Equipes de Pré-Classificação: Jordan, a grande exceção de uma era

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É curioso, mas a grande maioria das equipes dessa série não teve vida muito longa depois de suas tristes passagens pelas pré-classificações. A tradicional Brabham, por exemplo, não durou um ano após ter saído desse martírio no fim de 1991. A Ligier, por outro lado, sobreviveu por seis temporadas e até ganhou corrida, mas sua estadia em pré-classificações durou apenas dois míseros GPs em 1990. Seria isso uma espécie de carma?

Nada disso. A verdade é que a FISA havia introduzido as pré-classificações em 1988 com o intuito velado de tornar a vida das equipes pequenas ainda mais difícil. O raciocínio era simples e também simplista: a F1 já tinha gente demais, a ponto de poder se dar ao luxo de excluir certas participantes indesejáveis. Quem quisesse fazer parte do show teria de superar as pré-classificações e tentar crescer até se tornar uma McLaren ou Williams da vida. Caso contrário, a porta de saída era serventia da casa. Quase todas falharam.

Quase todas, mas não todas. Houve uma heroica exceção a essa lamentável sequência de fracassos de curta duração: a Jordan Grand Prix.

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Criada pelo exótico Eddie Jordan, a Jordan Grand Prix foi basicamente a única de todas as equipes dessa série a ter um destino feliz e longevo após a saída das pré-classificações. Passou por bons perrengues, é verdade, mas sacodiu a poeira e seguiu crescendo até se tornar vencedora de corridas e candidata ao título no final dos anos 90. Dali em diante, incapaz de lutar contra as estruturas de fábrica, a Jordan decaiu e terminou vendida a um grupo de russos misteriosos em 2004. Passando de mão em mão, a estrutura virou a Force India em 2008. Hoje em dia, é a rosada Racing Point da família Stroll. No grid atual, trata-se da única escuderia que já teve um pé na pré-classificação.

E como tudo começou?

A impressão que tenho, lendo e ouvindo as palavras de Eddie Jordan, é que as coisas todas aconteceram meio que por acaso. Eddie não era exatamente um homem predestinado ao sucesso, tampouco aquilo que se poderia chamar de hard worker. Em entrevistas recentes, jactava-se por ser uma pessoa de extrema sorte. Mas não é só isso. EJ, como passou a ser chamado, é um cara que sempre gostou de dinheiro e de negócios, mais ou menos como seu xará e pseudocompatriota Eddie Irvine.

Eddie Jordan nasceu em 1948 em Dublin, destino favorito dos jovens brasileiros de classe média para intercâmbios. Nada em sua família sugeriria um futuro no automobilismo. A mãe, Eileen, era dona de casa com uma alma mais atirada. O pai Paddy era um pacato contador. Vovô e tios eram dentistas. Toda essa gente acabou, de uma forma ou de outra, exercendo influência sobre o pequeno Edward, cujo apelido de guerra era “Flash”.

A pressão familiar para que Eddie Jordan se tornasse contador ou dentista era enorme, e ele acabou enveredando pelo primeiro caminho, movido pelo seu talento natural com números. Fez um curso técnico de contabilidade e acabou ingressando no Banco da Irlanda como um típico bancário aborrecido. Mas ele não era bobo. Se tivesse se tornado dentista, provavelmente trabalharia muito mais e não teria tempo para nada. Como bancário, ele ao menos teria as noites e os fins de semana livres para estudar e exercer suas paixões, como o kart.

Eddie Jordan descobriu o kartismo no verão de 1970 graças a uma greve bancária, veja só. Sem ter mais o que fazer enquanto os bancários não retornavam ao trabalho, Jordan foi a Jersey fazer uns bicos para embolsar uma grana extra. De dia, arranjou um emprego como contador numa companhia de energia elétrica. À noite, trabalhava em um bar. Nos fins de semana, ficava em casa curtindo seu tédio. Num domingo ensolarado, resolveu sair de casa para brincar num pequeno kartódromo em St. Brelade’s Bay. Nunca tinha entrado num kart na vida. O amor foi à primeira vista.

Jordan gostou tanto do negócio que, ao retornar à Irlanda, sugeriu a um amigo para que promovessem corridas de kart nas ruas de Dublin. A ideia deu certo e os dois se tornaram pilotos em um campeonato amador que acontecia em algumas das vias mais precárias da cidade. A segurança, como era de se esperar, não existia. Num belo dia, Jordan e o amigo bateram de frente em uma corrida. EJ foi arremessado para fora do kart e sofreu uma fratura exposta na perna. Ficou ainda mais apaixonado pelo esporte.

Depois de alguns sucessos no kart irlandês, Eddie Jordan resolveu correr de F-Ford a partir de 1974. Dois anos depois, numa corrida em Mallory Park, seu Crosslé ficou sem freios traseiros numa curva de baixa velocidade e Jordan bateu de frente contra um barranco. Duas pernas quebradas e sua carreira como piloto acabou aí, certo? Errado.

Eddie Jordan e de Stefan Johansson foram companheiros de equipe na F3ale

Eddie retornou às competições em 1977, na Fórmula Atlantic local. Ganhou corridas e o título da categoria em 1978. Em categorias maiores, porém, os resultados foram um pouco mais modestos. Na F3 Britânica, por exemplo, Jordan foi companheiro de equipe de Stefan Johansson e quase sempre tomou piaba do companheiro sueco. O irlandês também fez corridas na F2 e até mesmo alguns testes com um carro de F1 da McLaren. Mas não passou disso. Humilde, Eddie Jordan reconheceu que não era piloto para ser campeão do mundo.

Em 1979, enquanto ainda disputava corridas como piloto, Eddie resolveu fundar sua própria equipe de competições, a Eddie Jordan Racing. Os primeiros anos de sua vida foram modestos em termos de resultados, mas a coisa começou a melhorar em 1982, quando o inglês James Weaver terminou o campeonato europeu de F3 em quarto lugar. Ainda naquele ano, Eddie deu a um jovem piloto brasileiro a chance de testar um Ralt de F3 pela primeira vez em sua vida. Seu nome? Ayrton da Silva.

