Equipes de pré-classificação: Life, o projeto bizarro que sucumbiu à F1

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Para quem curte o lado menos glorioso do automobilismo, esse daqui é um prato dos mais cheios. Em tempos pré-internet, quando revistas e jornais eram as únicas fontes de informação sobre qualquer coisa, histórias boas sobre equipes e pilotos da F1 que não se chamavam “McLaren”, “Ferrari” ou “Ayrton Senna” não eram encontradas com facilidade por aqueles mais curiosos. O mundo da sexta posição para trás era um completo mistério para a maioria das pessoas.

E se já era difícil achar algo sobre uma Dallara ou Larrousse da vida, imagine agora uma equipe que jamais conseguiu superar uma única pré-classificação em sua curta vida. Naqueles tempos, nem mesmo os poucos interessados na vida fora do pódio sabiam de sua existência. Era possível, é claro, encontrar uma menção aqui ou acolá numa Autosport da vida, nada muito aprofundado. Pois os tempos mudaram, e, nesse caso em especial, para melhor. Graças à internet, o famoso “pelotão da merda” saiu do armário.

 

Hoje é dia de Life Racing Engines, talvez a equipe com menos aptidão para estar em um GP de F1 que já existiu.

É uma ilação dura. Em quase setenta anos de F1, houve muitas equipes que mal tinham condições de construir um carrinho de supermercado com alguma dignidade, quanto mais um monoposto com um pingo de competitividade. Algumas delas, como a Connew, não passaram de delírios românticos de sonhadores como Peter Connew. Outras, como a Andrea Moda, pecavam mais por questões morais do que técnicas. O fato é que a lista de escuderias que não chegaram a lugar algum é enorme. O que torna, nesse sentido, a Life tão especial?

Você vai entender.

O começo de tudo

Modena. Para muitos, apenas mais uma cidade velhusca e empoeirada situada no norte da Itália. Para a comunidade automobilística, contudo, é uma de suas mecas. Foi lá que, em meio a catedrais e museus, um franzino homem de nome Enzo Ferrari fundou uma pequena fábrica de automóveis de alto desempenho. Foi lá também que outras tantas marcas de automóveis de alto desempenho, como Lamborghini e Maserati, se estabeleceram.

Foi lá também que nasceu talvez o personagem mais emblemático dessa série, Ernesto Vita.

Ernesto Vita era um cara que, muito por influência da forte cultura automobilística de sua cidade natal, sempre gostou desse negócio de corrida de carro. Nos loucos anos 70, chegou a arriscar sua pele em competições de F-Ford e F3. No entanto, seu pai não era muito a favor dessas doideiras e exigiu que parasse de brincar de piloto. Vita acabou herdando a empresa de materiais plásticos da família. Copos de plástico podem não ser excitantes, mas ao menos garantem o pão nosso de cada dia.

Mas Vita queria fazer parte do automobilismo, de um jeito ou de outro. Se as pressões de papai não lhe permitiam assumir o volante de um carro, uma alternativa seria participar das corridas do lado de fora. Alternativas existiam.

Paralelo a isso, a F1 decidiu banir o turbo a partir de 1989. Muita gente se sentiu atiçada com a novidade e resolveu tentar a sorte, criando novos motores que pudessem brilhar sob as novas regras. Uma dessas pessoas era o engenheiro italiano Franco Rocchi.

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Amigo íntimo de Enzo Ferrari, Franco Rocchi trabalhou em sua empresa entre 1949 e 1974. A partir de 1970, se tornou o chefe do departamento de motores de F1 da Ferrari. Seu propulsor B12 foi utilizado, em diversas versões, por quase uma década e permitiu que a escuderia de Maranello vencesse três títulos de pilotos e quatro de construtores.

Apesar dos bons resultados, o trabalho era muito estressante. Rocchi não aguentou o esforço, desenvolveu problemas cardíacos e teve de pedir as contas em 1979. Livre das pressões, passou a se dedicar às artes plásticas. Estava de saco cheio da engenharia e acreditava que pintar quadros seria a solução para sua saúde debilitada.

