Equipes de pré-classificação: Fondmetal e a fracassada busca pelo sucesso na F1

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Essa história aqui tem cara de continuação, tal qual uma dessas sequências de filme em que o filho assume o papel do pai. A Fondmetal, equipe que não chegou a durar duas temporadas completas na F1, surgiu a partir da compra da Osella, cuja história já foi narrada aqui nessa série. E assim como sua progenitora, também teve de enfrentar os fantasmas das pré-classificações.

Mas antes de falar de coisa ruim, vamos contar um pouco da trajetória da Fondmetal até essa coisa ruim. Em primeiro lugar, você sabe o que é a Fondmetal? Não?! Sem problemas. O próprio nome já indica que se trata de uma empresa que mexe com metais. A Fondmetal é, há algumas décadas, uma das principais fabricantes de rodas de alumínio no mundo.

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O fundador da empresa é o falecido Gabriele Rumi, um homem que desde sempre esteve envolvido com metais, ligas e baratos afins. Seu avô havia fundado em 1908 uma fundição de ferro na região de Brescia, e o negócio foi passando de geração em geração. Gabriele, no caso, assumiu a chefia da fundição de ferro em 1961 e resolveu ampliar seu escopo, produzindo também ligas leves voltadas para a indústria automobilística. A iniciativa funcionou bem e a empresa decolou, tornando-se fornecedora de peças para gigantes como a Fiat e a Magneti Marelli.

Gabriele Rumi ficou tão empolgado com os resultados obtidos com a fundição que resolveu abrir um negócio à parte, voltado para a produção de rodas de liga leve. Foi assim que, em 1972, surgiu a Fondmetal S.p.A, que rapidamente se tornou a líder em seu setor na Itália. Rumi, que havia disputado algumas corridas de monopostos e de subidas de montanha nos anos 60, nutria um interesse especial por carros. Os metais que tanto encantavam seus antepassados não lhe interessavam tanto quanto sua aplicação no mundo automobilístico.

Fondmetal marca presença no carro da Osella de Ghinzani

O homem gostava tanto disso que resolveu, em 1983, entrar de cabeça na F1. Assinou um contrato de fornecimento de rodas de magnésio com a modesta equipe Osella e, de quebra, tornou-se patrocinador pessoal de Piercarlo Ghinzani. Com o passar dos anos, a Fondmetal também passou a fornecer rodas para outras equipes, como a Williams e a Ligier. A Osella, no entanto, seguia como sua parceira principal. Gabriele Rumi e Enzo Osella se davam muito bem, eram quase como unha e carne.

Rumi passou a ter bastante poder na Osella a partir de 1989, ano em que a Fondmetal se tornou a principal patrocinadora da equipe. Sua primeira atitude lá dentro foi trazer seu amigo Gianfranco Palazzoli, um ex-tenista, para assumir o cargo de diretor esportivo. No ano seguinte, Gabriele resolveu comprar uma boa parte das ações da Osella, dando-se ao luxo de pintar seu carro de preto, vermelho e laranja.

Mas ele queria mais. No fim de 1990, quando Enzo Osella já estava mais fora do que dentro de sua própria esquadra, Gabriele Rumi resolveu comprar 100% das ações da Osella e se tornar o único mandachuva da parada toda. Sonhador como sempre, o que ele mais queria era transformar a outrora combalida equipe em uma estrutura de ponta, uma nova Ferrari. Seus planos iniciais incluíam a presença de um projetista de peso (Sergio Rinland), a aquisição de um motor poderoso (Lamborghini V12), a construção de uma nova fábrica em Palosco e a contratação de um segundo piloto para 1991 (Roberto Moreno e Paul Belmondo eram duas fortes possibilidades).

Querer nem sempre é poder. No fim das contas, apenas a nova fábrica se tornou realidade. Em relação a isso, Rumi foi até mais longe do que o esperado. Ele sabia que o centro nevrálgico do automobilismo europeu era o Reino Unido. Era lá que se encontravam os melhores recursos humanos e tecnológicos do esporte. Manter sua equipe somente na Itália, onde a Ferrari reinava sozinha, seria uma loucura. A solução para isso foi fundar uma filial da Osella no país do Mr. Bean.

Para dar início a essa nova empreitada, Gabriele Rumi começou a convidar alguns dos maiores especialistas em carros de corrida na região. Falou com Robin Herd, que havia trabalhado na March durante muitos anos antes de abrir seu próprio escritório em Bicester, a respeito de um cargo de coordenador da porra toda. Herd não ficou muito empolgado com a proposta, a Osella nunca tinha sido nada na vida, mas acabou topando. Seu humilde escritório seria absorvido por Rumi e passaria a ter um novo nome: Fomet.

A Fomet seria responsável pelos trabalhos de pesquisa e desenvolvimento e também pela produção das partes em fibra de carbono. Robin Herd seria o chefe dessa unidade e comandaria um time de especialistas que incluía nomes como Tim Holloway e o jovem Tino Belli. A matriz italiana, por outro lado, se ocuparia com a fabricação das demais peças e com a montagem propriamente dita dos carros. Quem lideraria a italianada seria Nino Frisson, cujo nome mais se assemelha ao de um estilista caricato. Ambas as estruturas foram reforçadas pela chegada de inúmeros ex-técnicos da March/Leyton House.

Estava formada a Fondmetal, a equipe mais nova do pedaço. Após 11 anos, o nome Osella finalmente daria adeus à F1. Muitos lamentaram o fim de uma história sofrida, porém simpática. O futuro, por outro lado, parecia mais róseo com a nova administração.

Num primeiro momento, a Fondmetal não traria grandes novidades ao circo. A única mudança em relação ao ano anterior foi a substituição dos pneus Pirelli pelos Goodyear. Em relação ao motor, Gabriele Rumi conversou com vários fornecedores e passou perto de conseguir um Lamborghini, mas teve de se contentar com o Ford Cosworth velho de guerra. O único piloto da equipe seria Olivier Grouillard, que já havia competido pela Osella em 1990. Patrocinadores? Nada. Todos os parceiros antigos de Enzo Osella haviam caído fora e ninguém se interessou em participar da fase de renovação. Ao menos nas primeiras corridas, o adesivo da Fondmetal seria o único no carro.

Carro? Devido à total reestruturação técnica, a Fondmetal não conseguiu terminar seu primeiro chassi antes do início do campeonato. Ao menos nas duas primeiras corridas de 1991, a equipe teria de usar uma versão atualizada do Osella FA1ME de 1990, que por sua vez já era uma versão atualizada do carro de 1989. Iniciar uma temporada com um bólido dois anos defasado, e ainda por cima sem patrocinadores, não é a melhor maneira de estrear um projeto novo, certo?

Carro da Fondmetal no começo de 1991

Não havia o que fazer. Como a Osella não havia marcado pontos em 1990 (e nem nos cinco anos anteriores), a Fondmetal seria obrigada a participar dos treinos de pré-classificação na primeira metade de 1991. Sem um carro novo, a chance de fracasso nos dois primeiros GPs era imensa. E se nem mesmo o tal carro novo fosse capaz de alguma proeza, sabendo que equipes como Jordan e Dallara viriam com força total para as pré-classificações, a Fondmetal e seus 14 funcionários estariam lascados em 91.

Então vamos lá. O primeiro dos 16 GPs foi o dos Estados Unidos, realizado em Phoenix, no escaldante deserto do Arizona.