Em 1983, sem ter conseguido contratar o tal “Ayrton da Silva”, Eddie Jordan disputou a F3 Britânica com o inglês Martin Brundle. Os dois duelaram como Tom e Jerry, e Brundle chegou a passar muito perto do título. No fim das contas, “Da Silva” sagrou-se o grande campeão. Não foi naquele instante que Jordan celebrou seu primeiro título como dono de equipe.

A Eddie Jordan Racing expandiu suas atividades em 1985, inscrevendo-se para o recém-inaugurado campeonato de F3000. Aos poucos, os resultados da equipe foram ficando realmente bons. Johnny Herbert venceu o primeiro título de F3 para Eddie Jordan em 1987. Dois anos depois, Jean Alesi obteve o troféu mais importante do currículo da equipe irlandesa, o da F3000 Internacional.

O francês Jean Alesi foi uma das revelações da Jordan na F3000

Muito rapidamente, a Eddie Jordan Racing se tornava uma das maiores forças do automobilismo de base europeu. O que mais faltava para deixar o ambicioso irlandês feliz? A F1, quem sabe.

Birmingham, agosto de 1987. O projetista inglês Gary Anderson, que havia acabado de retornar dos Estados Unidos, trabalhava de forma meio silenciosa na Bromley Motorsports, uma pequena equipe de F3000. Sem grandes chances de lutar por alguma coisa no campeonato, a Bromley funcionava mais como um passatempo de seu dono, um empresário do ramo de alimentos.

Enquanto se esforçava para tentar acertar um carro, Gary Anderson recebeu a inesperada visita de Eddie Jordan, que comandava uma das equipes rivais. Jordan, que reconhecia o grande talento de Anderson, perguntou-lhe se estaria interessado em construir um carro de F1 para um futuro não tão distante. Gary achou aquilo meio maluco, uma tremenda petulância, agradeceu o convite e deixou o assunto de lado. Isso não vai dar certo, esse Eddie Jordan só pode ter titica na cabeça.

Cada um seguiu sua vida, e ambos com sucesso. Gary Anderson foi o grande responsável técnico pelo improvável título de Roberto Moreno na F3000 em 1988. No ano seguinte, coube a Eddie Jordan tornar Jean Alesi o campeão do certame. O sonho da F1? Não estava morto, muito pelo contrário.

No comecinho de 1990, enquanto trabalhava como projetista de carros de F3000 para a Reynard, Gary Anderson recebeu um telefonema tão maroto quanto surpreendente. Do outro lado da linha, estava Eddie Jordan. “Cara, é o seguinte: vou entrar na F1 em 1991 e preciso de você para projetar meu primeiro carro. Topas?”.

Num primeiro instante, Gary Anderson mandou Eddie Jordan plantar batatas. “Você está louco de pedra. Eu não tenho experiência alguma com carros de F1”. Jordan, no entanto, seguiu insistindo com o convite por vários dias. O ditado vocês todos conhecem: água mole, pedra dura, tanto bate até que fura.

Cansado de ser importunado por Eddie Jordan, Gary Anderson finalmente resolveu aceitar o pedido. Ele estava trocando um emprego estável e bem-remunerado em uma grande construtora de carros por uma aventura liderada por um maluco irlandês. O pior é que Gary tinha a mais absoluta certeza de que aquilo não daria certo. “Eu imaginava que ficaria de saco cheio após uns dois meses, mas mesmo assim resolvi tentar”.

Contratado oficialmente em fevereiro de 1990, Gary foi o primeiro grande profissional técnico a fazer parte da folha de pagamento da Jordan Grand Prix. Quando foi cortejado por Eddie Jordan, escutou que teria direito a um escritório próprio, recursos ilimitados, geladeira com cerveja, rede, Playstation 4 e tudo o mais. A realidade, porém, era outra. Ao chegar pela primeira vez à sede da equipe, localizada nos arredores de Silverstone, Anderson não encontrou nada disso, apenas uns carros de F3000 e umas ferramentas e peças encostadas no canto.

O tão propalado “escritório próprio” simplesmente não existia. Tudo o que Gary Anderson encontrou foi uma mísera folha A4, uma régua e um único lápis “sem ponta”. Diante disso, o primeiro ato de Anderson como projetista da equipe Jordan foi montar um mezzanino equipado com uma bela prancheta de desenhos e muitos lápis apontados. Ele aproveitou e trouxe para a equipe outras coisas básicas que também estavam em falta na sede, como porcas e parafusos.

Apesar de sua descrença inicial no projeto, Gary Anderson jamais deixou de imprimir esforços para tornar a Jordan uma boa equipe de F1. No fim de março de 1990, ele conseguiu convencer dois colegas seus dos tempos da Reynard, Andy Green e Mark Smith, a abraçarem o sonho de Eddie Jordan. Cada um dos componentes do trio parada-dura se responsabilizou pelo desenvolvimento de um componente: Anderson cuidava do chassi, Andy Green desenhava as suspensões e Mark Smith projetava o câmbio. Cada um em sua especialidade, exatamente como defenderia o velho Adam Smith.

Eddie Jordan achava tudo isso o máximo. Ele não queria saber de gastar fortunas com um projetista de renome, um John Barnard ou Gordon Murray da vida. “Se eu tivesse de passar por tudo isso de novo, você poderia me oferecer qualquer um, mas eu ainda escolheria Gary Anderson. Ele é pragmático, sensato e ciente a respeito de nossas limitações financeiras”, bradou Jordan.

Limitações financeiras que, diga-se de passagem, eram muitas. Os técnicos da Jordan sabiam que precisavam, por exemplo, de muitas horas de túnel de vento para refinar a aerodinâmica do carro. Fiéis ao seu objetivo de construir o melhor bólido possível, eles não pensaram duas vezes e alugaram um túnel de vento por vários dias. Tudo correu bem até que Eddie Jordan descobriu que estava gastando 1.600 libras diárias apenas com esse aluguel. “Isso é loucura! Estamos gastando quase duas mil libras por dia apenas para jogar ar sobre o carro!”, deblaterou Jordan.