Mas sua vida profissional não acabou aí. Em 1987, enquanto se divertia em meio a telas e óleos, o artista plástico foi abordado por um empresário de nome Ernesto Vita. Ciente de seu histórico como criativo engenheiro de motores, Vita lhe fez uma proposta inusitada: eu preciso de um motor em formato de W.

Formato de quê? Em 1967, Enzo Ferrari solicitou a Franco Rocchi que esboçasse um motor baseado em dois arranjos de quatro cilindros e dois de cinco cilindros, totalizando nada menos que 18 cilindros. Unidos, todos esses arranjos se dispunham na forma da letra “W”. Essa arquitetura, embora exótica no automobilismo, já era bastante conhecida na indústria aeroespacial. O empolgado Rocchi chegou a iniciar os estudos, mas a Comissão Esportiva Internacional não demorou muito para banir motores com mais de 12 cilindros por questão de custos.

Pois quase vinte anos depois, Rocchi teria uma nova chance para desenvolver seus estudos sobre um assunto tão interessante. Contrariando recomendações médicas e renegando seu pendor para as artes, Franco topou a proposta de Ernesto Vita e voltou à prancheta. Surgia aí a mais nova sociedade do pedaço, a Life Racing Engines.

Por que “Life”? Oras, é uma alusão ao sobrenome do nosso querido Ernesto Vita, caro Watson.

Foram meses de leituras, rabiscos, experimentos e noites em claro até que se chegasse a um protótipo W12, ou seja, com quatro arranjos de três cilindros. O W12, em teoria, reunia os pontos fortes de cada arquitetura: as dimensões reduzidas de um V8 e o desempenho de um V12. Como poderia dar errado?

O famoso motor W12 da Life

Propaganda demais nunca é bom sinal, mas tudo bem. Com o protótipo já materializado, Ernesto Vita foi à luta. Assim como um obstinado vendedor de enciclopédias, bateu de porta em porta oferecendo seu produto a várias equipes médias e pequenas da F1. Algumas, como a Coloni, a Minardi, a Onyx e a March, até aceitaram abrir a porta para um café, mas as conversas não foram muito adiante. Naquela altura, com empresas grandes como a Subaru e a Yamaha oferecendo motores, o W12 da Life ainda parecia uma escolha demasiado arriscada.

Diante das dificuldades para se encontrar um parceiro, Vita teve uma ideia. Se todos aqueles idiotas das outras equipes não querem nosso maravilhoso motor, por que não criamos nossa própria equipe para utilizá-lo? Afinal de contas, a F1 estava mais barata e democrática do que nunca. Se até um doido como Walter Brun conseguia ter a sua própria escuderia, por que não eu?

Estamos em 1988, apenas lembrando. Em setembro daquele ano, a mídia divulgou uma lista de 23 equipes que poderiam estar participando da temporada de 1989, sendo uma delas a Life. Houve, de fato, alguns esforços iniciais para que o projeto seguisse adiante, até o nome de Bertrand Gachot chegou a ser mencionado, mas não se falou muito mais no assunto dali para frente.

Após meses de árduo trabalho, o motor W12 foi oficialmente apresentado no evento Caschi d’Oro da revista Autosprint, realizado em dezembro de 1988 em Milão. De nome F35, ele tinha dimensões semelhantes aos Cosworth V8: 71 centímetros de largura, 53 de comprimento e 140 kg. Os doze cilindros estavam organizados em trios dispostos em angulação de 60°. Ernesto Vita não quis falar em dados de potência ou torque, mas estava confiante de que o F35 W12 seria tão potente quanto um propulsor de foguete.

Apesar da pompa da apresentação, nenhum interessado apareceu. Não teríamos nenhum carro com motor Life na F1 em 1989. Muitos, a essa altura, estariam lamentando o investimento perdido. Vita preferiu seguir adiante com os trabalhos e até ergueu uma nova fábrica em Formigine para a construção de mais unidades de seu W12.