A primeira pré-classificação do ano foi pavorosa para a Fondmetal. O carro preto e desprovido de stickers, mesmo esbanjando elegância, escancarava a total pindaíba pela qual a esquadra italiana passava. Sem os pneus especiais da Pirelli, as chances de sucesso na sessão eram quase zero. O destemido Olivier Grouillard ainda tentou seu melhor, o que não significou muita coisa: melhor volta em 1min32s126, um segundo mais lenta do que o tempo do tétrico Coloni-Ford do estreante Pedro Chaves. O fim de semana acabou aí.

Por maior que fosse o pessimismo da Fondmetal, perder para a Coloni definitivamente não estava nos planos. Diante da situação calamitosa, Gabriele Rumi resolveu não perder tempo. Ao invés de voltar à Europa ou antecipar a viagem ao Brasil, Rumi preferiu alongar sua estadia nos Estados Unidos. Alugou uma pista em Phoenix com o intuito de fazer alguns testes com a nova caixa de câmbio transversal que seria implantada no novo chassi. Na sessão, Grouillard completou 150 km sem quaisquer problemas. A equipe gostou do resultado e resolveu antecipar a estreia do novo câmbio já para a próxima etapa, no Brasil.

Pena que as coisas também não deram certo em Interlagos. Grouillard iniciou a pré-classificação com seu carro titular, que estreava a tal caixa de câmbio transversal. Mal botou o Fondmetal na pista e um problema na suspensão traseira atirou o bichão para a caixa de brita, de onde não saiu mais. Olivier voltou aos pits na maior correria e ainda conseguiu assumir o carro reserva, que usava a caixa de câmbio antiga. Sem seu maior trunfo, ele não fez nada melhor que 1min23s951, novamente o pior tempo da pré-classificação. Já estava ficando muito feio para a Fondmetal.

Modelo Fomet-1 da Fondmetal

Após duas pré-classificações obscenas, era hora de alguma coisa acontecer. Em primeiro lugar, alguém tinha de levar a culpa. Sobrou para Mario Crugnola, experiente engenheiro de Fórmula 3 e Fórmula 3000 que havia sido recrutado para trabalhar diretamente com Grouillard. Crugnola foi demitido após Interlagos e os que sobraram ficaram aliviados. Muito bem. Agora só faltava resolver o resto.

Após o GP do Brasil, as equipes de Fórmula 1 retornaram à Europa para realizar alguns testes no circuito de Imola. Foi nesse período que a Fondmetal revelou ao mundo sua nova criação, o Fomet-1. De linhas muito mais suaves do que o chassi anterior, o primeiro bólido nascido sob a tutela de Gabriele Rumi contava com a tão aguardada transmissão transversal de seis marchas, uma asa traseira menor e uma distância entre-eixos maior. Um carro bonito e tal, mas que ainda tinha cara de Osella.

Ele também andava como um Osella, diga-se. O GP de San Marino foi o palco da estreia do Fomet-1. Olivier Grouillard andou como nunca e fracassou como sempre, ficando a meio segundo do acesso aos treinos oficiais. As coisas não mudaram nas duas etapas seguintes, Mônaco e Canadá: Grouillard e seu reluzente Fondmetal não passaram pela pré-classificação e foram embora mais cedo para casa. Cinco tentativas, nenhum êxito. Assim não dá.

Dizia-se que o carro nem era tão ruim assim. Faltava-lhe, sim, alguma quilometragem, e talvez o suporte de algum profissional experiente no paddock. Entre os GPs de Mônaco e do Canadá, a Fondmetal resolveu esse último problema trazendo o brasileiro Ricardo Divila, que todos aqui conhecem, para assumir os cargos de diretor técnico e engenheiro de corridas. A estreia de Divila ocorreu em uma sessão privada em Magny-Cours, onde o Fomet-1 seria exaustivamente testado até que se mitigassem suas inúmeras deficiências.

O teste deu frutos. Não no Canadá, onde não se pré-classificou, mas no México, palco da sexta etapa do campeonato.

A dura pré-classificação mexicana teve um resultado que surpreendeu a todos, com o soturno Fondmetal terminando em segundo lugar, superando os dois Jordan esverdeados. O segredo do seu sucesso aí foi ter sido o primeiro piloto da sessão a ter apostado em pneus slick no momento em que as poças de água do início da sessão começavam a desaparecer. Foi corajoso e teve sua recompensa, o tão esperado acesso aos treinos oficiais. E daí em diante?

As demais sessões provaram que nada foi por acaso. Olivier Grouillard foi 13º no primeiro treino livre e oitavo colocado no primeiro treino oficial. Caso um evento apocalíptico impedisse a realização do último treino oficial, Grouillard largaria da quarta fila na corrida dominical, logo à frente da Benetton de Roberto Moreno. Nada mal para quem vivia sobrando na pré-classificação.

O sábado não foi tão auspicioso assim. Olivier até começou bem o dia, terminando o segundo treino livre em oitavo apesar de um motor quebrado, mas o último treino oficial foi bem ruim e o piloto acabou caindo para a décima posição no grid de largada definitivo. De qualquer forma, o resultado foi um verdadeiro milagre para a minúscula Fondmetal. Nem o mais otimista italiano poderia imaginar que aquele carro preto, vermelho e cinza seria capaz de tamanha proeza logo em seu quarto GP.

O engenheiro Divila não parecia ter uma explicação mais contundente para o repentino sucesso, e até demonstrava certa descrença. “Tudo o que eu fiz foi ajudar na organização interna da equipe, já que o carro é o mesmo do ano passado, ainda que com alterações na carroceria e na suspensão. Nós só andamos 1200 km na temporada, o que não significa nada. Por isso, não dá nem pra imaginar o que vai acontecer na corrida”.

Aconteceu o pior, é claro. A primeira largada da corrida mexicana foi abortada graças a outro sofredor de pré-classificação, JJ Lehto. Pra quê? Na segunda largada, a teimosa Fondmetal não quis saber de funcionar, e Grouillard foi obrigado a largar dos boxes, arruinando todo o fim de semana da equipe. Nem precisava ter se dado ao trabalho. Após 13 voltas, um vazamento de óleo encerrou prematuramente a participação do piloto francês, que já vinha se arrastando nas últimas posições. Ninguém imaginava um domingo tão deprimente para a Fondmetal.

Vazamentos de óleo se tornariam algo comum na vida de Olivier Grouillard em 1991. Após Hermanos Rodríguez, a F1 retornou à Europa para realizar sua primeira corrida em Magny-Cours, localizado no meio da roça francesa. Numa pista nova, os pilotos tendem a se nivelar um pouco mais. Em boa fase, Grouillard fez o terceiro tempo na pré-classificação, superando até um Jordan e um Dallara, e garantiu seu segundo acesso seguido aos treinos oficiais.

Dali em diante, a Fondmetal se tornou uma das atrações dos treinos. Pelo mau sentido, diga-se. Nos últimos minutos do último treino oficial, o Fomet-1 começou a despejar óleo pela pista como se não houvesse amanhã. Sem perceber o vazamento e as chamas que surgiam na traseira de seu carro, Grouillard permaneceu na pista, sempre focado apenas em melhorar seu tempo. Quem veio atrás se deu mal. Ayrton Senna, que não estava muito longe de Grouillard, encharcou seus pneus de óleo e acabou rodando na reta dos boxes, logo após terminar sua volta rápida.