Era caro, sim, mas era necessário. Sem o túnel de vento, o primeiro carro da Jordan não seria mais competitivo do que um AGS ou um Coloni. Por isso, sua criação teria de ser caprichada e, se necessário, custosa. Pouco após ter entrado na Jordan, Gary Anderson trocou algumas ideias com o ex-piloto John Watson. Gary perguntou a John como um carro de F1 deveria ser na visão de um piloto. “Simples e fácil de guiar”, sentenciou Watson.

Gary Anderson ficou com isso na cabeça. Simples. Fácil de guiar. Fácil de guiar e simples. Ademais, como ele não tinha zilhões de computadores e engenheiros para ficar testando mil soluções mirabolantes ao mesmo tempo, sua mão deveria ser boa o bastante para elaborar um desenho que desse certo logo de cara. “Eu comecei a desenhar o carro, e ele era apenas algumas linhas em um papel. O interessante é que os primeiros esboços acabaram não diferindo muito do resultado final”, confidenciou Anderson.

O resultado de meses de trabalho, dedicação e túnel de vento foi o Jordan 911, o primeiro carro de F1 construído por Eddie Jordan e seus amigos. Era um carro muito bonito e elegante, o 911. Destacava-se pelo bico alto ligado a uma asa dianteira que escorria até o solo, pela asa traseira composta por três elementos e por uma cobertura de motor pequena em relação ao resto do carro. Falando em motor, o do Jordan 911 seria o barato e relativamente compacto Judd V10. Seria.

Num belo dia, Gary Anderson e Andy Green resolveram ir almoçar em um pub nas proximidades do autódromo de Silverstone. O pub estava lotado e a dupla dinâmica só conseguiu encontrar duas cadeiras livres em uma mesa ocupada por um homem que comia sozinho. Não havia problema: tudo o que Anderson e Green queriam era uma cerveja gelada e um rápido sanduíche.

Aproximaram-se da mesa e perguntaram ao seu solitário ocupante se haveria algum problema em sentar nas duas cadeiras vazias. “Nenhum, podem se sentar”, respondeu-lhes o homem. Os três começaram a conversar e o dono da mesa quis saber onde Gary Anderson e Andy Green trabalhavam. “Somos da Jordan Grand Prix”. “Ah, então vocês são os caras que estão construindo um novo carro de F1”?

Anderson e Green se assustaram com o fato de aquele misterioso homem conhecer o projeto. Em seguida, outra pergunta curiosa: qual motor a Jordan utilizaria. “Ah, vamos usar um Judd V10”, respondeu um Gary Anderson meio aborrecido. Aí o homem fez nova pergunta: “Vocês já pensaram em usar o Ford HB?”.

“O Ford HB é um motor muito bom, mas ele já está sendo usado pela Benetton”, devolveu Anderson. Sem esboçar qualquer reação, o homem sacou um cartão de visita de seu bolso e o entregou à dupla da Jordan. “Falem comigo depois, verei o que posso fazer”. O nome que se encontrava no cartão era o de Bernard Ferguson. O timbre do cartão era da Cosworth.

Foi assim, totalmente por acaso, que a Jordan conseguiu um belo acordo com a Cosworth para utilizar uma versão mais avançada do motor Ford HB. O problema é que o acordo veio tarde, numa altura em que o Jordan 911 já estava pronto e completamente adaptado para o motor Judd V10. Sem ter como modificar o carro por completo, restou a Gary Anderson alterar o capô do motor, inserindo uma saliência que permitisse que o Ford V8, de perfil mais alto que o Judd V10, coubesse ali dentro.

Se o desenvolvimento técnico não foi fácil, a caça por patrocínios foi ainda mais árdua.
No início do projeto, quando não havia nem Gary Anderson na história, Eddie Jordan acreditava que teria apoio irrestrito da Camel, sua parceira dos tempos na F3000. O relacionamento entre Jordan e Camel começou, de forma bastante tímida, em 1988. Jordan iniciou a temporada de F3000 com dois carros, um patrocinado pela Kuwait Petroleum e por um pool de empresas suecas (Thomas Danielsson), e outro completamente limpo de adesivos, o de Johnny Herbert.

Eddie Jordan confiava muito no potencial de Herbert, que havia acabado de vencer o campeonato inglês de F3. Para a primeira corrida, em Jerez, o irlandês resolveu pedir emprestado a uma equipe italiana alguns adesivos da Camel. Conseguiu dois, que não eram grandes, e os colou nos sidepods do carro do piloto inglês. Não cobrou nada da Camel por isso: tudo o que ele queria era mostrar aos executivos da R. J. Reynolds que valeria a pena investir em Johnny Herbert.

O piloto inglês mostrou a que veio. Logo em sua prova de estreia, marcou a pole-position e venceu de ponta a ponta. Após a vitória, Eddie Jordan conseguiu convencer a revista Autosport a colocar na capa da última edição uma foto de Johnny Herbert cruzando a linha de chegada. Não era comum, como não é até hoje, uma revista especializada estampar na capa uma categoria de base. Mas ela o fez. E lá estava Herbert celebrando uma vitória com o adesivo da Camel logo ao lado.

Duncan Lee, executivo da R. J. Reynolds, gostou da capa da Autosport e resolveu fechar um acordo oficial de patrocínio com Eddie Jordan a partir da corrida seguinte. Pelos próximos três anos, os carros de Fórmula 3000 do dirigente irlandês ostentariam a cor amarela e os camelos azuis. Os resultados não tardaram a chegar: Jean Alesi se sagrou campeão em 1989 vestindo cinquenta tons de amarelo.

Por conta do sucesso da parceria na F-3000, Jordan achava que a Camel o seguiria em seu projeto de Fórmula 1. A R. J. Reynolds, contudo, tinha outras ideias. Ela abandonou a Lotus no final de 1990 e resolveu transferir seus camelos para a Benetton, que vinha crescendo bastante e aparentemente teria um carro muito bom em 1991. O anúncio veio como um tapa na cara de Eddie Jordan, que se sentiu o corno da história.