A solução para todos os problemas surgiu no verão europeu de 1989.

First Racing, você já deve ter ouvido falar desse nome. Tradicional na F3000, a equipe fundada pelo ex-piloto Lamberto Leoni havia tentado o salto para a F1 em 1989. Construiu um carro meio feinho, o F189, e contratou o italiano Gabriele Tarquini para pilotá-lo. Mas deu tudo errado. O dinheiro não era suficiente. O carro não só era feio e ruim como também era perigoso, tanto que sequer passou nos crash-tests obrigatórios da FISA. O desastre chegou a tal ponto que seu próprio projetista, o brasileiro Ricardo Divila, entrou na justiça exigindo que seu nome fosse retirado de qualquer responsabilidade acerca do carro. Segundo Divila, o First F189 era uma bomba-relógio, com seríssimos problemas no próprio chassi, na suspensão e na coluna de direção. Andar naquilo seria pedir para morrer.

Por conta de todos esses problemas, a First teve de cancelar sua inscrição para o campeonato de 1989 a poucos dias do GP do Brasil. Tudo indicava que os medonhos F189 jamais entrariam na pista e acabariam adornando a coleção de algum lunático europeu. Mas não foi bem assim.

No fim de junho de 1989, o esperto Lamberto Leoni vendeu seu F189 a Ernesto Vita. Foi uma negociação que surpreendeu a todos. O que Vita poderia fazer com um carro mal feito e inseguro?

Modelo da First Racing em seu projeto de F1

Num primeiro instante, Ernesto queria apenas um bólido pronto no qual poderia instalar seu motorzinho W12, que só havia sido testado em dinamômetro até então. Caso o propulsor funcionasse bem na pista, Vita poderia retomar suas atividades de prospecção. Que equipe de meio ou fim de pelotão não iria querer estrear um motor inovador e, ainda por cima, potente? Nesse caso, o F189 da First só serviria, como diriam os anglófonos, como guinea pig.

Ao comprar o F189, Vita percebeu que algumas coisas teriam de ser alteradas de modo que o motor pudesse entrar no carro. Como nem ele e nem Franco Rocchi sabiam como fazer isso, a solução foi recrutar outro ex-Ferrari, o engenheiro Gianni Marelli, para executar o trabalho sujo. Marelli, que já conhecia o métier da F1 desde meados dos anos 60, era dono de um pequeno estúdio de design automobilístico e topou a proposta.

Os esforços de Gianni Marelli trouxeram mudanças visíveis. O First F189 havia sido originalmente desenhado para comportar o motor Judd V8, que era bem mais baixo e estreito que o W12 da Life. Uma das principais novidades, portanto, foi a adoção de traseira mais alta e rechonchuda que pudesse abrigar o novo propulsor sem problemas. A solução deixou o First com uma buzanfa quase carnavalesca, generosa, um verdadeiro contrassenso aerodinâmico.

Outra grande novidade foi a adoção de novas entradas de ar. O F189 tinha uma única entrada de ar sobre o santantônio que gerava refrigeração o bastante para um comportado V8, mas definitivamente não era o suficiente para um ardente W12. Marelli resolveu não só aumentar a entrada de ar superior como também adicionou duas entradas menores logo acima dos ombros do piloto.

Essas e outras alterações menores acabaram resultando no Life F190, a barriga de aluguel perfeita para o motor W12. A ideia era colocar o F190 para fazer o máximo possível de testes na Itália e melhorar o propulsor até torná-lo atraente o bastante para a galera da F1. Falava-se até mesmo em Fabrizio Giovanardi, da F3000, para testá-lo.

Só que o tempo passou e os planos foram mudando de cara. O F190 acabou não fazendo os testes que todos esperavam. Ernesto Vita seguiu oferecendo seu motor a outras equipes e estas continuaram fechando as portas em sua cara. O sonho de virar um fornecedor de motores nos moldes da Cosworth e da Judd estava cada vez mais distante. Em determinado momento, Vita percebeu que tudo o que ele tinha era um carro de F1, alguns motores W12 que ninguém queria e uma carteira de clientes vazia.