Outros pilotos, como Stefano Modena, alegaram ter perdido tempo por conta da trilha de óleo deixada por Grouillard. Na prática, o piloto francês encerrou prematuramente a segunda sessão classificatória do GP francês. Um belo vexame. Por outro lado, o carrinho preto se comportou bem em todos os treinamentos, permitindo que Olivier se garantisse na 21ª posição no grid definitivo. Pela segunda vez em 1991, a Fondmetal largaria em uma corrida.

Largou para nada. Após 14 voltas, Grouillard teve de encostar seu Fomet-1 e se retirar da prova. Motivo? Um novo vazamento de óleo. Havia algum problema muito sério nesse carro que o impedia de completar duas dezenas de voltas sem cuspir fluídos para todos os lados. Complicado.

As corridas seguintes seriam realizadas quase todas em pistas velozes, o que não favorecia muito o Fondmetal nº 14 e seu raquítico motor Cosworth DFR. Silverstonefoi o primeiro circuito dessa sequência veloz. Essa era, também, a última chance de Olivier Grouillard escapar da pré-classificação na segunda metade da temporada. Para isso, ele teria de marcar ao menos um pontinho, o que o faria superar a Lambo de Nicola Larini. As chances de isso acontecer?

Caso o piloto passasse pela pré-classificação, baixas. Mas nem isso ele conseguiu. Os carros da Dallara e da Jordan eram muito melhores que os demais na sessão e restou a Grouillard o quinto lugar na tabela, a três décimos do acesso aos treinos oficiais. O motivo do fracasso? Um erro estúpido na calibragem dos pneus… Isso serviu apenas para manter a Fondmetal presa aos grilhões da pré-classificação no segundo semestre.

Grouillard observa o trabalho da Fondmetal no começo de 1991

Em Hockenheim, Olivier Grouillard ganhou novos coleguinhas para as alegres sessões das manhãs de sexta-feira. Dallara, Jordan e o Lambo de Nicola Larini saíram, no que foram substituídos pelos calhambeques da Brabham, da AGS e da Footwork. Isso não mudaria muito as chances da Fondmetal, que ainda tinha um carro bem fraco para as pistas vindouras.

Mesmo assim, ele foi à luta. E perdeu. A Brabham estreou bem e assumiu duas das quatro vagas para os treinos oficiais. Os outros dois felizardos foram Michele Alboreto e Gabriele Tarquini, ambos disputando sua primeira pré-classificação em 1991. Olivier Grouillard, assim como em Silverstone, ficou em quinto, não muito distante da quarta posição. Mais uma vez, nada de Fondmetal nos treinos classificatórios.

A sequência de traçados velozes foi interrompida na Hungria, país onde se localizava uma das pistas mais lentas e travadas da F1. Hungaroring era um dos poucos circuitos em que a Fondmetal tinha um pouco mais de força em relação às adversárias. Olivier Grouillard, que não era um piloto propriamente lento, fez das tripas coração e logrou uma ótima terceira posição na pré-classificação, atrás apenas das duas dominantes Brabham.

Nas duas vezes em que Grouillard havia passado pela pré-classificação, ele também conseguiu se qualificar para a prova. Esperava-se o mesmo na Hungria, mas infelizmente não foi o caso. Olivier terminou a sexta-feira na 24ª posição do grid provisório, crente de que estaria trabalhando no domingo. Na classificação do sábado, porém, alguns pilotos melhoraram seus tempos e o nosso francês caiu para 27º, ficando de fora do GP. Mika Hakkinen, que assegurou a última posição no grid, foi apenas 0s136 mais veloz. É de chorar.

Diante desses maus resultados, a Fondmetal logo percebeu que precisava fazer alguma coisa, alterar o carro profundamente, construir um carro do zero, atear fogo na sede, roubar um chassi McLaren, sei lá, qualquer coisa. Ricardo Divila viajou à Inglaterra e trabalhou feito um condenado para conseguir melhorar o Fomet-1. No fim das contas, o brazuca conseguiu finalizar um pacote de novidades a ser estreado na corrida seguinte, o GP da Bélgica.

E não é que as novidades surtiram efeito? O Fomet-1 ainda não era o mais rápido da pré-classificação graças à Brabham, mas já tinha qualidade o bastante para conseguir acesso aos treinos oficiais com mais frequência. Em Spa-Francorchamps, uma pista que não favorecia a Fondmetal, Olivier Grouillard repetiu o resultado da Hungria e foi o terceiro mais veloz no treino da manhã de sexta-feira. Novamente, ele teria o direito de tentar se classificar para a corrida.

Não foi fácil. Grouillard terminou a sexta-feira na 22ª posição do grid provisório. No dia seguinte, apesar de ter melhorado seu tempo em mais de dois segundos, caiu para 23º na grelha definitiva. Ainda assim, o homem garantiu sua terceira participação em uma corrida em 1991.

A corrida? Foi sossegada. Inúmeros pilotos à sua frente, do bicho-papão Nigel Mansell ao estreante Michael Schumacher, sucumbiram às constantes dificuldades de Spa-Francorchamps e abandonaram a prova. O Fondmetal nº 14, por outro lado, seguiu adiante em sua tocada vagarosa e humilde. Após quase duas horas de prova, Olivier Grouillard cruzou a linha de chegada em 10º, à frente do ídolo local Thierry Boutsen. A Fondmetal celebrou muito. Foi a primeira vez em sua curta história que um carro seu completou um GP.

Celebrou, mas o clima na alta gerência estava péssimo. Por alguma razão que me escapa, Gabriele Rumi e Ricardo Divila tiveram um quebra-pau daqueles em Spa-Francorchamps e o brasileiro, apesar do seu bom trabalho, acabou saindo da equipe. Seu lugar foi assumido por Tim Holloway, que ganhou uma promoção das mais apressadas.

As picuinhas entre chefes não deveriam, pois, abalar o moral da equipe. Embalada pelo relativo bom resultado na Bélgica, a Fondmetal foi a Monza fazer uns testes na semana anterior ao GP da Itália. Nessa ocasião, Olivier Grouillard sofreu o maior susto de sua vida, maior até do que seu célebre acidente na F3000 em 1988. Como assim?!

O dia ainda estava em seu começo. Grouillard estava em sua quinta volta, aproximando-se do ponto de frenagem da Variante Ascari, quando os freios do Fomet-1 subitamente pararam de funcionar. Sem ter qualquer forma de reduzir a velocidade, o piloto francês avançou sobre a caixa de brita a uma velocidade superior a 300km/h. O carro pulou sobre a zebra, catapultou e capotou, arrastando-se no asfalto por umas boas dezenas de metros. Grouillard saiu do carro meio aturdido, mas não se machucou.

O monstruoso acidente não conteve seu ímpeto, muito pelo contrário. Vamos ao GP da Itália. Já totalmente recuperado do susto, Olivier Grouillard voltou a ser o terceiro mais rápido da pré-classificação, sempre atrás dos carros da Brabham. Os demais treinamentos não foram fáceis (o Fondmetal chegou a ser o último colocado na primeira sessão livre), mas Olivier ainda se salvou na bacia das almas. A volta de 1min26s416, feita ainda na sexta-feira, lhe garantiu a 26ª e última posição no grid de largada.