Jordan ficou tão enfurecido com a decisão da Camel que resolveu ir atrás de sua concorrente, a Marlboro. Vale dizer que Eddie, nos tempos em que era piloto, chegou a fazer parte do programa de desenvolvimento da Marlboro. A alegoria aqui é a do homem que, traído pela esposa, foi atrás da ex-namorada dos tempos de colégio para afogar as mágoas. A Philip Morris, dona da Marlboro, aceitou injetar algum dinheiro. Em troca, a Jordan teria de colocar Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot nos dois carros. Nada na vida vem de graça.

O dinheiro da Marlboro, é bom que se diga, não seria muito. Faltava à Jordan um patrocinador principal. Sem a Camel, Eddie Jordan entendia que só conseguiria o apoio de uma empresa relevante caso apresentasse um carro completo. Não adiantava simplesmente bater de porta em porta apresentando slides, tabelas, dados e demais invencionices gráficas. Um empresário sensato só aceitaria colocar dinheiro na empreitada caso algo de concreto existisse.

Eddie Jordan resolveu, então, promover uma apresentação oficial de seu Jordan 911. Não houve nada de luxuoso no evento, muito pelo contrário. Doze jornalistas foram convidados para um pequeno regabofe a ser realizado na sede da equipe. O carro apresentado ainda não tinha nenhuma pintura oficial, pois Gary Anderson estava bastante apreensivo a respeito do efeito da tinta sobre o peso e a aerodinâmica. “O 911 estava na cor preta da fibra de carbono, e estava lindo assim”, deliciou-se Jordan.

Um dos jornalistas, o suíço Gerard Crombac, não partilhava da mesma opinião. Ele estava visitando todas as equipes pequenas da F1 e fazendo análises maldosas sobre suas possibilidades. Sobre a Jordan, as palavras foram curtas e grossas: “As pessoas são legais, o carro é uma belezinha. Infelizmente não dará em nada. Não possuem nem dinheiro para a pintura. Por que se incomodam?”.

As primeiras voltas do Jordan 911, ainda sem sua famosa pintura verde

Eddie Jordan ficou louco da vida com a opinião de Crombac. Pintar o carro com uma cor espetacular se tornou uma questão de honra para a Jordan Grand Prix. Nesse caso, EJ não precisou ser muito criativo. Como o governo irlandês havia resolvido dar uma forcinha à equipe, e como a cor oficial da Irlanda é o verde, Eddie resolveu pintar o carro de verde. E não seria um tom “British Racing Green”, mas algo mais claro, que remetesse ao shamrock, o trevo que simboliza a Irlanda.

A partir daí, Jordan teve de mudar sua estratégia para a obtenção de patrocínios. Consta que ele montou uma lista de todas as grandes empresas e marcas que tivessem a cor verde em sua identidade gráfica. Com a lista na mão, Eddie passou a fazer o árduo trabalho de prospecção. Deu certo em dois casos. Duas histórias bem estranhas, diga-se.

O primeiro deles, assim como muitas coisas na vida de Eddie Jordan, aconteceu por acaso. Na época em que Eddie sonhava com um carro todo amarelo adornado pelos adesivos da Camel, ele aproveitou a deixa para conversar com outras famosas empresas “amarelas”. Uma dessas era a Kodak, aquela que ficou famosa por não acreditar no futuro da fotografia digital.

Mesmo após a confirmação de que a Camel não apoiaria a Jordan na F1, EJ seguiu conversando com a Kodak. Quando a equipe irlandesa confirmou que seus carros seriam esverdeados, a Kodak resolveu encerrar as conversas de forma imediata. “Não podemos patrocinar uma escuderia que terá as mesmas cores da nossa maior rival, a Fujifilm”, disseram.

Jordan recebeu a negativa como se fosse um conselho. Pegou um avião para o Japão e, sem ter agendado nenhuma reunião previamente, fez sua proposta à Fujifilm. Os nipônicos gostaram da ideia e resolveram patrocinar a Jordan a partir de 1991.

O outro caso de sucesso da caçada de Eddie Jordan foi a 7UP, uma das muitas marcas de refrigerante do grupo Pepsico. O casamento entre 7UP e Jordan quase não deu certo graças a… Michael Jackson.

A história não é muito clara, o próprio Eddie Jordan se perde em incoerências cronológicas quando a conta, mas vale a menção. Consta que a Jordan e a Pepsico se aproximaram através de uma agência de patrocínio esportivo, a Parallel Media. Entre flertes e conversinhas, Eddie Jordan acabou agendando um simpósio para que 600 executivos da 7UP pudessem conhecer um pouco desse negócio de Fórmula 1. O principal astro da noite seria um dos novos contratados da Jordan, o belga Bertrand Gachot.

Quando chegou a hora do início do simpósio, Gachot não estava presente no local. Eddie Jordan resolveu iniciar a apresentação assim mesmo e falou suas maluquices por 45 minutos. Mesmo após esse belo monólogo, Bertrand ainda não havia chegado. EJ ficou muito irritado com a ausência de seu recém-contratado, mas logo descobriu a razão do sumiço: Gachot tinha sido preso em flagrante por ter disparado um spray de pimenta na cara de um taxista em Londres. Isso ainda daria muito problema para ele – e seria a pedra fundamental da carreira de um dos mitos do automobilismo…

Voltando à 7UP, após o término da apresentação, um dos diretores de marketing da Pepsico agradeceu a Eddie Jordan pelo evento e sugeriu que mantivessem contato, mas afirmou que não teria como colocar dinheiro na Jordan naquele instante, já que o orçamento da sua empresa já estava comprometido com a turnê mundial de Michael Jackson, que seria patrocinada pela Pepsi.

