pneus que Gabriele Tarquini havia usado em Monza, visando melhorar ainda mais o tempo do francês. Faltavam poucos minutos e Yannick foi para a pista, sedento por uma volta consagradora. Mas a AGS cometeu um erro. Um erro que resultou na desclassificação sumária de Yannick Dalmas.

Mas como? Onde? Por quê? Quando? Quanto? A situação foi a seguinte: no regulamento da época, toda vez que um piloto passava a utilizar um jogo novo de pneus em uma sessão oficial, ele deveria fazer uma parada nos boxes obrigatória para que os comissários de pista fizessem a homologação desse novo jogo. A AGS e Yannick Dalmas se esqueceram disso e não fizeram a parada. Por conta disso, o piloto francês foi automaticamente eliminado da sessão e, por consequência, não passou para os treinos oficiais. Pela segunda vez no ano, Dalmas não terminava uma pré-classificação entre os quatro primeiros por algum detalhe idiota.

Desgraça pouca é bobagem, como dizem. Na Espanha, Yannick Dalmas sofreu um acidente bem feio nos primeiros minutos da pré-classificação. O piloto saiu ileso, mas o carro foi direto para a lixeira. O piloto francês voltou aos boxes e assumiu o carro-reserva, mas ficou apenas em décimo, passando longe do sonho efêmero de Estoril. Gabriele Tarquini foi um pouco melhor, terminando em quinto com um tempo apenas dois décimos mais lento do que o necessário para superar a pré-classificação. Bola na trave atrás de bola na trave.

As etapas de Suzuka e Adelaide só serviram para evidenciar aquilo que todo mundo em Gonfaron temia: a AGS estava ficando para trás até em relação às demais equipes da pré-classificação. No Japão, Tarquini e Dalmas ocuparam as gloriosas 11ª e 12ª posições da sessão, distantes até do décimo colocado. Na Austrália, os dois alcançaram as mesmíssimas 11ª e 12ª posições, mas Dalmas foi quem ficou à frente. Terminar o ano como a pior de um pelotão de vinte equipes é um feito para poucos.

O ponto que Gabriele Tarquini obteve no México não garantiu que a AGS escapasse da pré-classificação no primeiro semestre de 1990. A equipe terminou o Mundial de Construtores na 15ª posição, significando não só que não seria beneficiada pelo subsídio logístico da FOCA como também teria de acordar mais cedo às sextas-feiras com seus dois pilotos.

1990: outro ano de amarguras, com um alívio no final

Diante dessas condições, várias equipes teriam esmorecido e abandonado a F1 para todo sempre. Este não foi o caso da AGS, que resolveu permanecer na categoria em 1990 apesar dos pesares. O proprietário da equipe, Cyril de Rouvre, conseguiu promover uma série de mudanças para a temporada que se iniciaria. Henri Julien, lembra-se dele? Pois é, o fundador da AGS deixaria de ser o diretor esportivo e passaria a ter uma função decorativa de consultoria. Quem assumiria seu lugar seria Hugues de Chaunac, que era o dono da ORECA.

O diretor administrativo e financeiro da parada toda seria Henri Cochin. Na parte técnica, Michel Costa teria a companhia do engenheiro Claude Rouelle. Todos seriam realocados na nova sede da equipe, localizada dentro do Circuit du Var, não muito distante de Saint-Tropez. Os dias de trabalho em um galpão de alumínio no meio do nada estavam chegando ao fim.

Por fim, um patrocinador. Sim, a AGS teria um title sponsor, e dos bons! Muito graças aos ótimos contatos que Cyril de Rouvre, dono de mais de trinta empresas, possuía no meio empresarial, o estilista Ted Lapidus resolveu estampar o logotipo de sua grife nos carros da AGS a partir de 1990. Seria a primeira experiência de Lapidus na F1.

