Equipes de pré-classificação: Lambo, projeto doido que levou a Lamborghini à F1

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O nome em sua versão reduzida não é bonito, não carrega uma boa sonoridade, insinua uma lambida pegajosa de algum ser vivo desprovido de noção. Não tem problema. A versão completa do nome representa um dos nomes mais significativos da indústria automobilística. Quem nunca ouviu falar da Lamborghini?

Muita gente já ouviu falar da Lamborghini, a marca do touro. Alguns também já ouviram falar da lenda que resultou no surgimento da mítica fabricante de carros esportivos. Aos que desconhecem essa parte da história, peguem a pipoca.

Ferruccio Lamborghini era um homem que sempre teve um pé na mecânica, chegando a trabalhar como supervisor da unidade de manutenção veicular da Força Aérea Italiana durante a Segunda Guerra Mundial. Após o fim do conflito, Lamborghini fundou uma empresa que construía tratores a partir de peças de antigos veículos de guerra. A empresa cresceu rapidamente e Ferruccio se tornou um homem bastante respeitável no meio.

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Os tratores fizeram dele um homem rico. Com a grana, Ferruccio Lamborghini se tornou o feliz proprietário de dois esportivos Ferrari, utilizados em competições amadoras em estradas italianas. Em uma dessas corridas, a embreagem de uma das Ferraris foi para o saco. O próprio Ferruccio desmontou o carro, pegou uma embreagem de um dos seus tratores, a instalou no esportivo e tudo funcionou muito bem.

Empolgado com o sucesso de seu improviso, Ferruccio Lamborghini resolveu visitar Enzo Ferrari para contar-lhe sobre o feito. O comendador, no entanto, se sentiu ofendido com a história e acusou Ferruccio de “não saber dirigir esportivos, apenas tratores”.

Com o orgulho ferido, Ferruccio resolveu se vingar criando sua própria linha de carros em 1963. Todos ficaram surpresos com a decisão. Como assim, homem? Como um construtor de tratores poderia ser capaz de construir esportivos tão bons quanto um Ferrari ou um Maserati? Os seus funcionários e até mesmo os bancos foram contrários à súbita empreitada, mas o teimoso Ferruccio não quis saber e seguiu adiante.

Ferruccio Lamborghini não levou para casa a ofensa de Enzo Ferrari e resolveu montar em sua fábrica de tratares uma marca de esportivos

Teimosia, quando traz resultados, vira obstinação. Ferruccio Lamborghini, dessa forma, se tornou um dos homens mais importantes da história da indústria automobilística. Em mais de cinquenta anos de história, a Automobili Lamborghini presenteou o mundo com carrões invocados e de nomes românicos, geralmente espanhóis, como o Diablo, o Murciélago e o Gallardo.

Curiosamente, a fascinação que Ferruccio Lamborghini tinha com carros esportivos não se traduzia em uma real presença no esporte a motor. Lamborghini não tinha vontade alguma de participar oficialmente de quaisquer campeonatos automobilísticos por considerá-los dispendiosos. Demorou muito até que o homem se deixasse convencer. Quem se beneficiou dessa mudança de mentalidade foi justamente a F1.

Aqui se faz necessário adicionar uma ressalva. Dizer que a Lamborghini resolveu do nada entrar na F1 é uma meia verdade. Ferruccio Lamborghini foi o único dono da empresa até 1974, quando resolveu vendê-la aos franceses Georges-Henri Rossetti e René Leimer. Os dois conseguiram a façanha de quebrar a Lamborghini em apenas quatro anos. A companhia acabou salva por outra dupla francesa, os irmãos Mimran. Estes conseguiram ressuscitar a Lamborghini a ponto de a gigante americana Chrysler ter se interessado por ela em 1987. Os Mimran não pensaram duas vezes e passaram a Lamborghini para frente, embolsando uns bons dólares por isso.