A partir daqui, as informações ficam confusas. Eddie Jordan costuma contar a todos que as coisas mudaram quando houve aquele famoso incidente em que Michael Jackson, enquanto gravava um comercial para a Pepsi, sofreu queimaduras de até terceiro grau por conta de um espetáculo pirotécnico no palco e teve de suspender sua turnê. O problema é que esse incidente aconteceu em 1984. O que se sabe é que a Pepsi realmente patrocinou uma turnê do astro do pop, mas em 1992. Se eu tivesse de apostar algo, diria que a futura turnê de Michael Jackson realmente dificultou as conversas entre a Jordan e a 7UP, mas não a ponto de melar a negociação.

O fato é que, por dois milhões de dólares, valor considerado irrisório, a 7UP acabou se tornando a principal patrocinadora da Jordan em 1991, aparecendo com destaque na cobertura do motor do carro. Que, por sua vez, não poderia mais se chamar “Jordan 911”. Tudo por culpa da Porsche. Como é que é?

Num belo dia, quando a Jordan já parecia bem encaminhada em seus planos, uma misteriosa carta chegou à sede da equipe. Vinha escrita em alemão e com as letras em vermelho vívido, denotando urgência e agressividade. O único que entendia alguma coisa de alemão ali era Mark Gallagher, que cuidava dos assuntos comerciais da equipe. Ele juntou todos os seus conhecimentos da língua germânica e conseguiu captar que a Porsche estava muito irritada com o fato de a Jordan estar usando o nome “911” para seu carro. Portanto, os irlandeses deveriam arranjar um outro nome para seu bólido de F1.

Eddie Jordan achou aquilo a maior bobagem do mundo e jogou a carta no lixo. Poucos dias depois, uma segunda carta, dessa vez em inglês, foi depositada no caixa de correio da equipe. A mensagem reforçava a insatisfação da Porsche com a situação e voltava a exigir a mudança imediata do nome do carro da Jordan. Do contrário, a equipe seria acionada na justiça. A coisa estava ficando séria.

Para resolver esse pepino de uma vez por outras, Eddie Jordan agendou uma reunião com os homens da filial britânica da Porsche. Ao chegar lá, o desarmado EJ deu de cara com um enfurecido batalhão de executivos e advogados. Intimidado, ele rapidamente percebeu que não valia a pena entrar em guerra com a Porsche. Ao invés disso, apelou para a piedade e a empatia. Argumentou que uma mudança de nome, a essa altura do campeonato, custaria uma fortuna para uma equipe pequena como a Jordan. Eles teriam de alterar um monte de coisa em um espaço curto de tempo, desde o material de relações públicas até a programação visual dos uniformes e do caminhão.

Os homens da Porsche, cientes das dificuldades associadas a qualquer esforço de alteração de branding, acataram as justificativas de Eddie Jordan e resolveram não fazer tempestade em copo d’água. Muito bem, meu caro amigo irlandês, vocês realmente não podem usar o nome “911”, mas também não queremos estragar sua vida ou seu projeto. Apenas façam o que estamos pedindo e estará tudo bem. Quem sabe até poderemos compensá-lo de alguma forma…

Eddie Jordan se interessou pela última frase. Na maior cara de pau, pediu à Porsche um 911 zero quilômetro como forma de compensação pelas mudanças. Os caras da Porsche acharam aquilo uma palhaçada e rechaçaram o pedido. Por outro lado, aceitaram emprestar um 911 por dezoito meses. Não foi o ideal, mas ao menos o velho Eddie não poderia reclamar de ter saído com as mãos vazias.

Foi assim que o Jordan 911 virou Jordan 191. A mudança de nome custou à equipe irlandesa exatas 25 libras esterlinas, referentes a alguns adesivos que tiveram de ser refeitos. Muito barulho por nada. Então vamos falar de coisas mais interessantes.

Após fechar o acordo de patrocínio com a 7UP, Eddie Jordan se aproximou de Gary Anderson e anunciou aquilo que todos queriam ouvir: “Consegui a grana. Vamos disputar a Fórmula 1 em 1991”. As palavras soaram como música nos ouvidos de Anderson, o apóstolo Pedro da equipe Jordan. A Jordan Grand Prix estava deixando de ser apenas um delírio de um irlandês desvariado para se tornar realidade.

Falei muito dessas coisas comezinhas de bastidores. Agora chega. Vamos colocar o Jordan 911 na pista. Ops, desculpe, 191.

Em julho de 1990, durante visita ao Grande Prêmio da Inglaterra, Gary Anderson casualmente se encontrou com o velho John Watson, com quem já tinha falado no início do ano. Anderson quis mais conselhos sobre como deveria ser o comportamento de um carro de F1. Watson, que já havia dito que defendia um carro “simples e fácil de guiar”, foi um pouco mais específico dessa vez. Para ele, o bólido ideal tem um pouco de subesterço, uma traseira estável e freios potentes. Ou seja, nada de um dançarino em curvas, desses à la Michael Schumacher ou Ronnie Peterson.

Meses depois, quando o Jordan 191 já estava pronto, Anderson convidou John Watson para fazer o teste de estreia do bólido. Watson, que também não era o cara mais otimista a respeito do projeto de Eddie Jordan, topou o convite. Ele queria ver de perto o carro que havia sido projetado por uns moleques atrevidos da F3000.

O teste ocorreu em 22 de novembro de 1990 na pista de Silverstone. John Watson entrou no carro, que ainda não tinha uma pintura, e foi para a ação. Completou vinte voltas sem nenhum problema, retornou aos boxes e comentou com Gary Anderson que “vocês realmente seguiram o que eu falei lá em julho”. Por incrível que pareça, o carro era bom. Não era muito fácil de acertar, mas era bom de dirigir. Ponto para a Jordan.

As boas impressões foram confirmadas por um dos pilotos oficiais da equipe, Bertrand Gachot. “Nunca vou me esquecer do primeiro dia em que pilotei um 191. Após apenas três voltas em Silverstone, eu não conseguia manter meu pescoço ereto. Eu não estava acostumado com um carro com tanto downforce. Trocar o Coloni pelo Jordan foi mais ou menos como saltar da F3 para a F1!”.