Nada mal, hein? Nada mal. Em compensação, o lado técnico ainda estava devendo um pouco. O tal do motor MGN W12 ainda não era um assunto definitivamente encerrado, mas a AGS sabia que, pelo menos no início da temporada, teria de contar com o motor Ford Cosworth V8 enquanto nada de novo acontecesse. O novo chassi, denominado JH25, também não ficaria pronto a tempo. A AGS iniciaria a temporada de 1990 com o mesmo JH24 que afundou a equipe no ano anterior.

Para felicidade dos franceses, o ano de 1990 contaria com menos carros no grid: ao invés dos 39 do ano anterior, 35 estavam inscritos para a temporada vindoura. Isso significa que a pré-classificação teria apenas nove carros disputando quatro vagas nos treinos oficiais, o que facilitaria muito a vida dos seus participantes. Levando em conta, ainda por cima, que alguns desses participantes eram a Life, a Coloni-Subaru e a Eurobrun, a verdade é que a AGS tinha a faca e o queijo na mão para obter mais sucesso nas manhãs de sexta feira do que em 89.

A temporada de 1990 começaria em Phoenix, no deserto do Arizona. A AGS apareceu com um carro meio sem graça, com um acanhado logotipo do Ted Lapidus no sidepod. Infelizmente, o desempenho correspondia perfeitamente a essa falta de esplendor. Gabriele Tarquini terminou a pré-classificação em quinto e Yannick Dalmas ficou logo atrás. Os dois tomaram dois segundos do quarto colocado, Aguri Suzuki, e só superaram a santíssima trindade reject: Claudio Langes, Bertrand Gachot e Gary Brabham.

O GP seguinte foi o do Brasil, realizado no revitalizado autódromo paulistano de Interlagos. Deprimidos pelo fato de a corrida brasileira estar sendo realizada em uma cidade tão cinzenta e metódica, os mecânicos da AGS resolveram passar alguns dias no Rio de Janeiro antes de rumar a São Paulo.

Para a prova de Interlagos, a AGS providenciou uma única novidade: um ponto de interrogação. Ponto de interrogação? Isso mesmo. Como forma de tentar atrair mais patrocinadores além da grife Ted Lapidus, a AGS pintou um ponto de interrogação amarelo na cobertura do motor. Os poucos que se atentaram a isso achavam que alguma novidade viria aí. Nada disso: era só uma forma mais agressiva de marketing, mesmo.

Em busca de patrocínio, a AGS colocou um ponto de interrogação no carro durante o GP do Brasil de 1990

Se as finanças não iam bem, os resultados na pista foram surpreendentemente bons. Tudo bem, Gabriele Tarquini não conseguiu se pré-classificar novamente, mas Yannick Dalmas roubou a quarta posição de Roberto Moreno faltando poucos minutos para o fim da pré-classificação e assegurou, pela primeira vez desde Inglaterra/1989, um carro da AGS nos treinos oficiais.

E não parou por aí. Dalmas continuou fazendo seus milagres em Interlagos. Foi muito mal nas sessões livres e esteve fora do grid de largada até faltarem cinco minutos para o fim do último treino oficial. Eis que o espírito de Jim Clark baixou de novo em seu corpo e Yannick conseguiu o 26º melhor tempo, derrubando Stefan Johansson por míseros dois décimos e assegurando a última posição no grid de largada do GP do Brasil. Pela primeira vez desde o GP francês de 1989, teríamos um AGS no grid de largada.

A corrida acabou na volta 28 por causa de um problema de suspensão, mas ninguém ficou chateado. Interlagos foi a última corrida da AGS com o horrendo JH24. A partir da corrida seguinte, em Imola, a equipe estrearia o JH25,que traria inúmeras novidades na suspensão, no bico, no amortecedor, na transmissão, na distribuição de peso e até no volante, que passaria a ser retangular como um manche de um avião monomotor. Nos primeiros testes, Tarquini e Dalmas gostaram do que viram. O JH25 podia não ser a oitava maravilha do mundo, mas definitivamente deixava o JH24 comendo poeira.