Pelo desempenho apresentado nos dois dias anteriores, ficava claro que a Fondmetal, apesar de já não ser mais a coisinha feia do começo do ano, teria um domingo bem difícil. Diante disso, Grouillard manteve a dificuldade. Fez outra corrida sem percalços e parecia destinado a receber sua segunda bandeirada de chegada no ano, mas o motor Cosworth quebrou na volta 46.

As coisas, apesar disso, realmente estavam melhorando. Após tantos pequenos aborrecimentos nas semanas anteriores, tudo o que a equipe precisava, naquele período, era de um pouco de calmaria e estabilidade técnica. Mal sabia ela o que estava prestes a acontecer.

Tudo começou quando o chefão Gabriele Rumi descobriu que seu piloto Olivier Grouillard, veja só, havia participado de um jantar com a Camel e a imprensa francesa. OK, mas e daí? Ocorre que a Fondmetal naqueles dias era patrocinada pela Marlboro, maior rival da Camel nas pistas. O jantar, por mais apetitoso que parecesse, não era inocente. Olivier estava ciscando em outros pastos, provavelmente procurando emprego. Rumi não gostou e o clima na Fondmetal voltou a azedar.

A próxima etapa foi o GP de Portugal, realizado no Estoril. Olivier Grouillard não estava tendo uma pré-classificação fácil e corria sério risco de, pela primeira vez desde Hockenheim, não conseguir passar de fase. Faltavam sete minutos para o fim da sessão e o câmbio estava com problemas. Diante disso, o patrão Gabriele Rumi ordenou que Grouillard retornasse aos boxes e trocasse de carro, indo para o reserva.

Grouillard se recusou. Na sua cabeça, não daria tempo para fazer todos os ajustes necessários e retornar à pista a tempo de se completar uma volta rápida. Ele preferiu seguir andando com o carro titular, esperando que o câmbio não quebrasse de vez. Infelizmente para ele, a transmissão quebrou e Olivier parou no acostamento, não tendo melhorado seu tempo. Com isso, não foi possível ficar entre os quatro melhores na pré-classificação. Fim do GP português para ele.

Rumi, que já andava aborrecido com Grouillard por conta do tal jantar com a Camel, não se aguentou e explodiu com seu piloto nos boxes. Na segunda-feira seguinte ao GP de Portugal, enviou a Grouillard um sucinto fax com a seguinte frase: “Sua presença não será necessária em Barcelona”. Foi assim que terminou a passagem de Olivier Grouillard pela Fondmetal.

Grouillard ficou possesso com a sumária decisão. “Não falei com Rumi ainda. Terei uma reunião a portas fechadas com ele na Itália e não no paddock. Ele basicamente arruinou de uma vez só tudo o que eu havia construído nos últimos dez anos e eu quero ser compensado por isso, ainda que não haja nada previsto em contrato”, vociferou o francês. Situação difícil de se analisar. A impressão que fica é que ambos os lados cometeram seus erros. Sim, fui bem isentão agora.

Mas a vida continuava para os dois lados. A Fondmetal olhou para o boxes vizinhos e descobriu que Gabriele Tarquini, que corria pela rival AGS, não estava muito feliz. Sem pensar duas vezes, ligou para o piloto italiano e lhe fez um convite, prometendo-lhe um bólido muito melhor do que o carnavalesco JH27 da AGS. Tarquini também não pensou duas vezes e topou a proposta no ato. A AGS, que momentaneamente ficou sem piloto, recrutou ninguém menos que Olivier Grouillard para assumir seu lugar. Foi a junção da fome com a comida.

Foi tudo muito rápido, mas Gabriele Tarquini não demorou muito para se entender com seu novo carro. Na pré-classificação do GP da Espanha, sua primeira aparição na Fondmetal, Tarquini finalizou em quarto, garantindo sua primeira participação em treinos oficiais desde o GP de Mônaco. O xará Gabriele Rumi ficou duplamente satisfeito: não só seu novo piloto havia logrado êxito logo de cara como também Olivier Grouillard havia terminado a mesma sessão na última posição.

Nos treinos oficiais, a vida foi sofrida. Tarquini terminou a sexta-feira provisoriamente qualificado na 22ª posição. No sábado, teve problemas e fez um tempo quase quatro segundos pior do que no dia anterior. Mesmo assim, o resultado de sexta foi bom o bastante para lhe garantir o 22º lugar no grid.

A corrida foi ótima. Tarquini teve um bom duelo com o Dallara de Emanuele Pirro e surpreendentemente venceu a parada. Herdou posições com os abandonos e acabou terminando o Grande Prêmio na 13ª posição, a duas voltas do vencedor Mansell. Desceu do carro exultante, como se tivesse realmente se sagrado campeão do mundo. “Depois de quase quatro meses sem sequer largar, conseguir chegar ao fim de uma corrida é algo que merece comemoração”, bradou Gabriele.

No Japão, palco da penúltima corrida da temporada, a lista de participantes da pré-classificação estava menor: a AGS havia decidido abandonar a F1, o que significava que apenas seis impetuosos pilotos teriam de acordar mais cedo às sextas-feiras. Gabriele Tarquini, diante disso, passou certo sufoco. Terminou pré-classificado na quarta posição, é verdade, mas tendo superado apenas Mark Blundell e o estreante Naoki Hattori.

A vida continuou difícil nas demais sessões. Gabriele não esteve entre os 26 primeiros na sexta-feira em momento nenhum e até sofreu um forte acidente na saída da curva Spoon, uma senhora pancada de 8G que lhe rendeu um joelho lesionado. O sábado foi um pouco melhor e Tarquini assegurou a 24ª posição no grid de largada. Pela segunda vez em duas corridas, o italiano estaria presente em um GP de F1.

A corrida para ele foi sossegada, sem incidentes. Também foi bem discreta, tanto que Galvão Bueno sequer se deu ao trabalho de mencionar a Fondmetal na transmissão da Globo. Enquanto todos se preocupavam com a batalha feroz entre Ayrton Senna e Nigel Mansell, Gabriele Tarquini se arrastava na última posição, apenas se preocupando em não atrapalhar os líderes. Fez seu trabalho e novamente completou uma prova, dessa vez em 11º. Naquela altura, já parecia estar fazendo um trabalho melhor que seu antecessor Grouillard.

Austrália. A temporada de 1991 finalmente chegava ao fim. Entre mortos e feridos, rodeada por equipes que estavam à beira da falência, a Fondmetal parecia estar numa situação até mais confortável do que se poderia imaginar. Apesar de não ter obtido nenhum ponto durante todo o ano, a esquadra de Gabriele Rumi tinha chances bem maiores de sobrevivência do que potências como Tyrrell e Jordan. Aquele segundo semestre havia sido muito cruel para as equipes médias e pequenas.

Gabriele Tarquini sabia que tinha chances totais de se pré-classificar, mas tudo deu errado. Em uma de suas voltas rápidas, logo ao sair da curva 11, a suspensão traseira de seu Fomet-1 quebrou e o carro escorregou para a esquerda até se esborrachar no muro de concreto. Tarquini nada sofreu, mas também não conseguiu se classificar entre os quatro primeiros colocados na sessão. O GP da Austrália acabou ali para ele.

Acabou também o ano de 1991. A Fondmetal, apesar dos esforços técnicos e da impetuosidade de seus pilotos, não somou um ponto sequer. Com isso, teria de continuar disputando pré-classificações em 1992. Ao menos, dada a grave crise financeira que atingia toda a F1, havia a possibilidade de que menos equipes se inscrevessem e as próprias pré-classificações não seriam mais necessárias.