O que fazer? Bem, se tudo o que tinha Vita era um chassi e alguns motores, por que não levar adiante aquela antiga ideia de transformar a Life Racing Engines em uma equipe de F1 propriamente dita? Essa era a única forma de encontrar algum uso para todos aqueles trambolhos. É isso, vou competir na F1 em 1990 com carro e motor próprios, e que se dane o mundo, pensou Ernesto Vita.

O tempo provaria que seria melhor para ele se tivesse desistido de tudo antes. Ainda bem, para nós, que isso não aconteceu.

A entrada (?) na F1

A Life seria a única equipe novata na F1 em 1990, uma bem-vinda adição a uma lista de inscritos que já vinha desfalcada por conta das saídas da Rial e da Zakspeed e da redução de carros inscritos por parte de Osella e Coloni. Um único bólido seria inscrito por Ernesto Vita, justamente o velho First alterado por Gianni Marelli.

Aos poucos, a equipe foi ganhando forma. Em janeiro de 1990, o australiano Gary Brabham foi anunciado como piloto titular da Life para aquele ano. Filho do tricampeão Jack Brabham, Gary assinou um contrato válido para os anos de 1990 e 1991, “a two-year Life sentence”, como espirituosamente descreveu o Motoring News. Por mais que hoje pareça maluquice alguém se prender a um projeto tão bizarro por dois anos, o fato é que Gary Brabham não tinha muito o que reclamar.

Gary havia vencido o campeonato inglês de F3000 em 1989, nada que realmente o transformasse no próximo Jim Clark. Porém, por conta disso e de alguns testes realizados com equipes como Benetton, Brabham e March, o australiano fora agraciado com a tão desejada superlicença. Ele ainda tinha na mesa uma proposta muito bem remunerada na F3000 japonesa, mas um convite vindo de uma equipe de F1, ainda mais de uma que não exigia patrocinador, soava muito tentador. Ele topou, e eu tenho certeza de que você faria o mesmo.

Nem todos ficaram empolgados com o anúncio. Ricardo Divila, incansável engenheiro brasileiro e mentor intelectual do chassi F189 da First Racing, ficou de cabelos em pé (e ele tinha muitos) ao saber que o bólido que não correu em 1989 por absoluta falta de segurança havia sido aprovado para competir em 1990. Ao ler as notícias, Divila tomou a iniciativa de ligar para Gary Brabham para lhe dar um conselho valioso. “Não corra, meu filho, esse carro é uma ratoeira e você vai morrer”.

Gary, perdidamente empolgado com a ideia de fazer parte do circo da F1, preferiu seguir adiante. Seu primeiro contato com o Life F190 ocorreu em 21 de fevereiro, numa altura em que a maioria das equipes já estava testando normalmente. A sessão, realizada no autódromo de Vallelunga, seria mais um evento de apresentação dos patrocinadores do projeto, como a fabricante de escadas Albini & Fontanot e a grife Nardi Borelli. Foi ali, também, que o mundo teve o primeiro contato com a programação visual da Life, que mais se parecia com uma Ferrari de brinquedo.

A primeira impressão de Gary Brabham a respeito da Life não foi a mais positiva. “Tudo ali era bem amador. Quando fiz os primeiros testes em linha reta na Itália, percebi que o carro era pior do que eu imaginava e que muitos podres haviam sido escondidos de mim”, confessou em uma entrevista ao F1 Rejects feita há alguns anos. De fato, não havia mais do que umas dez pessoas na equipe, e ninguém ali tinha lá muita experiência com um carro de F1. Mesmo uma tarefa tão simples como ligar o motor levou um bocado de tempo.