As promessas eram muitas, mas a primeira prova de fogo teve resultados catastróficos. Pra começo de conversa, apenas Gabriele Tarquini representou a AGS na pré-classificação do GP de San Marino, já que Yannick Dalmas havia sofrido um acidente na semana anterior e machucado o punho. Tarquini saiu dos boxes e completou algumas curvas até o carro parar por problemas de pressão no combustível. Por conta disso, não tivemos AGS nas demais sessões.

As etapas de Mônaco e Canadá também não trouxeram grandes novidades. Em ambas, Gabriele Tarquini fechou a pré-classificação em quinto e Yannick Dalmas ficou logo atrás. Os dois, portanto, não passaram para os treinos seguintes – no Canadá, Tarquini desgraçadamente sobrou por apenas 11 milésimos. Ficava claro que o JH25, embora tivesse lá suas qualidades, ainda precisaria melhorar uma barbaridade para atingir um nível mínimo de decência.

No México, os dois AGS voltaram a ficar em quinto e sexto na pré-classificação, dessa vez com Dalmas à frente de Tarquini. Os dois chegaram a estar pré-classificados no momento em que a pista estava úmida, mas caíram feito moscas mortas com a secagem do asfalto e acabaram ficando de fora.

Hermanos Rodríguez, aliás, expôs uma das maiores fraquezas do AGS JH25, o sistema de amortecedor único que a equipe havia copiado do Tyrrell 018 de 1989. Ao contrário do carro de Ken Tyrrell, que tinha o amortecedor instalado de forma vertical em relação ao solo, o JH25 tinha o amortecedor instalado em posição horizontal e longitudinal, com suas pontas conectando as suspensões dianteira direita e esquerda. Isso acabou gerando um comportamento peculiar: quando a suspensão de um lado absorvia o impacto do solo, a suspensão do outro lado também reagia. Isso tornava o AGS completamente inviável em Hermanos Rodríguez, a pista com mais ondulações do mundo.

Em compensação, a etapa seguinte foi realizada em Paul Ricard, talvez a pista com o asfalto mais liso do calendário, um baita contraste em relação ao México. Nesse caso, o amortecedor longitudinal não representaria um problema. Talvez por conta disso, a AGS tenha conseguido um sucesso inédito: Gabriele Tarquini terminou a pré-classificação em terceiro e Yannick Dalmas ficou em quarto. Pela primeira vez na história, a equipe conseguiria participar dos treinos oficiais com dois carros.

A felicidade acabou por aí para um deles. Gabriele Tarquini não se classificou para a corrida por apenas dois décimos. Em compensação, Yannick Dalmas se salvou obtendo a última posição no grid de largada, apenas 82 milésimos mais rápido do que a Minardi de Paolo Barilla. Na corrida, o francês se arrastou no fim do pelotão durante todo o tempo e até teve um problema no câmbio no fim da prova, mas heroicamente conseguiu cruzar a linha de chegada na 17ª posição. A AGS, dessa forma, chegava ao fim de um GP de F1 pela primeira vez desde Estados Unidos/1989.

Será que dias melhores estavam por vir? Para Yannick Dalmas, não necessariamente – depois do bom trabalho em Paul Ricard, ele não se pré-classificou em Silverstone por causa de sete décimos. Gabriele Tarquini, por outro lado, superou a pré-classificação pela segunda vez seguida. De quebra, ainda fez um de seus melhores treinos oficiais na vida e assegurou, no sábado à tarde, a última posição no grid de largada. Dessa forma, ele participaria de um GP pela primeira vez desde França/1989.

Sua participação na corrida inglesa terminou após 41 voltas por causa de um motor quebrado. Para a AGS, na verdade, pouco importava. A equipe não conseguiu nenhum ponto no primeiro semestre e, por conta disso, teria de enfrentar mais seis meses de pré-classificação. Em compensação, a equipe não teria mais a companhia de sua rival mais forte, a Larrousse, promovida com os seus dois carros a partir de Hockenheim. Quem havia sido rebaixada, nesse caso, foi, pasme, a tradicional Ligier.