“O carro tinha muita aderência, mas não sabíamos, num primeiro momento, como domá-lo. A partir do momento em que aprendemos, a coisa melhorou ainda mais. Com um motor de fábrica, sem brincadeira, poderíamos ter lutado pelo título mundial. O maior problema do carro é que o cockpit era um pouco pequeno para um cara como eu”.

Não tem problema. É melhor viver como uma sardinha dentro de uma lata do que andar em um carro espaçoso, mas horroroso, como era o Coloni. Gachot e Andrea de Cesaris foram para os testes da pré-temporada, já pintados de verde, e obtiveram resultados promissores. Não chegaram a causar espanto como a Dallara, que até liderou algumas sessões, mas ainda fez bonito. A Jordan estava pronta para a ação.

Bom, mais ou menos.

A primeira corrida de 1991 foi realizada em Phoenix, nos Estados Unidos. Ao desembarcarem lá, os 28 integrantes da Jordan perceberam que, ao contrário das demais equipes, não tinham uma tenda para ser instalada na mureta das reta dos boxes. Os homens de verde vararam a noite construindo uma com pedaços de um andaime. Na F3000 eles não precisavam desse tipo de coisa e eram felizes…

Estreia da Jordan aconteceu no GP dos EUA de 1991, em Phoenix

Por ser novata, a Jordan teria de participar da pré-classificação com seus dois carros. Os adversários seriam a Dallara (sensação da pré-temporada), a Lambo, a Fondmetal e a Coloni. Dava para tirar as três últimas de letra. Superar a Ferrari falsificada, por outro lado, seria um pouco mais difícil.

De Cesaris, de quem não falamos muito até aqui, teoricamente era o líder da equipe. O pobre italiano, no entanto, foi prejudicado por problemas de motor e perdeu a quarta posição na sessão justamente para seu colega Gachot, que passou boa parte da pré-classificação fora do top 4. A Jordan, portanto, conseguiu seguir adiante no GP dos Estados Unidos, mas com apenas um carro. Não era bem isso que todos esperavam, mas tudo bem.

Bertrand Gachot teve lá algumas dificuldades durante os treinos, mas jamais esteve abaixo da 20ª posição. Na segunda sessão classificatória, conseguiu o 14º lugar no grid definitivo, um milagre em se tratando de uma equipe novata. Eddie Jordan, após tantas dificuldades e dores de cabeça, finalmente estaria participando de uma corrida de F1 na vida.

Como era de se esperar, o domingo não foi fácil para ninguém. Bertrand Gachot passou a prova inteira andando no bloco intermediário, contando apenas com os abandonos para sonhar com um resultado na zona de pontuação. Lá pelas tantas, passou por cima de detritos e rodou em pleno retão, quase tirando Nelson Piquet da corrida no processo. Mesmo assim, retornou à prova e vinha andando em oitavo até o motor quebrar, quando faltavam apenas poucas voltas para o fim. Foi chato, mas pelo menos não foi vergonhoso, muito pelo contrário. A Jordan veio para ficar.

No Brasil, onde foi realizada a segunda etapa, tudo o que Eddie Jordan queria era tirar os dois carros da pré-classificação. Conseguiu, mas não de forma perfeita: o Dallara de JJ Lehto ainda superou as duas diligências esverdeadas por seis décimos. Mas isso não era problema. O que importa é que Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot estavam nos treinos oficiais e provavelmente também apareceriam na corrida.

E foi isso mesmo. Bertrand Gachot esteve quase sempre entre os dez primeiros durante todo o fim de semana, além de ter superado De Cesaris com alguma frequência. No fim das contas, Gachot foi o décimo no grid, ao passo que Andrea ficou três posições atrás. Para Bertrand, a Jordan era uma redenção. Depois de um ano maluco na Onyx e um não-ano na Coloni, o carrinho verde de Eddie Jordan era tudo o que sua carreira precisava.

A corrida foi promissora, mas não terminou bem. De Cesaris deu um calor na Benetton de Roberto Moreno no começo da corrida, ultrapassou o brasileiro e começou a tentar perseguir seu companheiro de equipe. Lá pela 16ª volta, o motor Ford HB começou a falhar, ligando e desligando sem contole nenhum do piloto. Andrea até tentou permanecer na pista, mas rodou e abandonou a prova no seu melhor estilo.

Gachot chegou a assumir a sétima posição por algumas voltas e vinha andando em oitavo até o escapamento do carro quebrar. O Jordan-Ford começou a perder uns três segundos por volta até que o belga ficasse pelo meio do caminho. Nenhum dos dois pupilos de Eddie Jordan chegou ao fim, e ninguém se importou muito com isso. Mais cedo ou mais tarde, os resultados chegariam.

Em Imola? Quem sabe. A Jordan, pela primeira vez, liderou uma sessão de pré-classificação. Andrea de Cesaris, veja só, foi o responsável pela façanha: bateu JJ Lehto em quase quatro décimos. Bertrand Gachot também garantiu sua participação nos treinos oficiais com o terceiro tempo.

A sexta-feira não foi tão boa quanto em Interlagos, mas De Cesaris e Gachot ainda terminaram provisoriamente classificados na corrida, dominando a sexta fila do grid de largada. No sábado, choveu canivetes e as posições não se alteraram. A Jordan novamente estaria presente, e sempre no meio do pelotão.

A chuva do sábado se transformou em uma tormenta maligna no domingo e os pilotos praticamente morreram afogados no começo da corrida. Bertrand Gachot rodou duas vezes na prova, quebrou o bico do carro em uma das saídas de pista e resolveu abandonar por conta própria por causa dos danos no seu carro. Andrea de Cesaris, coitado, ficou sem câmbio enquanto andava na sexta posição. Caso tivesse chegado ao fim, provavelmente teria obtido o quarto posto. A Jordan sabia, no entanto, que o 191 era bom o bastante para coletar um monte de pontos dali em diante. Os três perdidos em Imola não fariam falta.