Mas não dá para dizer, também, que a equipe não tenha tido nenhum momento de exuberância em 1991. No mês de dezembro, algumas equipes menores de F1 levaram seus carros para uma disputa amistosa num pequeno circuito localizado dentro do Bologna Motor Show. O vencedor? Nosso grande Gabriele Tarquini, que surpreendeu a todos derrotando a Lotus de Johnny Herbert no duelo final. A Fondmetal poderia dizer a todos, afinal, que havia vencido alguma coisa.

Que bom que todos ficaram felizes. Então vamos a 1992.

Parênteses são necessários, porém. Antes da virada do ano, houve um boato para lá de estranho apontando a compra da Fondmetal pela lustrosa Il Barone Rampante, a equipe-sensação da F3000 em 1991. Liderada pelo playboy Giuseppe Cipriani, a IBR queria porque queria entrar na F1 em 1992 e fez ofertas de compra a várias equipes em estágio falimentar. Ninguém deu bola e a bola seguiu em jogo.

A Fondmetal tinha planos razoavelmente ambiciosos para 1992. Em primeiro lugar, esse negócio de ter apenas um carro não estava com nada. Se a equipe quisesse virar gente grande, era preciso ter dois pilotos na contenda. O primeiro piloto, caso nenhuma equipe maior se intrometesse, logicamente teria de ser Gabriele Tarquini. O segundo carro teve uma enorme lista de pretendentes, que incluiu os brasileiros Roberto Moreno e Marco Greco, o inglês Mark Blundell e os italianos Nicola Larini e Emanuele Naspetti.

Com Chiesa e Tarquini, Fondmetal passou a ter dois carros em 1992

Todos nomes bons ou quase, mas nenhum deles levou a vaga. O contemplado, anunciado a poucos dias do ano novo, foi o suíço Andrea Chiesa, que havia tido passagem apenas razoável pela F3000 entre 1988 e 1991. Chiesa não era exatamente o sonho de ninguém, mas levava um bom dinheiro e dinheiro era aquilo que a Fondmetal mais precisava naquele instante.

Tarquini e Chiesa seriam os dois pilotos de uma equipe totalmente renovada. Para início de conversa, Gabriele Rumi resolveu se desfazer do estúdio Fomet, que não havia sido capaz de criar um carro decente em 1991. Para substituir a Fomet, Rumi resolveu assinar um contrato meio tardio com a Astauto, uma empresa de desenvolvimento automobilístico que se localizava em Toolworth e pertencia ao engenheiro argentino Sergio Rinland. A Astauto se responsabilizaria por todas as operações de projetos e construção do novo bólido da Fondmetal.

Bólido este que, diga-se, não ficaria pronto para o começo da temporada, já que seu desenvolvimento só havia iniciado em dezembro. A Fondmetal teria de iniciar o ano de 1992 usando uma versão atualizada do carro de 1991. Para evitar qualquer alusão com a Fomet, esse carro antigo foi renomeado como GR01, aproveitando-se das nobres iniciais de Gabriele Rumi. Sua grande novidade foi a substituição do muito cansado motor Ford Cosworth DFR pelo menos cansado Ford HB. Só essa troca rendeu à Fondmetal um ganho de nada menos que 100 cavalos!

Então vamos lá, vamos falar de 1992.

A lista final de inscritos da temporada contabilizava 32 carros. Seguindo as regras à risca, portanto, a pré-classificação se fazia necessária. O problema é que dois desses carros pertenciam à Andrea Moda, que fechará esta série. A equipe novata optou por pegar o chassi Coloni de 1991, enxertar o trem traseiro da Dallara e enfiar um motor Judd dentro disso tudo. Só que as regras da F1 naquele período eram bem claras: toda construtora tinha a obrigação de construir seu carro, e não de juntar um monte de peças antigas e formar um Frankenstein.

A Fondmetal, sempre preocupada em trazer um carro novo para a competição, não se conformou com a artimanha da Andrea Moda e entrou com um protesto contra a esquadra de Andrea Sassetti. Afinal de contas, se a moda pegasse, ninguém mais construiria nada, bastaria apenas comprar um chassi mais ou menos do ano anterior e botá-lo para correr. A FIA aceitou o processo e impediu que a Andrea Moda participasse dos GPs até que um carro 100% seu entrasse na pista.

Isso significava que não haveria pré-classificação na primeira corrida do ano, na África do Sul. E sem pré-classificação, não tenho nada para falar aqui. Apenas resumindo: Andrea Chiesa (1m80 de altura) sofreu para caber no carro e não se classificou para a corrida por conta de problemas de câmbio. Gabriele Tarquini foi bem, largou em 15º e abandonou a prova com problemas no motor enquanto estava em 14º. Em um dos treinos, uma borboleta (!) entrou no seu capacete e tapou seu olho, quase causando uma tragédia das mais bizarras.

A realização da pré-classificação basicamente dependia da presença da Andrea Moda. Esta, ainda incapaz de preparar um único chassi, também não conseguiu dar as caras no segundo GP do ano, no México. Dessa forma, a F1 seguia com apenas trinta carros e sem necessidade de fazer o treino extra das manhãs de sexta-feira.

Andrea Chiesa, dessa vez, conseguiu se classificar para sua primeira corrida do ano na 24ª posição. Na corrida, rodou sozinho e caiu fora. Gabriele Tarquini teve momentos de alta (em um dos treinos, quando Ayrton Senna bateu e causou a interrupção, seu nome aparecia como o líder da sessão) e de baixa (um esquisito acidente com Karl Wendlinger no warm-up). Largou bem novamente, em 14º, mas não chegou ao fim da prova outra vez.

Os dois GPs sem pré-classificação fizeram bem à Fondmetal, que havia testado muito pouco durante a pré-temporada. O próprio Chiesa mal havia andado com o GR01 antes da etapa sul-africana. Em todo caso, o que ficava claro é que a Fondmetal tinha em Gabriele Tarquini um piloto competitivo e capaz de, num fim de semana mais estranho, marcar alguns pontos. Chiesa, que não era nem um pouco ajudado pelas circunstâncias, só era o cara certo para pagar algumas contas.

No Brasil, palco da terceira etapa, a FIA trouxe as pré-classificações de volta. A Andrea Moda, após duas patéticas ausências, finalmente deu as caras com dois carros pretos e dois pilotos carecas, elevando o número de inscritos para 32. A Fondmetal teria de acordar mais cedo às sextas, mas apenas por causa de Andrea Chiesa, que seria seu único representante na sessão. Além de Chiesa e dos dois carequinhas da Andrea Moda, também estariam presentes Michele Alboreto (Footwork), Bertrand Gachot e Ukyo Katayama (Larrousse).

Eram, portanto, quatro carros com um mínimo de condições técnicas e mais duas verdadeiras piadas sobre rodas. A verdade é que a pré-classificação em 1992 era apenas um artifício para impedir a participação da Andrea Moda nos treinos oficiais. Não por acaso, o resultado da sessão no Brasil foi totalmente previsível: os quatro carros “normais” passaram de fase. Andrea Chiesa ainda teve um pouco mais de trabalho, ficando em terceiro lugar.