A Chrysler, como toda grande empresa do mundo automobilístico no passado, reconhecia o valor do esporte a motor como instrumento de marketing. A F1, que vinha crescendo muito na época, era a melhor vitrine possível para marcas relacionadas a alto desempenho e tradição, como era o caso da Lamborghini. Foi por isso que Lee Iacocca, o presidente da Chrysler na época, resolveu inserir sua boutique italiana no maior certame automobilístico do planeta.

Em fevereiro de 1988, a Chrysler anunciou que a Lamborghini estrearia na F1 a partir de 1989 fornecendo motores V12 aspirados à Larrousse e à March. No fim das contas, apenas a esquadra de Gerard Larrousse acabou recebendo os propulsores ítalo-americanos. O ínclito leitor poderia se perguntar se não valeria mais a pena se associar a uma equipe um pouco mais competitiva, uma Arrows ou Lotus da vida. Os homens da Lamborghini, na época, alegaram que era melhor começar sem grandes pressões, trabalhando em uma parceria com uma equipe pequena, mas com vontade de crescer. OK, né?

A Larrousse teve um primeiro semestre bastante difícil em 1989, sofrendo bastante com um motor pesado e pouco confiável, mas os resultados melhoraram bastante nas etapas derradeiras. Em 1990, já mais amadurecida, a Lamborghini renovou votos com Gerard Larrousse e também passou a fornecer propulsores à Lotus. As parcerias trouxeram frutos: as duas equipes embolsaram um total de catorze pontos e um pódio com Aguri Suzuki no GP do Japão.

Só que os caras da Lamborghini eram bem estranhos e optaram por não renovar com nenhuma das duas equipes para 1991. Ao invés disso, passaram a fornecer motores para duas outras esquadras. A primeira beneficiária foi a Ligier, que puxou o tapete da Larrousse numa negociação que muita gente jura ter tido critérios menos esportivos e mais políticos. A outra beneficiária é a protagonista desse artigo.

Em priscas eras, era comum que alguém surgisse do nada com um projeto mirabolante de equipe de F1. A anedota era sempre a mesma: um empresário supostamente rico e bem-sucedido, quase sempre oriundo de algum país sem tradição automobilística, convoca uma coletiva para anunciar seus ambiciosos planos de criação de uma escuderia de F1 para o próximo ano. O discurso é convincente, o altivo empresário menciona números e nomes, sempre há alguém importante envolvido (Cesare Fiorio, Gustav Brunner, Sergio Rinland, Enrique Scalabroni), o evento é bonito, a comida é boa e os jornalistas se dividem entre os céticos e os defensores.

Um desses homens era o empresário mexicano Fernando Gonzalez Luna. Não há muitas menções sobre ele na internet. Sobre suas atividades corriqueiras, nada. Os poucos sites que citam seu nome são relacionados a corridas de carro, e as citações não são nada elogiosas. O que se pode dizer é que Gonzalez Luna era um homem de negócios jovem e ambicioso que resolveu, num belo dia, criar uma equipe de F1 nacional.

As primeiras notícias sobre o projeto começaram a pipocar em jornais ingleses no fim de 1989. As informações não eram muitas num primeiro instante: o projetista do carro seria o ex-ferrarista Mauro Forghieri, o chefe de equipe seria o jornalista italiano Leopoldo Canettoli e o dinheiro do patrocínio viria da Pemex, a Petrobras dos mexicanos. A equipe levaria o carro para testar em várias pistas europeias antes de fazer sua estreia oficial em 1991. Seu nome? GLAS, acrônimo de Gonzalez Luna y Asociados.

Dali em diante, Gonzalez Luna gastou muita sola de sapato tentando persuadir empresas mexicanas e estrangeiras a investir no projeto. Atravessando o Oceano Atlântico, ele conseguiu um apoio de peso: a Lamborghini.