Logo em seguida, Mônaco. Numa pista como a monegasca, as chances de uma equipe pequena são maiores, já que o imponderável costuma reinar por lá. A Jordan nem começou tão bem assim o Grande Prêmio, perdendo da Dallara na pré-classificação, mas ainda passando de fase com os dois carros.

Bertrand Gachot não teve vida fácil. Foi mal na sexta e pior ainda no sábado, quase ficando de fora do grid de largada. Salvou-se em 24º apenas porque quem vinha atrás andava de Lotus, AGS ou Footwork-Porsche. Andrea de Cesaris, mesmo tendo estourado um motor na quinta-feira, foi bem melhor e ficou em décimo na grelha. Se alguém tinha chances de pontos ali, esse era o velho italiano.

Ele continuou dando seu espetáculo particular na corrida. Largou bem e passou quase vinte voltas grudado na Ferrari de Jean Alesi, deixando todo mundo de cabelo em pé – e os ferraristas vermelhos de vergonha. A perseguição só acabou porque um problema elétrico interrompeu o funcionamento do motor Ford HB, deixando De Cesaris a pé na volta 22. Se tivesse chegado ao fim, assim como em Imola, o quarto lugar seria dele. Bertrand Gachot terminou em oitavo apesar de um toque patriótico no compatriota Thierry Boutsen na Loews. Naquela época, ficar em oitavo e capotar na primeira volta valia exatamente a mesma coisa.
A Jordan vinha batendo na trave. Uma hora a bola teria de entrar.

A quinta etapa de 1991 foi realizada na Ilha de Notre Dame, no Canadá. A Jordan tomou um belo susto na pré-classificação: os dois Dallara foram os mais rápidos e as duas últimas posições classificáveis sobraram para os carros esverdeados. Naquele momento do campeonato, a ruborizada Scuderia Italia parecia ter um carro ligeiramente melhor. Urge ter paciência.

A briga continuou renhida nos demais treinos. Bertrand Gachot e Andrea de Cesaris foram muito bem nos dois dias de treinos, e o italiano chegou a ser o sexto colocado no grid provisório. Infelizmente para eles, Emanuele Pirro acertou uma volta daquelas e ficou em décimo no grid, superando os verdes novamente. Mesmo assim, Eddie Jordan não precisava ficar triste. De Cesaris obteve o 11º posto e Gachot ficou três posições atrás.

Os dois homens de verde tiveram corridas muito parecidas. Ambos largaram com pneus macios do tipo D, fizeram seus pit-stops antes da metade da corrida (Andrea manteve a opção pelos D, mas Bertrand optou pelos pneus duros C) e passaram a corrida toda andando juntos, quase sempre entre os dez primeiros. Enquanto isso, todo mundo à frente abandonava a prova. Os pupilos de Eddie Jordan também tinham seus sustos (De Cesaris perdeu a quinta marcha e Gachot rodou sozinho na reta dos boxes volta 14) mas seguiam adiante.

Na volta 51, JJ Lehto saiu da corrida, permitindo que De Cesaris subisse para quinto e Gachot para sexto. Só esse resultado já estava deixando Eddie Jordan exultante. Aí o líder Nigel Mansell ficou sem câmbio na última volta e encostou a poucos metros da bandeirada, permitindo que Andrea subisse para quarto e Bertrand viesse longo atrás. E foi assim até o fim.
A Jordan, quase que por acaso, marcou seus cinco primeiros pontos na F1.

Festa da equipe novata, que praticamente se livrava da pré-classificação na segunda metade da temporada. Eddie Jordan chorou cachoeiras, os mecânicos distribuíam tapinhas nas costas e os pilotos riam feito bobos, até mesmo o sempre niilista Bertrand Gachot. O circo da F1 achou legal. A Jordan era uma coisa legal, de fato.

Depois do Canadá, a galera desceu rumo ao México. A pré-classificação foi novamente o calcanhar de Aquiles da Jordan. Andrea de Cesaris ficou em terceiro, atrás de um Dallara e de um Fondmetal, e Bertrand Gachot foi apenas o quinto mais rápido. Em condições normais, ele teria sido eliminado logo de cara, mas isso não aconteceu graças à desclassificação de Nicola Larini por conta de uma irregularidade em seu carro. Gachot acabou sendo salvo do vexame na bacia das almas.

O fim de semana definitivamente não havia começado bem para o belga. No início do treino classificatório da sexta-feira, Bertrand resolveu ir para a pista usando pneus de diferentes tipos para ver se dava para completar a Peraltada com o pé cravado. Abriu a volta e até conseguiu fazer uma boa primeira volta cronometrada. Na segunda, Bertrand resolveu arriscar um tiquinho de nada a mais. Resultado: o pior possível.

O Jordan 191 perdeu toda a estabilidade na parte traseira, deu uma rodada a 180 graus e se arrebentou na barreira de pneus da “curva mais perigosa do planeta”, como a Peraltada era chamada na época. A traseira foi para o espaço, e a Jordan teve de usar o carro reserva. Gachot deu um pulo no centro médico para ver se ainda estava vivo e bom da cabeça. Felizmente estava.

No fim das contas, como choveu no dia seguinte, Gachot acabou garantindo apenas a 20ª posição no grid graças à única volta cronometrada que marcou na sexta-feira. Andrea de Cesaris, ao contrário, teve um sábado glorioso e obteve a 11ª posição com uma volta feita no grito. Ainda deu seu espetáculo, escorregando de traseira em plena Peraltada antes de completar sua passagem. Esse é o De Cesaris que todo mundo gostava de ver.

A corrida não mudou a sorte dos dois pilotos. Bertrand Gachot fez uma corridaça e chegou a assumir a quinta posição quando faltavam menos de vinte voltas para o fim. Parecia estar a caminho de reverter sua zica, mas rodou sozinho e jogou dois pontos fora. Andrea de Cesaris por outro lado, manteve sua excelente forma dos treinos oficiais, andou o tempo todo entre os seis primeiros e terminou, pela segunda vez seguida, na quarta posição.