Vamos, então, à Alemanha. Alternando a realidade de Silverstone, Gabriele Tarquini foi o único piloto da AGS a não se pré-classificar. Yannick Dalmas, constantemente melhor que Tarquini quando as coisas dão certo, foi o terceiro colocado na sessão e passou para os treinos oficiais. Daí em diante, porém, não foi muito longe: foi apenas 29º no acumulado das duas sessões classificatórias e não se classificou para o GP.

Dalmas com seu difícil JH25 em Hockenheim

A Hungria, com sua pista insuportavelmente travada, parecia ser um lugar mais propício para os elegantes carros da AGS. Não por acaso, os dois pilotos conseguiram, pela segunda vez no ano, passar pela pré-classificação. Pena que Yannick Dalmas, pela segunda vez seguida, morreu na praia nos treinos oficiais: ficou em 27° e não teve nada o que fazer no domingo. Gabriele Tarquini, por outro lado, não só se classificou para a corrida como também escapou da última fila. O 24º lugar foi a melhor posição da AGS desde o GP da França do ano anterior.

A corrida, veja só, foi boa. Gabriele chegou a ultrapassar na pista dois adversários, Philippe Alliot e Paolo Barilla, e conseguiu terminar a corrida na 13ª posição. Para um carro que, dependendo da pista, sequer consegue completar uma curva decentemente, chegar ao fim numa posição que não era constrangedora era um feito e tanto.

As coisas melhoraram ligeiramente para a AGS na etapa seguinte, em Spa-Francorchamps. Uma das equipes que não participavam da pré-classificação, a Monteverdi, havia falido alguns dias antes, e isso permitiu que a Ligier escapasse dos treinos das manhãs da sexta-feira. Com isso, a pré-classificação se viu reduzida a sete carros. Como dois desses carros eram os horrendos Life e Coloni e como o Eurobrun de Claudio Langes não era muito melhor, podia se dizer que, na prática, os dois carros da AGS estavam praticamente garantidos nos treinos oficiais dali para frente.

Pois a realidade foi muito menos tranquila do que a teoria. A AGS não só não conseguiu a ponta da pré-classificação belga (coube à Osella de Olivier Grouillard o feito) como também só viu Gabriele Tarquini ser o quarto colocado na sessão, ficando surpreendentemente atrás da Coloni de Bertrand Gachot. Mesmo assim, os dois pilotos conseguiram seguir adiante.

Mas não tão adiante. Tarquini e Dalmas ficaram, respectivamente, em 28º e 29º no resultado geral dos treinos classificatórios e não obtiveram permissão para largar na corrida. Gabriele ainda emporcalhou a pista de Spa-Francorchamps com um motor estourado no sábado. Não adiantava nada, no fim das contas, passar pela pré-classificação com facilidade se o carro não era bom o bastante para disputar ao menos uma vaga na corrida.

A vida continuou difícil em Monza, 12ª etapa do campeonato. Os dois pilotos da AGS ficaram em terceiro e quarto na pré-classificação, perdendo inclusive para a Coloni de Bertrand Gachot – trágico, trágico. Mas o resultado nas sessões que realmente valiam alguma coisa foi ligeiramente melhor. Yannick Dalmas, puxa vida, até conseguiu se classificar para a corrida em 24º. Tarquini, 27º, apenas assistiu à prova do lado de fora.

Yannick fez das tripas coração para tentar competir com alguma dignidade em Monza, a pista mais veloz do calendário. Contudo, o JH25 era um bólido ruim demais para aquelas retas longas na Itália. Ele até recebeu a bandeirada, mas a oito voltas do líder. Por conta disso, Yannick acabou não completando 90% das voltas e acabou dado como “não-classificado”. Em termos práticos, é como se ele tivesse, sei lá, quebrado uma rebimboca e abandonado a prova.