Não se sabe como ou por que, mas conseguiu. E mais ainda: conseguiu não só convencer a arisca Lamborghini a fornecer os motores como também a fabricar o chassi. Após quase trinta anos, a marca de Ferruccio Lamborghini finalmente faria sua estreia como construtora de carros em uma categoria de ponta. Tudo bem que o dono da bola, no caso, era um empresário mexicano de quem ninguém tinha ouvido falar até então. Mas não tem problema, o que importa é roncar o motor.

A Lamborghini, é bom que se diga, não faria nada de graça. Para custear o desenvolvimento do primeiro carro da GLAS, Gonzalez Luna prometeu aos italianos a módica quantia de 20 milhões de dólares, um montante respeitável para aqueles dias. Todos ficaram animados com o plano de negócios. A Lamborghini nem esperou muito: mesmo sem ter maiores informações acerca do tal empresário mexicano, iniciou os trabalhos de criação do bólido. Time is money, como diria o humorista do país.

Os planos de Luna eram agressivos. A equipe GLAS faria testes em vários circuitos europeus, como Imola e Hockenheim, com o mexicano Giovanni Aloi. Você provavelmente nunca ouviu falar desse cidadão. Aloi era um piloto que já tinha passado pela F3 italiana e por campeonatos de carros-esporte sem muito sucesso e que disputaria algumas corridas de F3000 em 1990. Apenas como curiosidade: após abandonar o automobilismo, o cara virou toureiro e depois velejador…

Enquanto a mídia ventilava as promessas de campanha de Gonzalez Luna, a Lamborghini seguia trabalhando duro. Dizia-se que a primeira etapa do projeto era a conclusão de um chassi completo até o GP do México de 1990, ocasião na qual a GLAS faria sua primeira apresentação oficial. Jornalistas da Autosprint fizeram uma visitinha à sede da Lamborghini e constataram que, sim, havia um carro pronto. Se tudo aquilo não passava de bravata, era uma bravata muito bem encaminhada.

Então vamos ao México. A festa seria bonita. Muita gente aguardava com ansiedade a apresentação daquele que seria o maior projeto automobilístico hecho en Mexico. A Lamborghini enviou à apresentação ninguém menos que o chefão de engenharia da montadora, Emil Novarro. Haveria comes, bebes, moçoilas de boas famílias e até mesmo um carro de F1, tudo isso orquestrado pelo nosso gênio dos negócios Fernando Gonzalez Luna. Pois é, mas nada disso aconteceu.

Para surpresa geral, Fernando Gonzalez Luna não deu as caras. Também não deixou nenhum sinal sobre seu paradeiro. Sumiu, desapareceu, tomou Doril. Ademais, o carro de F1 também não apareceu – chegou a ser transportado de Modena para Paris, mas não saiu da Europa. Todo mundo que compareceu ao evento para conhecer a GLAS quebrou a cara. Emil Novarro, o tal todo-poderoso da Lamborghini, ficou particularmente chateado por ter viajado milhares de quilômetros à toa. Mas tudo bem até ali. “Por enquanto, não tenho do que reclamar sobre Gonzalez Luna. Ele pagou tudo o que devia até aqui”, ponderou um claramente irritado Novarro.

O voto de confiança, é claro, não surtiu resultado prático. Gonzalez Luna nunca mais foi visto em lugar algum, nem no México e muito menos na Conchichina. Os taias 20 milhões de dólares prometidos também evaporaram. Havia alguns boatos sobre problemas financeiros, nada que justificasse um sumiço com ares de filme de suspense. Não demorou muito para que algumas coisas começassem a ir por água abaixo após isso. Giovanni Aloi, por exemplo, ficou sem grana para continuar na F3000 e teve de interromper brevemente sua carreira.

O desenvolvimento do carro de F1, contudo, não foi interrompido. Em apenas sete meses, Mauro Forghieri e a Lamborghini haviam sido capazes de projetar e construir um bólido apto para disputar qualquer coisa. Um trabalho desses não poderia ser jogado no lixo por culpa de um mexicano aloprado. Forghieri foi até profético sobre qual seria o futuro do projeto após o sumiço de Gonzalez Luna: “Posso confirmar que não será uma equipe oficial da Lamborghini. Poderá ser a equipe de alguma outra pessoa…”.