Terminou, mas nem tanto. O carro quebrou a alguns metros da linha de chegada e o desesperado De Cesaris desceu do carro disposto a se matar, desgostoso que estava com seu azar. Um fiscal de pista, comovido com o ocorrido, gritou para que Andrea empurrasse o 191 até a bandeirada e garantisse seu quarto lugar. O italiano assim o fez e, como resultado, acabou sumariamente desclassificado. A Jordan recorreu e a FISA devolveu os três pontos, alegando que “o fiscal de pista havia dado a ordem quando a prova já havia acabado”. De Cesaris sem drama não é De Cesaris.

Com o quarto lugar no México, a Jordan chegava aos oito pontos e se livrava da pré-classificação de forma definitiva no segundo semestre. Eddie Jordan nem precisaria se preocupar tanto com as duas corridas seguintes, em Magny-Cours e em Silverstone. As demais equipes da pré-classificação teriam de mover montanhas para tentar derrubar a Jordan. Montanhas não costumam sair do lugar.

Na França, Andrea de Cesaris começou a provar a todos que não era o primeiro piloto da Jordan apenas por causa da grana da Marlboro. Ele foi o mais rápido da pré-classificação, superando o companheiro Bertrand Gachot em meio segundo.

Os demais treinos não foram fáceis para a Jordan. Nem De Cesaris, que vinha andando muito bem nos GPs anteriores, conseguiu compensar a falta de estabilidade do 191 em Magny-Cours. Ainda fez muito ao conseguir o 13º lugar no grid. Bertrand Gachot, que já não oferecia qualquer ameaça ao colega de equipe, só ficou em 19º. Na época, surgiram boatos de que ele era um dos candidatos a uma vaga na Williams em 1992. Andando desse jeito, não poderia sequer dirigir o caminhão de Frank Williams.

Para piorar as coisas, Gachot rodou sozinho na primeira curva e abandonou a corrida em menos de trinta segundos. Coube a Andrea de Cesaris salvar as honras da Jordan. Tudo bem que ele voltou a aprontar das suas, rodando durante a prova e caindo para a última posição. A partir daí, o cara se redimiu, passou um monte de gente e assumiu a sexta posição nas últimas voltas. Pela terceira vez seguida, ele marcava pontos. Já era, naquela altura, uma das grandes surpresas do campeonato. Nada mal para um sujeito que havia passado o ano de 1990 em branco.

A última corrida da primeira metade da temporada foi realizada em Silverstone. Ainda bem que esta seria a última pré-classificação da Jordan, pois Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot voltaram a sofrer na sessão, ficando respectivamente em segundo e quarto. As coisas melhoraram bastante a partir daí, mas apenas para um dos pilotos. Que vocês já devem imaginar quem seria.

Andrea de Cesaris teve uma sexta-feira dos sonhos, ficando em quarto no primeiro treino livre e em quinto no grid provisório. No sábado, o carro virou abóbora e De Cesaris acabou caindo para 13º na grelha definitiva. Bertrand Gachot não fez nada de notável e acabou em 17º.

Você nunca sabe o que esperar dessa dupla de pilotos. Gachot voltou a fazer caca numa primeira volta, tocando em alguém na largada, rodando e caindo para o fim do pelotão. De Cesaris, que vinha em oitavo no começo da prova, teve de fazer um pit-stop inesperado por conta do excessivo desgaste de pneus. Como consequência, também acabou indo parar lá na rabeira. Destemido, resolveu pisar fundo no acelerador para tentar ganhar o máximo de posições possível. Tudo o que conseguiu foi se esborrachar no muro em alta velocidade, quase levando Satoru Nakajima de brinde.

O experiente Andrea de Cesaris no carro da novata Jordan

Gachot? Este realmente se recuperou bastante, assumindo a quinta posição na metade da prova. Foi ultrapassado por Nelson Piquet no finalzinho, mas o sexto lugar ainda lhe garantiu um pontinho, o terceiro no campeonato. Pela quarta vez seguida, a Jordan colocava ao menos um carro entre os seis primeiros.

Com dez pontos, a Jordan era a sexta colocada no Mundial de Construtores, atrás apenas das quatro equipes de ponta e da Tyrrell. A pré-classificação, é claro, havia virado coisa do passado. A partir da corrida seguinte, em Hockenheim, nunca mais veríamos os carros verdes pelejando contra o nada nas manhãs de sexta-feira. Quem imaginaria que aquele irlandês esquisitão e pé-rapado, rodeado por um monte de moleques da F3000, conseguiria erguer uma equipe competitiva de forma tão rápida?

Pois o irlandês esquisitão foi ainda mais longe na vida. A Jordan seguiu crescendo, venceu pela primeira vez na Fórmula 1 em 1998 e no ano seguinte se colocou como candidata ao título de pilotos com Heinz-Harald Frentzen. Dali em diante, a equipe não conseguiu manter o mesmo nível de excelência e decaiu. No fim de 2004, já com uma fortuna na casa das centenas de milhões de dólares, Eddie Jordan resolveu passar seu antigo sonho para frente. A Jordan Grand Prix virou Midland, que virou Spyker, que virou Force India, que lamentavelmente virou Racing Point.

E o Eddie? Esse continua ativo até hoje. Mete o bedelho no conselho administrativo de grandes instituições financeiras como o Lloyds e o Citibank, apresenta o Top Gear, comenta corridas, toca bateria e até fabrica vodca. Diz ele que “abrir uma equipe de Fórmula 1 foi a coisa mais estúpida que já fez na vida”. E que “se houvesse uma única pessoa sensata ao meu redor, ela deveria ter me trancado em uma salinha”.

Ainda bem que não havia. Do contrário, o mundo teria ganhado mais um bancário e perdido uma das melhores figuras já surgidas na F1.

Grandes Prêmios: 250 (1991 – 2005)
Pré-classificações: 8 (1991) (3,2% dos GPs)
Sucessos individuais em pré-classificação: 15
Fracassos individuais em pré-classificação: 1


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Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.