Nada mudou muito no Estoril. Yannick Dalmas ficou em segundo na pré-classificação e Gabriele Tarquini terminou duas posições atrás. Se tivesse sido apenas dois décimos mais lento, teria sido superado também pela Eurobrun de Roberto Moreno e aí a coisa ficaria realmente preta. Nos treinos oficiais, seguindo a tendência da pré-classificação, Dalmas foi muito melhor que Tarquini. O francês ficou em 24º e garantiu, pelo segundo fim de semana seguido, sua participação em um GP. O italiano acabou o sábado apenas em 29º e mais uma vez iniciou o domingo como espectador de luxo.

No fim das contas, talvez Tarquini até tenha se dado melhor. O esforço hercúleo de Yannick Dalmas não resultou em rigorosamente nada. Apenas após duas voltas de corrida, o semieixo de seu AGS quebrou e o piloto francês teve de ficar fora da prova lusitana.

A última etapa europeia do campeonato foi realizada em Jerez de la Frontera. Dessa vez, beneficiada pelas características do rústico traçado espanhol, a AGS conseguiu uma inédita dobradinha na pré-classificação: Yannick Dalmas foi o primeiro colocado e Gabriele Tarquini ficou logo atrás, ambos beneficiados por um pequeno pacote de alterações aerodinâmicas que fora implantado no JH25.

E a notável melhora do carro se manifestou também nas demais sessões do fim de semana. Para júbilo da cidade de Gonfaron, os dois carros da AGS conseguiram se classificar para a corrida, a primeira vez na história da equipe que isso acontecia. Gabriele Tarquini garantiu o 22º lugar e Yannick Dalmas ficou duas posições atrás. Ambos conseguiram superar nomes como Stefano Modena e Michele Alboreto, algo digno de nota para uma equipe tão infeliz em dias normais.

Como foi a corrida? Para Gabriele Tarquini, ela durou apenas cinco voltas por conta de um motor bichado. Yannick Dalmas, por outro lado, conduziu o seu JH25 preto e dourado naquele ritmo que já conhecemos, devagar e sempre. Após 72 sofridas voltas, ele conseguiu completar a prova numa incrível nona posição, o que lhe garantiria dois pontos nos dias atuais. A AGS fazia, dessa forma, seu melhor fim de semana desde aquele já distante pontinho de Tarquini em Hermanos Rodríguez no ano anterior.

Como a temporada de 1990 vinha sendo horrorosa para as equipes médias e pequenas, o nono lugar de Dalmas na Espanha já era um resultado bom o suficiente para garantir a AGS fora da pré-classificação no primeiro semestre de 1991. A não ser que alguma coisa acontecesse, a escuderia comandada por Cyril de Rouvre não teria muito com o que se preocupar.

Existia até mesmo a chance de não haver pré-classificação coisa nenhuma em 1991. Como assim? Logo após o GP da Espanha, duas equipes caíram fora da F1, a Eurobrun e a Life. Dessa forma, o circo viajaria ao Japão, palco da penúltima etapa da temporada, com apenas trinta carros. Sendo assim, não haveria necessidade de eliminar carros excedentes. Se havia trinta inscritos, pelo bem do sono das pessoas, era melhor simplesmente deixar todos eles tentar se classificar para as corridas.

A AGS, dessa forma, participou dos treinos oficiais dos GPs do Japão e da Austrália sem a necessidade de uma pré-classificação prévia. Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas não conseguiram se classificar para a corrida japonesa, mas o italiano ainda participou da corrida australiana. Andou razoavelmente bem e abandonou a corrida quando estava em 15º.

E acabou aí o ano de 1990. Apesar de não ter marcado pontos, a AGS conseguiu se livrar da pré-classificação na primeira metade de 1991 por causa do nono lugar de Yannick Dalmas no GP da Espanha – por incrível que pareça, equipes melhores como a Dallara e a Osella não conseguiram um resultado tão bom. Por pelo menos seis meses, os franceses de Gonfaron teriam alguma tranquilidade.

Será que eles aproveitaram a oportunidade? A resposta é não.