No caso, duas pessoas. Em julho de 1990, o pai de Giovanni Aloi e o empresário italiano Carlo Patrucco se uniram para tentar salvar o projeto. Patrucco, 44, é um cara que merece nossa atenção. Ele começou sua bem-sucedida carreira da melhor forma possível, casando-se com Nicoletta Cerutti, herdeira de um dos maiores impérios industriais da Itália. Com isso, ele conseguiu se tornar uma figura importante no meio empresarial de seu país a partir dos anos 80.

Foi o presidente do grupo Giovani Industriali na primeira metade dos anos 80 e depois assumiu a vice-presidência da Confindustria, uma espécie de FIESP italiana. O mais incrível é que seu único grande empreendimento, até aquele momento, era seu casamento.

Na Confindustria, Patrucco fez muitas amizades, tentou construir alguma coisa por conta própria e até se meteu em uma enorme enrascada corporativa, a Fimag, uma empresa de impressoras criada por ele e mais dois sócios que acabou resultando em um dos maiores fracassos da história industrial da Itália. Mesmo assim, ele não desistiu. Queria muito se eleger o presidente da Confindustria e, para isso, resolveu se tornar, dali em diante, um industrial de respeito. Comprou empresas como a AGV e a Nolan, ambas produtoras de capacetes, e passou a administrar um império de mais de 500 bilhões de liras italianas. Aí a presidência foi só questão de tempo.

Como homem de negócios e entusiasta do automobilismo, Carlo Patrucco enxergou na F1 uma ótima chance de conciliar seu trabalho e sua paixão. Com bala na agulha, ele comprou o projeto de Mauro Forghieri, tirando de cena a GLAS e abrindo caminho para o surgimento da equipe Modena.

Modena? Antes que você pense que a equipe tinha algo a ver com o piloto Stefano Modena, esclareço que o nome foi puramente baseado na cidade onde se localizava a sede, que também se chamava Modena. É como se você, nascido em Catanduva, criasse a “Escuderia Catanduva”. Sacou?

Com o futuro garantido, Mauro Forghieri e seus discípulos puderam trabalhar com um pouco mais de calma. No começo de julho de 1990, quando o projeto ainda se chamava GLAS e se encontrava em fase de indefinição por conta do sumiço de Gonzalez Luna, Forghieri havia conseguido até engendrar um teste com o Lamborghini. O contemplado com a oportunidade foi o veterano italiano Mauro Baldi, que havia disputado seu último GP de F1 em 1985 e estava correndo de protótipos mundo afora.

O teste foi realizado em Imola. Houve até mesmo cobertura televisiva: afinal de contas, era um monoposto Lamborghini que estava fazendo sua estreia na F1. Mauro Baldi entrou na pista com um insólito carro azul-escuro com detalhes em rosa e um enorme sidepod em formato piramidal. Completou 68 voltas e fez a melhor delas na casa de 1m31, o que lhe permitira se classificar facilmente para o Grande Prêmio de San Marino daquele ano. Ademais, fez também um teste de resistência com o protótipo: bateu e saiu ileso do ocorrido. Auspicioso.

Esse foi, por assim dizer, o único teste da GLAS na F1. Dali para frente, como explicado anteriormente, a equipe foi resgatada pelo tal do Carlo Patrucco e continuou existindo com o nome “Modena Team”. Os planos de estreia continuavam inalterados: o inédito bólido Lamborghini estrearia em 1991.

Em setembro de 1990, a Modena já tinha um dono, um carro e precisava de pilotos. Começou sonhando bem alto, mencionando como possibilidades Andrea de Cesaris e Stefano Modena, este último podendo compor uma inédita combinação piloto-equipe com o mesmo nome e sem parentesco (como se Aguri Suzuki competisse na MotoGP pela Suzuki, ou se Pierluigi Martini disputasse a F1 em 1978 pela Martini). A realidade, porém, nem sempre é tão rósea assim. Para fazer o début sem estraçalhar o orçamento, a Modena teria de correr atrás de pilotos um pouco mais humildes.