Os treinos oficiais mostraram que Chiesa realmente não estava à altura dos seus colegas. Enquanto seu companheiro se classificava confortavelmente para a corrida, o suíço lutava contra o carro e também contra sua própria inexperiência, ficando apenas em 27º. A Fondmetal voltava, portanto, a participar do GP de domingo com apenas um carro. Para não dizer que a viagem ao Brasil tenha sido perdida, Andrea Chiesa teve a oportunidade de viajar ao Rio de Janeiro com os amigos Tarquini e Riccardo Patrese…

O primeiro GP europeu foi o da Espanha. A farsa da pré-classificação continuou acontecendo, e Andrea Chiesa ainda seguiu decepcionando, tendo sido o último dos classificados para a próxima fase. No primeiro treino oficial, até que não foi mal e colocou-se na 20ª posição no grid provisório. Como choveu no dia seguinte, Chiesa assegurou-se na grelha definitiva pela segunda vez no ano.

A corrida foi realizada sob um aguaceiro daqueles. Se a vida já estava infernal com o sol radiante, o que dizer de um dia desses em que a chuva não dá trégua? Andrea Chiesa completou apenas 20 voltas antes de rodar sozinho. Só não ficou tão feio para ele porque seu companheiro Gabriele Tarquini também escapou da pista, e ainda por cima enquanto andava em oitavo – dois pilotos que estavam atrás dele, Alboreto e Martini, acabaram pontuando. Chato pacas.

A situação continuava bem ruim para Andrea Chiesa. Ele ainda sofria com o pouco espaço no cockpit, a falta de conhecimento dos circuitos, o noviciado na F1 e até com o trato com o motor Ford: o suíço tinha a tendência de extrapolar rotações na hora de trocar de marcha, um hábito típico da F3000 que não funcionava bem na categoria-mãe.

Em Imola, palco da quinta etapa, Chiesa continuou padecendo no paraíso. Na pré-classificação, voltou a ser novamente o quarto colocado, apenas quatro décimos à frente da Andrea Moda de Roberto Moreno – deu para sentir a tragédia? Se a sexta-feira foi ruim e Andrea não ficou entre os 26 pilotos provisoriamente classificados, o sábado foi horroroso. No segundo treino oficial, o suíço perdeu o controle na Variante Bassa e destruiu seu carro na barreira de pneus. Foi o mais lento dos 30 pilotos e não se qualificou para a corrida.

A situação melhorou na etapa seguinte, em Mônaco? Pelo contrário. Andrea Chiesa voltou a ser o quarto colocado na pré-classificado. Na verdade, ele só não foi eliminado porque Ukyo Katayama, que vinha com chances de derrotá-lo, bateu no muro e se complicou sozinho. O pior para Chiesa, porém, foi ter sido superado até mesmo pelo carro-xará Andrea Moda pilotado por Roberto Moreno. Os deuses da velocidade não perdoam: “aquele que não superar a diabólica diligência negra estará condenado a uma vida de sofrimento e penúria”.

Amém. Andrea ficou em 30º no primeiro treino livre (com direito a uma explosão de motor), em 30º no primeiro treino oficial, em 30º no segundo treino livre (com direito a música no Fantástico) e em 29º no segundo treino oficial. Com tal resultado, não largaria nem na corrida preliminar de carros históricos.

A vida de Gabriele Tarquini também não andava fácil. O GR01 havia piorado muito a partir de Imola e o calvo italiano acabou se tornando frequentador assíduo das últimas filas do grid. Tanto em Imola quanto em Mônaco seu carro não chegou ao fim por problemas de motor. Os dois pilotos estavam muito infelizes e Gabriele Rumi se afundava no desespero. Mas havia uma luz no fim do túnel: o carro novo.

Modelo GR02 da Fondmetal

Cinco dias depois do GP de Mônaco, a Fondmetal foi a Fiorano estrear sua nova criação, o GR02. Gabriele Tarquini completou trinta voltas e achou legal. Aqueles que testemunharam a apresentação também ficaram satisfeitos. O GR02 era um carro realmente diferente do já defasado GR01, capaz de trazer a Fondmetal aos anos 90. Dentre as novidades, um novo sidepod, um assoalho com canais de passagem de ar pelas laterais, um bico radicalmente afunilado e uma asa dianteira que se elevava conforme se aproximava do bico, uma solução aerodinâmica que se assemelhava ligeiramente ao bico tubarão.

O carro era bonito e recebeu elogios da revista Autosport (“um enorme passo à frente para uma equipe que já foi considerada a piada da F1”) e de Murray Walker (“carro de bom desempenho e boa aparência”), mas já nasceu com problemas. Um deles foi o sistema de freios. O GR01 utilizava pastilhas SEP, que casavam muito bem com a pilotagem de Gabriele Tarquini. O GR02, por outro lado, passou a adotar pastilhas Hitco e pinças Brembo.

Gabriele Tarquini detestou essa mudança. Ele foi o único piloto da Fondmetal a poder estrear o carro no GP do Canadá. Sem ter completado uma quilometragem digna de testes, o GR02 teve tudo quanto é tipo de problemas tanto na sexta-feira quanto no sábado. Tarquini lutou contra os freios o tempo todo e também teve problemas eletrônicos e com a alavanca de marchas, mas ainda se classificou em 18º para a corrida. No domingo, a transmissão quebrou na primeira volta.

Andrea Chiesa? Este sequer pôde guiar o GR02: a Fondmetal só havia levado ao Canadá um único exemplar do novo carro, e Chiesa teve de se contentar com o velho GR01. O desempenho foi o mesmo das duas etapas anteriores, péssimo: quarto colocado na pré-classificação e 29º na soma final dos tempos dos dois treinos oficiais. Não largaria novamente, mas pelo menos estava contente por nunca mais ter de colocar sua bunda dentro de um GR01.

O GP da Françaseria uma etapa fundamental para a Fondmetal em 1992. Não só porque seria a primeira vez em que os dois pilotos teriam chassis GR02 à disposição, mas também porque esta era a última corrida da primeira metade do campeonato. Caso a Fondmetal não quisesse disputar a pré-classificação no segundo semestre, ela teria de marcar pontos ali mesmo.

Andrea Chiesa estava particularmente exultante, pois finalmente teria acesso a um carro melhorzinho. Também estava contente pela ausência da Andrea Moda, que se complicou com a greve dos caminhoneiros na França (sim, isso acontece tanto lá como aqui). Graças a isso, não haveria pré-classificação em Magny-Cours. Apesar disso, não dá para dizer que a Fondmetal estava totalmente contente com a greve: ela própria foi prejudicada pelo ocorrido, haja visto que teve de cancelar uma sessão de testes na França por causa disso.

Com o carro novo, Chiesa melhorou seu desempenho, mas não muito. No grid de largada, conseguiu a 26ª e última posição, qualificando-se para uma corrida pela primeira vez desde a Espanha. A corrida acabou ainda na primeira volta, e não por culpa do coitado. Aparentemente, alguém bateu em sua traseira, o Fondmetal rodou, esbarrou em Mauricio Gugelmin e bateu de frente no muro. A pancada foi bem forte e o carro ficou com toda a parte esquerda danificada.

As consequências da pancada poderiam ter sido bem sérias. A roda dianteira esquerda voou e acertou o ombro de Chiesa, que teve de ir ao centro médico para se tratar. Um pedaço de asa quase atingiu sua cabeça, e aí a coisa teria ficado realmente séria. O fato é que Andrea Chiesa arrebentou seu GR02 novinho em folha logo de cara.