1991: novos donos, mas velhos problemas

A AGS teve um começo bem turbulento em 1991. Iniciou a temporada com um carro bonito, uma ótima dupla de pilotos composta por Gabriele Tarquini e Stefan Johansson, e mais nada. O dinheiro praticamente inexistia, já que Ted Lapidus havia parado de apoiar a escuderia e nenhuma grande empresa entrou em seu lugar. Ainda antes da primeira corrida, após uma frustrada tentativa de fusão com a Larrousse, o proprietário Cyril de Rouvre colocou a equipe à venda.

Dois empresários italianos surgiram das profundezas do nada, dispostos a comprar a equipe. Um deles era Patrizio Cantù, dono da equipe Crypton de F3000. O outro era Gabriele Rafanelli, cuja equipe Bigazzi disputava campeonatos de turismo. Assim que assumiram a estrutura, mandaram um bocado de gente embora e trocaram Stefan Johansson pelo novato italiano Fabrizio Barbazza, pupilo de Cantù na F3000. Os resultados na pista? Não mudaram.

Tarquini, com o JH27 no Estoril

Um oitavo lugar com Gabriele Tarquini em Phoenix foi o que a AGS conquistou de melhor nas primeiras corridas de 1991. Nos dias atuais, o resultado renderia quatro bons pontos para a equipe no Mundial de Construtores. Naquela época, porém, não serviu para mantê-la fora da pré-classificação nas últimas oito corridas do ano. O fantasma das malditas sessões de sexta-feira voltou a assombrar nossos queridos amigos de Gonfaron.

O GP da Alemanha, portanto, trouxe a primeira pré-classificação para a AGS em 1991. Naquela altura, Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza estavam pilotando o JH25B, uma versão atualizada do carro de 1990. Seu grande chamariz era justamente a pintura, um festival de cores que tinha admiradores e detratores em igual número. Enquanto isso, alguns técnicos trabalhavam na construção do JH27, um chassi totalmente novo que, em tese, finalmente tiraria a AGS do lamaçal da mediocridade.

Barbazza, que vinha tendo sérios problemas para se adaptar à F1, não passou pela pré-classificação alemã. Gabriele Tarquini, mais calejado com a dinâmica da sessão (ele já havia disputado mais de trinta desde 1988), logrou ser o segundo colocado dentre os oito participantes. Por conta disso, ele foi o solitário representante da AGS nos treinos oficiais.

Tarquini chegou a fechar a sexta-feira com a 21ª posição no grid provisório, mas a concorrência melhorou bastante no dia seguinte e o homem não passou do 29º lugar no resultado agregado. Pela quinta vez seguida, ele não participaria de uma corrida de F1.

Na Hungria, as coisas foram ainda piores. Gabriele Tarquini foi superado pela Footwork de Michele Alboreto por estúpidos dois décimos e ficou em quinto na pré-classificação, não podendo participar dos treinos posteriores. Fabrizio Barbazza foi ainda pior e acabou em penúltimo, ficando à frente apenas do lamentável Coloni de Pedro Chaves.

Quando você acredita que as coisas não podem piorar, o destino aparece e solenementeemporcalha ainda mais a situação. Na Bélgica, a pré-classificação da AGS foi uma das coisas mais tristes da história. Em apenas uma hora de sessão, Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza foram capazes de destruir seus respectivos carros em acidentes violentos. O pobre Tarquini teve uma quebra de suspensão na Blanchimont e deu muita sorte de não se machucar. Feridos? Apenas a conta bancária da AGS, que ficou ainda mais esvaziada por conta dos consertos, e o ego dos integrantes da equipe.

No fim das contas, os dois JH25B destruídos nem fariam tanta falta assim. Após Spa-Francorchamps, os patrões Cantù e Rafanelli resolveram apressar a conclusão do JH27, que teoricamente demoraria um pouco mais para ficar pronto. Vale dizer que o desenvolvimento do JH27 havia sido iniciado em maio, logo após a chegada dos novos proprietários – o JH26 que vinha sendo projetado até então foi simplesmente jogado no lixo.