O primeiro nome confirmado, já em outubro, foi o de Nicola Larini. Ele não é exatamente uma figura nova nessa série. Entre 1988 e 1990, em momentos distintos, Larini foi um dos vários infelizes homens que tiveram de participar das pré-classificações. Caso a Modena realmente se tornasse realidade em 1991, ela também seria obrigada a se submeter a essa humilhação. E Nicola, pelo quarto ano seguido, teria de sacrificar seu sono às sextas-feiras apenas para tentar disputar algumas corridas de F1. Ossos do ofício.

O Lambo 291 tinha linhas que o diferenciavam do restante do grid em 1991

O segundo carro foi disputado a tapa por dois pilotos da F3000, o italiano Marco Apicella e o belga Eric van de Poele. Os dois passaram por sete testes antes da decisão final e os resultados foram bem parecidos. Um pequeno detalhe acabou resolvendo o impasse.

Apicella é um coitado na vida: disputou 52 corridas de F3000 e apenas algumas centenas de metros de um GP de F1, o da Itália em 1993. Na categoria-base, era considerado um piloto veloz, mas extremamente azarado. Estava sempre na disputa pela vitória, mas nunca chegava lá. Ninguém costuma querer um piloto assim.

Van de Poele tinha um perfil um pouco mais interessante. Campeão da DTM de 1987, migrou para os monopostos em 1989 e se deu bem logo de cara, vencendo três corridas de F3000 em 1990. Era um ás das pistas de rua. Mas não foi isso que acabou decidindo a parada.

O piloto belga, apelidado de “Tintin” pela nem um pouco criativa mídia europeia, tinha um pouco de dinheiro no bolso. Marco Apicella não tinha nada. A Lambo/Modena (doravante é assim que vou chamá-la) não pensou duas vezes. Eric, você está contratado. O sonho de uma equipe 100% italiana foi abandonado em favor de um pouco de Stella Artois.

Aos poucos, os cargos mais altos também foram sendo preenchidos. Mauro Forghieri, que liderou o desenvolvimento do primeiro Lamborghini, assumiu o posto de diretor técnico. Coube ao ex-Minardi Jaime Manca Graziadei ocupar o cargo de diretor esportivo. Mario Tolentino, que auxiliou Forghieri no desenvolvimento do “Lambo”, seria o engenheiro de pista de Nicola Larini. O ex-piloto Dave Morgan faria o mesmo papel com Eric van de Poele. Tudo muito bom, tudo muito bem. Mas e depois?

Após ter definido sua dupla de pilotos, a Lambo/Modena fez alguns testes comedidos em Paul Ricard e em Magny-Cours apenas para ganhar mais ossatura. Sua primeira prova de fogo aconteceu no Estoril, em um teste coletivo em meados de dezembro. Fazia um frio absurdo em Portugal e a galera teve dificuldades enormes com pneus. No primeiro dia, Larini e Van de Poele ficaram respectivamente em 11º e 13º dentre os treze participantes, com tempos bem altos. Ninguém ficou impressionado, mas fazia parte do jogo.

Nos dois dias seguintes, os dois heróis da Lambo/Modena melhoraram bastante seus tempos, mas não o suficiente para sair do final da tabela. Ambos foram mais rápidos apenas que o horrendo Coloni de Pedro Chaves e o Benetton de Johnny Dumfries, que testava um arremedo de suspensão ativa sem muito sucesso. Logo de cara, ficava claro que o Lamborghini não era exatamente o melhor carro do planeta.