Após o shakedown festivo em Vallelunga, a Life foi fazer seu primeiro teste de verdade em Monza. Completou vinte voltas e o único problema mais grave encontrado foi uma falha de ignição que foi resolvida com a troca de alguns componentes. Isso não significa, no entanto, que o carro passou com louvor pela sua primeira prova de fogo. Pelo contrário: o câmbio não ia além da terceira marcha, o motor não funcionava com todos os cilindros e o peso do carro era tamanho que o assoalho constantemente raspava no asfalto. Ignição falha, no fim das contas, era o de menos.

O pior é ter de disfarçar tudo isso com aquele otimismo de dentes amarelados. “É óbvio que ainda temos muito o que fazer, e eu não vou conseguir andar muito mais com o carro antes do GP de Phoenix. Mas o motor tem tudo para ser fantástico. Nesse momento, estamos alcançando apenas os 11 mil giros, mas o carro pula como um trem a partir dos 4 mil giros. É um motor que deverá funcionar muito bem circuitos de rua”, bradou Gary Brabham. Quando um piloto diz que “o motor nos permitirá andar bem em pistas de rua”, o sinal é claro: o motor é uma draga.

Será mesmo? Vamos descobrir isso em Phoenix, palco da primeira etapa da temporada de 1990.

A Life, por ser novata, teria de participar da pré-classificação ao lado de outros nove carros. O que poderia fazer um conjunto formado por um chassi remendado de 1989, um motor W12 e um piloto sem experiência? O que esperar de um carro que não tinha um conta-giros funcional? O que esperar de uma equipe que não tinha sequer um calibrador de pneus nos boxes, tendo de pedir um emprestado à Eurobrun? Não muito, imagino.

Gary Brabham foi à pista e marcou sua primeira volta cronometrada em 2min07s147, tempo trinta segundos mais lento do que o segundo pior piloto da sessão, Claudio Langes. Após completar a volta, Gary retornou aos boxes reclamando de algum problema no motor, pois o carro estava lento demais até para os padrões da Life. Os mecânicos trocaram todo o sistema de ignição em dez minutos e devolveram o australiano à pista.

Brabham voltou e fechou sua volta de aquecimento em 2min24s966. Ao tentar abrir a segunda volta, Gary aparentemente pisou fundo no acelerador pela primeira vez na sessão. Ao fazer isso, o motor imediatamente foi para o espaço por conta de novos problemas na caixa de ignição. O Life F190 ficou estacionado em algum ponto da pista e o fim da semana norte-americano acabou ali, pois a Life não tinha uma caixa de ignição reserva.

Brabham saiu de Phoenix atordoado. A Life, pra ficar patética, precisaria melhorar muito. O carro não era mais veloz do que um F3 e o motor W12, teoricamente o grande chamariz da equipe, simplesmente não funcionava. A equipe mal tinha ferramentas para trabalhar e os mecânicos estavam mais perdidos do que milho em pipoqueira.

Restou ao nosso herói australiano tirar uns dias de folga em Miami, onde morava seu irmão Geoff. Por lá, Gary recebeu uma ligação informando que a Life provavelmente estaria encerrando suas atividades antes mesmo do GP do Brasil, palco da segunda etapa. Brabham ficou atônito. Tentou ligar para Ernesto Vita para confirmar a informação, mas não conseguiu encontrá-lo. O que fazer?

Gary, de fato, não tinha passagens aéreas nem hospedagem garantida. Caso viajasse ao Brasil, teria de arcar com suas próprias despesas, algo inacreditável em termos de F1. Mas e se não houvesse Life? Valeria a pena gastar um dinheiro precioso para viajar a um país distante correndo o risco de não encontrar nada lá? Depois de ponderar um pouco, Brabham resolveu arriscar e comprou as passagens.

No voo para o Brasil, Brabham deu a sorte de encontrar ninguém menos que o então tricampeão Alain Prost. Os dois conversaram um pouco e Gary expôs um pouco seu drama como piloto da pior equipe do planeta. Prost, acostumado com as comodidades dos times de ponta, se sensibilizou com as mazelas do colega e lhe deu uma força, provavelmente com hospedagem e coisas do tipo.