A estreia do novo bólido, portanto, aconteceria em Monza, local da 12ª etapa do campeonato. Como tudo foi feito de forma meio apressada, a AGS chegou à Itália com apenas um exemplar do JH27. Mesmo assim, os mecânicos trabalharam exaustivamente por três dias seguidos para montá-lo. O agraciado com o novo brinquedo logicamente seria Gabriele Tarquini, o primeiro piloto.

Para um projeto que teoricamente havia sido iniciado do zero, bem que o JH27 poderia ter sido um pouco mais revolucionário. Ele não tinha nada além de alterações no bico, no sidepod e na entrada de ar. De resto, tudo era igual o JH25B, inclusive o motor Cosworth. Como a equipe vai querer alguma coisa na vida se não consegue nem se desvencilhar do passado?

O destino cobra caro. A primeira pré-classificação do conservador JH27 foi terrível. O motor estourou logo na primeira volta e Gabriele Tarquini ficou a pé ainda no começo da sessão. O calvo piloto italiano correu de volta para os boxes para pegar o carro-reserva, um antiquado JH25B. Retornou à pista e ficou apenas em sexto, nove milésimos atrás do companheiro Fabrizio Barbazza. Mais uma vez, com ou sem carro novo, nada de AGS nos treinos oficiais.
Portugal seria o primeiro lugar onde a AGS teria dois JH27 para seus esforçados pilotos.

Debutando com a nova máquina, Fabrizio Barbazza terminou a pré-classificação em quinto, ficando de fora dos treinos oficiais novamente. Gabriele Tarquini, por outro lado, foi a surpresa da sessão. Mais adaptado ao novo carro, ficou em terceiro e garantiu sua primeira participação nos demais treinamentos do fim de semana desde Hockenheim.

Será que finalmente veríamos o JH27 em uma corrida? Infelizmente não foi o caso. Na sexta-feira, Tarquini não foi tão mal e terminou o dia provisoriamente classificado para o GP, ainda que na última posição. No sábado, Gabriele tomou talvez o maior susto de sua carreira. Ele vinha passando em velocidade máxima por um dos trechos mais rápidos da pista do Estoril quando deu de cara com um imprudente Aguri Suzuki ziguezagueando à sua frente.

O lépido Tarquini ainda conseguiu desviar da Larrousse na última hora, evitando um acidente de grandes proporções. Após ter sobrevivido ao susto, emparelhou com Suzuki e italianamente começou a gritar horrores para o japonês. Como se não bastasse, ele ainda não conseguiu melhorar seu tempo e acabou ficando de fora do GP lusitano.

A etapa seguinte ocorreu no circuito catalão de Montmeló, que faria sua estreia na F1. Novidades existiam: a AGS estrearia um novo piloto no carro 17. Tudo começou na semana anterior ao GP de Portugal. Por alguma razão não revelada, o piloto francês Olivier Grouillard, que corria pela Fondmetal, foi flagrado em um jantar com a Camel. A Fondmetal naqueles dias era patrocinada pela concorrente Marlboro. O chefe Gabriele Rumi logicamente não gostou nada quando ficou sabendo do ocorrido.

Na pré-classificação da etapa portuguesa, Grouillard voltou a aprontar. Bateu de frente com o chefe porque não quis usar o carro-reserva. Optou por seguir com seu bólido titular, mas acabou quebrando a cara e não conseguiu acesso aos treinos oficiais. Enfurecida pela insolência de seu piloto, a Fondmetal resolveu mandá-lo embora na segunda-feira seguinte. Para substituí-lo, a equipe decidiu convidar nosso Gabriele Tarquini, que também não estava tão feliz com a AGS.

Tarquini não vacilou e aceitou o convite no ato. A AGS, que acabou ficando sem seu principal piloto, até abriu conversas com alguns caras da F3000, mas terminou contratando justamente o mais novo desempregado do pedaço, Olivier Grouillard. O acordo foi concluído bem rapidamente e o piloto francês faria sua estreia no treino de reconhecimento que a F1 promoveria na quinta-feira para que os pilotos pudessem ter um contato inicial com Barcelona. Sorte a dele que seu début ocorreria numa pista inédita no calendário. Tivesse acontecido em outro lugar, Grouillard teria de fazer seu batismo já na pré-classificação.