Nicola Larini, com o Lamborghini 291, no GP dos EUA de 1991

Mas o que era exatamente esse carro? Não tenho muito a falar sobre ele. O Lambo 291 era um bólido cuja grande extravagância residia nas laterais. O sidepod era de formato triangular, pequeno, sem aquela aparência de caixote dos outros carros. O radiador, por conta disso, ficava em posição inclinada. Fora isso, era um carro normal, convencional, coberto com uma cor que transita entre o azul e o roxo. O motor, é claro, era um V12 da Lamborghini e os pneus eram Goodyear.

Então chega de prólogo. Vamos falar de 1991. Os testes de pré-temporada do Lambo 291 foram medíocres e sonolentos. O carro não era um Coloni, mas também não era uma McLaren. Nicola Larini geralmente ia melhor que Eric van de Poele, mas continuava mais próximo da rabeira do que do topo. Van de Poele, que não era o menor dos belgas, passou o inverno todo lutando contra a falta de espaço do cockpit.

Não era assim que a Lambo/Modena gostaria de começar o campeonato. Por ser estreante, a equipe teria de disputar as pré-classificações contra a também novata Jordan, a Dallara, a Fondmetal e a Coloni. A Jordan tinha um carro altamente promissor e a Dallara havia sido a sensação da pré-temporada, andando entre os seis primeiros em várias ocasiões. Como havia apenas quatro vagas para os treinos oficiais, Nicola Larini e Eric van de Poele teriam de sambar muito para conseguir derrotar seus adversários mais fortes.

O primeiro Grande Prêmio do ano ocorreu nos Estados Unidos, em Phoenix. Eric van de Poele completou apenas duas voltas rápidas na pré-classificação e a melhor delas foi 1m37s046, o que lhe garantiu a desonrosa última posição na sessão, a cinco segundos do penúltimo colocado. Belíssima estreia. Nicola Larini, por outro lado, foi bem, e sem ironias. Surpreendeu a todos derrotando as duas Jordan e marcando o terceiro tempo no treino, garantindo seu acesso aos treinos oficiais. O carro tinha seríssimos problemas de aderência traseira, mas Larini deu seu jeito.

Nicola continuou fazendo seu bom trabalho nas demais sessões, mantendo sempre seu Lambo azulado entre os 26 melhores. Terminou a sexta-feira provisoriamente qualificado em 21º e melhorou ainda mais no último treino oficial, conseguindo uma ótima 17ª posição no grid de largada definitivo. Nem mesmo o mais otimista italiano acreditaria em desempenho tão bom logo de cara.

A corrida foi aquela dureza de sempre. Phoenix costumava ser uma coisa triste para os pilotos, que passavam duas horas dentro de uma verdadeira sauna ambulante, tentando evitar os muros a todo custo. Muitos pilotos, inclusive alguns de ponta, não aguentaram e saíram da prova. Nicola Larini, por outro lado, dirigiu com consciência, não fez nenhuma bobagem e completou a corrida numa milagrosa sétima posição. Se fosse hoje em dia, teria entregado à Lambo/Modena seis pontos logo em seu début. Nada mal.

A aventura do carro da Lamborghini começou bem, mas todo mundo sabia que esse resultado dificilmente se repetiria tão cedo. O segundo GP de 1991, realizado no encharcado autódromo de Interlagos (não é modo de falar: março de 1991 foi o mês mais chuvoso da história de São Paulo), serviu para mostrar que as coisas não seriam fáceis.

Nicola Larini teve sua primeira desventura na temporada, ficando na sexta posição na pré-classificação e não seguindo adiante. Eric van de Poele foi melhor e botou mais de um segundo em seu reputado companheiro. Mesmo assim, também tomou um segundo do quarto colocado e não se pré-classificou. O fim de semana da Lambo/Modena acabou logo ali, às nove da manhã da sexta-feira.