Tarquini, como de costume, andou melhor que seu companheiro, mas também abandonou a corrida logo no começo por problemas no acelerador. Com apenas seis voltas, a Fondmetal já havia perdido seus dois carros. Pior do que isso foi não ter conseguido os tão almejados pontos. Por causa disso, não só Chiesa continuaria na pré-classificação no segundo semestre como também Tarquini passaria a fazer companhia ao suíço a partir da corrida seguinte, em Silverstone.

Era necessário recobrar os ânimos. Logo após a corrida francesa, a Fondmetal foi a Silverstone para fazer ao redor de 400 km em testes – seria um dos pouquíssimos dias de testes que a equipe conseguiria fazer em 1992. Gabriele Tarquini foi testar o novo sistema de freios, que nada mais era do que a versão utilizada no velho GR01. Aquelas pastilhas Hitco utilizadas em Montreal só tornaram o carro inguiável. Tarquini gostou do que viu.

Andrea Chiesa demorou um pouco para confirmar sua participação no GP da Inglaterra por conta do ombro lesionado, mas tudo não passou de um susto e ele enfim deu as caras em Silverstone. Nem precisava ter se dado ao trabalho. Por ter destruído seu GR02 em Magny-Cours, ele teve de voltar ao velho GR01 no evento inglês. Só conseguiu se pré-classificar a poucos minutos do fim da sessão, superando a Andrea Moda de Moreno. Nos treinos oficiais, ficou apenas em 29º e não largou no domingo. A batata já estava assando.

Em sua reestreia em pré-classificações (ele é o único piloto da história a ter disputado as sessões nos cinco anos em que estiveram em vigor), Gabriele Tarquini ficou em segundo, ensanduichado entre os dois Venturi. O GR02 estava bem melhor e o homem fez o nono tempo no primeiro treino livre, em que se pese ter andado apenas nos trinta últimos minutos. Nos treinos oficiais, teve inúmeros problemas na transmissão, mas ainda se garantiu na 15ª posição no grid de largada.

A corrida não passou de mero passeio para Gabriele Tarquini. Ele terminou em 14º, a duas voltas do vencedor Nigel Mansell. Como prêmio de consolação, o fato de ter chegado ao fim com o carro novo. Vale notar, também, que o italiano entrou para a história da F1 naquele fim de semana por um motivo curioso. Aos 47 minutos do primeiro treino livre, a FIA colocou um safety-car na pista para testes. O primeiro que se aproximasse do carro teria de ficar atrás dele e liderar o comboio. Coube a Tarquini ser o primeiro piloto da história recente a permanecer atrás de um safety-car, ainda que em caráter de testes.

A etapa seguinte ocorreu em Hockenheim. A Fondmetal ainda não havia conseguido consertar o GR02 de Andrea Chiesa e o suíço teve de voltar a utilizar o GR01. O desempenho foi aquela meleca de sempre. Chiesa passou raspando pela pré-classificação e voltou a não se classificar para a corrida, ficando em 29º. Só chamou a atenção quando teve uma quebra e pegou uma carona na garupa do March de Paul Belmondo, formando assim a combinação mais lenta de 1992.

Tarquini foi o mais rápido na pré-classificação e também continuou fazendo seu bom trabalho no treino oficial, ficando em 19º. A corrida, que terminou mais cedo por causa de um motor estourado, teve seus altos e baixos. Gabriele largou muito bem e pulou para 15º, ficando preso atrás do Tyrrell do controverso Olivier Grouillard. Nas duas voltas seguintes, o que se viu foi um show de horrores do ex-Fondmetal Grouillard.

A mais de 320km/h, Grouillard ficou ziguezagueando à frente de Tarquini, tentando impedir a passagem de todas as formas e quase causando um acidente de proporções bíblicas. Gabriele não esmoreceu e empreendeu uma bela ultrapassagem por fora, livrando-se do maluco. Posteriormente, apesar de problemas com pneus e com o assoalho, Gabriele chegou a andar em décimo. O motor abriu o bico após 33 passagens.

A corrida acabou e todos estavam putos da vida. Tarquini queria a cabeça do “aloprado” Grouillard: “Ele não pode fazer o que fez comigo”. O xará Gabriele Rumi, por outro lado, estava de saco cheio de Andrea Chiesa, que não estava andando nada.

Ao menos um deles pôde ficar satisfeito bem rapidamente. Dias após o GP da Alemanha, Rumi demitiu Chiesa por falta de resultados. Não faria sentido ter um carro tão bom, o GR02, sendo pilotado por um piloto tão limitado se havia opções melhores no mercado.

Não demorou muito e ele encontrou um piloto, o belga Eric van de Poele. De histórico bastante positivo na F3000, Van de Poele teve passagens bem ruins pela Lambo e pela Brabham. Não por culpa dele, é claro, mas pela ruindade dos carros. Na Fondmetal, Van de Poele teria um carro bom o bastante para ao menos se classificar para as corridas.

A saída de Van de Poele deixou um carro vago na Brabham. A velha equipe anglo-australiana, que desgraçadamente já apareceu nessa série, preferiu reduzir suas operações para apenas um carro. Com isso, o número de inscritos para a corrida seguinte, na Hungria, caiu para 31. Mesmo assim, a FIA resolveu manter a pré-classificação com apenas cinco carros, uma coisa ridícula.

Nessa sessão, a Fondmetal fez sua primeira e única dobradinha na vida, com Gabriele Tarquini colocando quase um segundo sobre Van de Poele. Mesmo assim, o belga parecia a criança mais feliz do mundo naquele fim de semana. “O carro é quase perfeito. Tem muita estabilidade e é muito fácil de guiar”, afirmou. Para quem estava acostumado a andar com aquela Brabham cor de rosa, qualquer jabiraca era uma evolução.

Van de Poele teve algumas dificuldades normais de aprendizado, manifestadas através de algumas saídas de pistas e também por um susto: Mauricio Gugelmin saiu da pista logo à sua frente e encobriu a passagem com uma interminável cortina de poeira, obstruindo a visão do piloto belga. Apesar de tudo isso, ele foi capaz de se qualificar na 18ª posição.

Tarquini também teve suas dificuldades. Bateu com Jean Alesi no primeiro treino oficial, teve um motor estourado na mesma sessão e padeceu com uma embreagem problemática no segundo dia. Mesmo assim, ficou em 12º no grid de largada, uma façanha para a ex-Osella. E não estava feliz: “O carro era bom o bastante para um top 10”.

O domingo começou muitíssimo bem para a Fondmetal, com Tarquini fazendo o sétimo tempo no warm-up. A corrida, por outro lado, foi trágica para a esquadra italiana. Gabriele, sem culpa alguma, se envolveu num engavetamento na primeira volta e saiu da prova no ato. Van de Poele abandonou apenas duas voltas depois, vítima de uma rodada causada por excesso de ímpeto.

O sinal amarelo se acendeu naquele fim de semana para a Fondmetal. Nos treinos, assustado com os inúmeros incidentes de seus dois pilotos, Gabriele Rumi lhes pediu encarecidamente para que tentassem ser mais conservadores na corrida, o que não foi o caso. A verdade é que a equipe estava praticamente falida, sem dinheiro e nem peças de reposição.