Olivier Grouillard tentou se classificar com o JH27 da AGS para o GP da Espanha de 1991, mas não teve sucesso

Dadas as circunstâncias adversas, era de se esperar que Olivier Grouillard tivesse muito trabalho para conseguir alguma coisa. Mesmo tendo completado quinze voltas, ele foi o mais lento dos sete participantes da sessão e não foi admitido para os treinos oficiais. Fabrizio Barbazza terminou em sexto e também ficou de fora. Alguns dias antes, em uma dessas partidas de futebol que reúnem pilotos de F1, Barbazza trombou com ninguém menos que Nigel Mansell e machucou o tornozelo esquerdo do inglês. Por muito pouco, o cabeludo italiano não encerrou prematura e involuntariamente a disputa pelo Mundial de Pilotos de 1991.

Após mais um fim de semana frustrante e inútil, a alta diretoria da AGS começou a repensar algumas coisas. O dono Cyril de Rouvre estava tendo de se desfazer de algumas propriedades para conseguir manter a escuderia, os resultados não vinham, ninguém enxergava um futuro bom em uma conjectura cada vez mais desfavorável para as equipes pequenas. Ficou claro nas últimas etapas que o JH27 não seria a salvação da esquadra de Gonfaron. O que fazer?

As duas últimas etapas seriam realizadas no Japão e na Austrália, dois países localizados lá nos confins do universo. Os gastos logísticos seriam enormes e totalmente custeados pela própria AGS, que não tinha direito ao benefício da FOCA por não ter terminado entre as dez melhores equipes de 1990. Não participar da corrida, a princípio, custaria à AGS a módica quantia de 50 mil dólares. Os franceses teriam de dar as caras, mas levar a formação completa também não sairia barato. Se correr, o bicho pega. E se ficar?

A solução encontrada foi reduzir operações. Ao invés de dois carros, apenas um seria levado a Suzuka, o de Fabrizio Barbazza. Portanto, Olivier Grouillard, coitado, foi dispensado. Havia, porém, uma possibilidade remota de ressuscitar o segundo carro caso o americano Ross Cheever, irmão do Eddie, encontrasse patrocínio para correr. Cheever morava no Japão fazia alguns anos e conhecia bem a pista de Suzuka. Quem sabe, né?

Mas não rolou. Em 11 de outubro de 1991, nove dias antes do GP do Japão, a AGS publicou uma curta nota anunciando que não disputaria as duas últimas etapas da temporada. Lacônica, não falou nada sobre o futuro, o que bastava para bom entendedor. A 1 havia acabado de perder uma equipe pobre e minúscula, mas simpaticíssima e obstinada.

O fim da equipe de F1, é bom que se diga, não significou o fim da AGS. A empresa criada por Henri Julien existe até hoje, oferecendo experiências de pilotagem em carros de F1 a pessoas comuns como eu e você. Por valores a partir de 250 euros, é possível guiar monopostos como o JH25 de 1990, o Prost AP02 de 1999 e o Arrows A19 de 1998 em circuitos como Paul Ricard e Var. Caso deseje saber mais, acesse o link.

E pensar que tudo isso surgiu a partir de uma pequena oficina mecânica no sul da França. As melhores coisas sempre aparecem do nada.

Leia as outras partes do especial “equipes de pré-classificação:

1. Scuderia Italia, a “prima pobre” da Ferrari
2. Coloni, a persistente (e desorganizada) da F1
3. Eurobrun, de projeto decente à várzea total
4. Rial, a promessa que sucumbiu à teimosia do patrão
5. Osella e a eterna luta contra o rebaixamento na F1

6. Brabham, a campeã em dias de nanica
7. Onyx, promissora, excêntrica e decepcionante


 Comunicar Erro

Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.