A corrida seguinte foi em Imola, primeiro dos circuitos europeus do calendário. O palco do momento de maior amargor da história da Lambo/Modena. Para Nicola Larini, o fim de semana acabou na pré-classificação: o sétimo tempo não lhe serviu para nada. Eric van de Poele, por outro lado, surpreendeu a todos derrubando Emanuele Pirro por meio segundo e obtendo a última vaga para os treinos oficiais. Um feito notável para quem, na semana anterior, havia destruído um chassi Lambo em um teste na mesma pista…

Embalado pela pré-classificação, Van de Poele continuou entregando bons resultados nas sessões seguintes. Fechou a sexta-feira na 21ª posição no grid provisório e apenas esperava, para o sábado, não ser eliminado daquela que seria sua primeira corrida de F1. Os deuses colaboraram e regaram o Autódromo Enzo e Dino Ferrari com um toró daqueles. Como ninguém conseguiu melhorar seu tempo no último treino oficial, Eric garantiu sua primeira participação em um GP com o 21º lugar.

A corrida foi uma maluquice que só ela. Choveu horrores pouco antes da largada e a pista virou uma piscina olímpica. Metade dos pilotos de ponta já havia saído da prova em apenas três voltas. Vários outros foram caindo fora da competição, vitimados por rodadas ou problemas. Eric van de Poele, enquanto isso, herdava posições ao mesmo tempo em que se metia em brigas encardidas com os dois carros da Lotus e também com o compatriota Thierry Boutsen.

Van der Poele quase fez história para a Lambo no GP de San Marino de 1991, mas ficou pelo caminho na volta final

Na volta 42, Van de Poele entrou na zona de pontuação ao assumir a sexta posição. Treze voltas depois, Roberto Moreno saiu da prova e o belga foi promovido ao quinto posto. Logo em sua estreia de verdade na F1, Eric marcaria dois pontos e provavelmente se livraria da pré-classificação na segunda metade do campeonato. Era só uma questão de chegar ao fim da corrida. De completar a última volta.

Van de Poele abriu a última passagem logo à frente da Lotus de Mika Hakkinen. Mas algo começou a dar errado. Na Variante Alta, o belga começou a sentir algo errado com seu carro azulado. Aparentemente, a bomba de gasolina não estava funcionando. Desesperado, Eric começou a berrar “o que eu faço?”. A respota do engenheiro Dave Morgan, rápida e cruel, foi a seguinte: “a única coisa que lhe resta é chorar”.

O Lambo 291 desceu a Rivazza devagarinho e parou logo em seguida, faltando apenas um único quilômetro para a linha de chegada. Os dois carros da Lotus passaram por ele sem cerimônia e abocanharam as duas últimas posições na zona de pontuação. Eric van de Poele desceu do carro querendo morrer, é claro, mas posteriormente confessou que “não ficou tão chateado, pois sabia que havia feito uma boa corrida”. Os belgas na F1 são assim mesmo, cuca-fresca. Mas que foi um pecado, foi.

Esses pontos poderiam ter levantado o moral da Lambo/Modena, que não andava muito alto. Enquanto os pilotos sofriam com a lerdeza do carro, os chefões batiam cabeça entre si. Ao que parece, Mauro Forghieri não era exatamente a pessoa mais fácil do mundo de se lidar. Era um cara meio centralizador e autoritário, o que desagradava aos demais ali na equipe. “Não há muita organização aqui. O que está acontecendo é que o Mauro não deixa ninguém tentar exercer qualquer influência nos rumos da equipe”, afirmou o diretor esportivo Jaime Manca Graziadei em Imola. Se isso não é roupa lavada em público, eu não sei mais o que seria.

A vida não perdoa essas coisas. Logo após a desilusão de Imola, a Lambo/Modena voltou ao seu deprimente estado natural em Mônaco. Nicola Larini e Eric van de Poele bem que tentaram, mas não passaram nem perto do sucesso na pré-classificação. Ficaram respectivamente em quinto e sexto, sendo eliminados do GP monegasco às nove da manhã da quinta-feira.