Um exemplo: bandejas inferiores. A Williams tinha um estoque de 60 delas para o ano inteiro. A Fondmetal, tadinha, possuía apenas quatro. O aerofólio dianteiro era outra peça que estava em falta no almoxarifado. Sem dinheiro para fabricar novos componentes, restava a Tarquini e Van de Poele evitar quaisquer problemas. Isso se a equipe continuasse a existir após Hungaroring.

Sabia-se no paddock que Eric van de Poele, além do talento, havia trazido alguns francos belgas aos cofres da Fondmetal. O dinheiro, porém, só serviria para segurar a equipe no GP da Hungria. Dali em diante, Gabriele Rumi teria de dar um jeito. Ele iniciou tratativas com a Pacific Racing, equipe que estava na F3000 naqueles dias, visando uma sociedade. As conversas não avançaram e Rumi teve de seguir adiante sozinho.

A Fondmetal conseguiu assegurar sua participação no GP da Bélgica. Não faria sentido, afinal de contas, pular fora justamente na corrida da casa de Eric van de Poele. Gabriele Rumi só pediu um favor aos seus dois pilotos: não façam merda. Se alguém bater aqui, acabou para nós.

A Brabham havia pulado fora da F1 e, por conta disso, o número de inscritos caiu para trinta. Logo, as pré-classificações não seriam mais necessárias. Mesmo assim, continuarei falando sobre a Fondmetal.

Tarquini foi a sensação da sexta-feira. Mesmo com problemas no motor e de dirigibilidade, o italiano conseguiu a 11ª posição no grid provisório, a melhor de sua carreira. Mais surpreendente que isso foi ficar à frente de uma Ferrari, a de Ivan Capelli. Mesmo em estado de petição, a Fondmetal nunca esteve tão próxima de marcar pontos. Eric van de Poele, sempre muito empolgado, também andou muito bem e se garantiu no 15º lugar.

Choveu no sábado e a Fondmetal, para não correr o risco de um acidente, preferiu não ir para a pista. Como os tempos estavam muito altos, o grid de largada acabou sendo mantido o mesmo da sexta-feira, e Tarquini e Van de Poele mantiveram suas ótimas posições. Será que a Fondmetal finalmente teria um dia glorioso?

Mais ou menos. Gabriele Tarquini passou a maior parte do tempo entre a 10ª e a 12ª posições. Esteve à frente de ninguém menos que Ayrton Senna por dez voltas. De repente, o motor explode e Gabriele fica fora de mais uma. Quem salvou as honras da casa foi Eric van de Poele. Apesar de ter sofrido duas rodadas, e de ter danificado a asa de seu carro em uma delas, o belga foi capaz de sobreviver a uma corrida difícil e chegar ao fim na décima posição, à frente de oito carros. Se fosse hoje em dia, teria feito um pontinho em casa. Pena que os tempos eram outros.

O que aconteceu após Spa-Francorchamps? Bem, as coisas não melhoraram. O motor explodido de Gabriele Tarquini e a asa quebrada de Eric van de Poele apenas tornaram as coisas mais difíceis para a Fondmetal. A equipe participaria do GP da Itália, 13ª etapa do campeonato, mas sem peças e sem dinheiro, contando apenas com a sorte.

Em Monza, Gabriele Tarquini e Eric van de Poele tiveram problemas com o motor nos treinos livres e não andaram muito – Tarquini só completou uma única volta no primeiro treino livre. A vida continuou difícil no sábado e Van de Poele chegou a sofrer um acidente no segundo treino livre, danificando o assoalho do carro. Diante disso, os dois até que fizeram muito ao garantir lugares no grid de largada, Gabriele em 20º e Van de Poele em 25º.

A corrida de Van de Poele acabou antes mesmo da primeira curva por causa de uma embreagem quebrada. Tarquini completou trinta voltas até o câmbio ir para o inferno. Na corrida de casa da equipe italiana, nenhum GR02 viu a bandeirada de chegada.

Gabriele Rumi já havia tirado do próprio bolso para disputar as três últimas corridas. Não só não obteve nenhum resultado bom na pista como também não conseguiu captar fundos para seguir competindo. Após Monza, ele começou a correr desesperadamente atrás de algum piloto pagante que pudesse financiar a participação da Fondmetal nas três etapas finais. A imprensa europeia apontava que um dos pilotos consultados havia sido o italiano Giuseppe Bugatti, um cara da F3000 que era bem famoso pelos acidentes espetaculares. Em que se pese um destruidor de carros não ser exatamente o perfil desejado por Rumi naquele momento, Bugatti (que nada tinha a ver com a fábrica de supercarros) poderia levar bastante dinheiro.

Ao que parece, Rumi também conversou com um piloto brasileiro. Você já deve ter ouvido falar dele: seu nome é Rubens Barrichello. Ele corria na F3000 naquela época e queria muito saltar para a F1 em 1993. Nesse sentido, a Fondmetal foi uma das muitas equipes com quem Barrichello abriu conversas. Não tenho certeza se o bate-papo também incluiu alguma associação já para 1992, e nem sei se era do seu interesse iniciar sua carreira em uma equipe falida. Enfim, fica aqui o registro histórico.

Mesmo após muito esforço, Rumi não conseguiu encontrar nenhum piloto rico o bastante para manter sua equipe de pé. Então, sua única saída foi anunciar que a Fondmetal não disputaria o GP de Portugal. Rumi, porém, deixou claro que tinha a intenção de retornar à F1 no Japão. Caso houvesse algum mecenas, ou caso Gabriele ganhasse na loteria, quem sabe?

Nada disso aconteceu e a Fondmetal teve de se ausentar da corrida japonesa. Restaria apenas o GP da Austrália. Antes da corrida em Adelaide, Rumi tentou de todo jeito obter o patrocínio de uma empresa de Luxemburgo que lhe permitisse ao menos completar a temporada com alguma dignidade. Também não deu certo. Nada de Fondmetal lá na Oceania.

E assim terminou o ano de 1992 para a esquadra preta e vermelha. Apesar de ter tido um chassi razoavelmente competitivo a partir do GP do Canadá, a Fondmetal não conseguiu nada além de dois décimos lugares no ano inteiro. A empreitada, até ali, só serviu para consumir boa parte dos lucros auferidos pela empresa de rodas de liga leve.

Não podemos, no entanto, dizer que Gabriele Rumi não tenha tentado até o fim. Ele ainda solicitou a Sergio Rinland a elaboração de um novo carro para 1993. Os desenhos foram concluídos e tal, mas não havia dinheiro para construir o carro. Pois é. A história da Fondmetal como equipe de F1 chegava ao fim após apenas dois temporadas. Foram anos difíceis e ingratos, mas dignos e ocasionalmente promissores.

O encerramento das atividades da escuderia não significou o fim do grupo Fondmetal. A empresa de rodas existe até hoje e vai muito bem, obrigado. Gabriele Rumi ainda se envolveu com outras equipes de F1 antes de falecer em 2001, vítima de um câncer. Ele vendeu à Forti Corse os desenhos que Sergio Rinland havia feito para a temporada de 1993. O primeiro carro da Forti, o FG01, nada mais é do que um primo do GR02– o Projeto Motor falará sobre este carro com mais detalhes num futuro próximo em um artigo. Além disso, a Fondmetal patrocinou a Tyrrell durante algum tempo e até se tornou sócia da Minardi entre 1998 e 2000.

Fico feliz em ver que uma marca extinta da F1 não tenha sumido do mapa completamente. O automobilismo é legal, mas não é tudo. O mundo gira e a Fondmetal roda.


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Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.