Larini conseguiu se classificar em algumas provas com o Lambo em 1991, mas sem muito sucesso nas corridas

O que mudou na América do Norte, palco das duas etapas seguintes? Rigorosamente nada. Na pré-classificação do GP do Canadá, Nicola Larini terminou em sexto e Eric van de Poele ficou logo atrás – os dois só superaram a Coloni de Pedro Chaves. No México, apenas Van de Poele teve um tempo validado, que não foi bom o bastante para o acesso aos treinos oficiais. Larini chegou a fazer a quarta melhor volta, mas foi desclassificado porque seu aerofólio traseiro estava quatro centímetros acima do permitido pelo regulamento.

No retorno à Europa, a situação teimava em não melhorar. Larini e Van de Poele voltaram a não se pré-classificar em Magny-Cours e também em Silverstone. Sabe o que isso significou? Isso mesmo: a Lambo encerrou a primeira metade do campeonato sem ter marcado um ponto sequer. Enquanto isso, as rivais Jordan e Dallara já haviam se esbaldado com bons pontos e até pódio nas oito corridas iniciais.

Porém, uma pequena mudança no regulamento acabou beneficiando a Lambo/Modena. Sabe-se lá o porquê, a F1 naquele ano resolveu conceder o acesso direto aos treinos oficiais aos seis melhores pilotos da pré-classificação – até 1990, o benefício era concedido apenas aos quatro primeiros. Por conta disso, mesmo tendo zerado nas oito primeiras corridas, Nicola Larini e Eric van de Poele conseguiram o acesso direto aos treinos oficiais, tudo graças ao sétimo lugar que o italiano havia obtido lá em Phoenix.

Coisas da vida. A Lambo/Modena nunca mais foi vista em pré-classificações. Porém, sua sorte não melhorou muito após isso. Eric van de Poele não conseguiu se classificar para mais nenhuma corrida até o fim do ano. Nicola Larini ainda obteve êxito em quatro tentativas. Bateu na Alemanha e na Austrália e chegou ao fim na Hungria e na Itália, ambas as vezes em 16º. A equipe ítalo-azulada terminou o ano de 1991 da mesma forma que começou, sem pontos.

Depois disso, não houve continuidade. A esquadra de Carlo Patrucco, que tinha planos bem ambiciosos, acabou durando apenas uma temporada. Desde meados de 1991, ficava claro que muita coisa precisaria acontecer para que a Lambo/Modena tivesse algum futuro. Já no Grande Prêmio do Canadá, surgiram as primeiras informações sobre dificuldades financeiras da equipe. Ninguém se interessava em patrociná-la e as conversas sobre fusões com a Larrousse e a Reynard não chegaram a lugar algum.

Em certo momento, Mauro Forghieri abandonou o barco que ajudou a construir e passou a se concentrar no desenvolvimento de um novo motor V12 para a Lamborghini. Não demorou muito e a própria Lamborghini quis pular fora, preferindo alocar seus recursos na Larrousse ou em outras equipes mais sadias. No final do ano, apareceram até alguns boatos apontando que os Lambo, caso fossem à pista em 1992, seriam equipados com motor Judd ou Ford, uma salada-mista à la BMW Sauber-Ferrari em 2010.

Infelizmente não aconteceu. A F1, que já vinha perdendo várias equipes desde o fim de 1989, não foi capaz de manter a Lambo/Modena viva, e nem se interessou muito por isso. Naqueles tempos, ainda que muita gente mais atenta estivesse preocupada com a drástica redução no número de participantes, ninguém perdia o sono quando uma equipe pequena desaparecia. Havia muitas, eles pensavam. Nunca ficaremos com grids vazios, eles pensavam. Pensaram todos errados. Sobrou até para a Lamborghini, a marca de tratores.

Ficha: Lambo/Modena

Grandes Prêmios: 16 (1991)
Pré-classificações: 8 (1991) (50% dos GPs)
Sucessos individuais em pré-classificação: 2
Fracassos individuais em pré-classificação: 14


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Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.