Brabham chegou ao Brasil às cegas, sem saber o que aconteceria dali para frente, e se aliviou quando viu todo o (pouco) equipamento da Life nos boxes de Interlagos. Os integrantes da equipe também estavam em São Paulo, confirmando que o sonho ainda não havia acabado. O que custava avisar ao coitado do piloto que a equipe continuaria existindo?

A Life voltou à pista na quinta-feira anterior ao GP do Brasil. Como Interlagos havia ficado de fora do calendário da F1 por dez anos, a organização realizou um treino extra de reconhecimento da pista para os 35 inscritos. Gary Brabham, pela primeira vez dividindo uma sessão com gente do quilate de Ayrton Senna e seu amigo Alain Prost, completou algumas poucas voltas, a melhor delas em 2min01s801, tempo 26s pior que o da pavorosa Coloni de Bertrand Gachot.

Qual chance um carro que não conseguia virar abaixo de 2 minutos teria na pré-classificação brasileira? A sexta-feira da manhã também não durou muito. Gary Brabham tirou seu sofrido Life da garagem, desceu o S do Senna no pitlane, contornou a curva do Sol, atravessou parte da Reta Oposta e… só. O motor W12 simplesmente explodiu após pouco mais de um quilômetro. Fim do GP do Brasil pra Life.

Gary Brabham ficou assombrado com a quebra. Como pode um motor de F1 ser incapaz de aguentar uma volta inteira sem arrebentar? Pois é. O australiano retornou aos boxes e queria saber dos mecânicos o que havia acontecido. Constrangido, um deles fez a mea culpa: não coloquei óleo no motor.

Isso mesmo: o motor W12 quebrou porque o mecânico não enchera o reservatório de óleo de propósito. Qualquer equinoderma sabe que um motor sem óleo vai se desfazer em pedaços após alguns segundos em funcionamento. O amadorismo da equipe Life não tinha limites. Para Gary Brabham, aquilo foi a gota d’água. Não dava mais para aturar essa palhaçada.

Após a pré-classificação brasileira, Brabham retornou à Austrália para conversar com seu empresário, Don MacPherson. Gary sabia que a Life era uma completa perda de tempo, um atraso de vida que não o levaria a lugar algum. O jovem australiano chegou a colocar US$ 4 mil do próprio bolso nos cofres da equipe e também fez aulas de italiano para tentar melhorar a comunicação com os mecânicos, mas nada disso serviria para alguma coisa se o carro continuasse sendo aquela iniquidade. E aí, Don, o que fazemos?

Piloto e empresário resolveram dar um ultimato ao chefe Ernesto Vita: ou você muda algumas coisas, ou caímos fora. Dentre as exigências, um novo chefe de equipe e um motor de verdade. Gary Brabham até tinha uma boa sugestão para o cargo de chefe de equipe, o inglês Ron Salt, que havia sido seu patrão nos tempos da F3000 inglesa. Salt era o proprietário da Bromley, que havia vencido a F3000 Internacional com Roberto Moreno em 1988, e manjava dos paranauês. Com relação ao motor, tudo o que Brabham queria era se livrar do horrendo W12. Qualquer coisa servia, motor de Marajó, motor de liquidificador, motor de barbeador Philips. Tudo menos o Life.

Sabe o que Ernesto Vita respondeu? Fica na sua, mermão. Não vamos mudar nada. Eu continuarei sendo o chefe dessa bagaça. O motor vai continuar sendo o nosso maravilhoso Life W12. Recebemos um aporte de US$ 3 milhões e temos planos de trazer um carro novo para a temporada europeia, mas você tem de ser paciente. Se mesmo assim você ainda estiver insatisfeito, então vaza. Gary Brabham ouviu essas palavras encorajadoras e pediu o boné. Dane-se a Life.

Esse papo de “carro novo” era tudo besteira, que fique claro. A Life não tinha dinheiro sequer para testar, quanto mais para construir qualquer coisa nova que fosse. Justamente por conta dessa absoluta falta de recursos, o engenheiro Gianni Marelli também ficou de saco cheio e resolveu sair da equipe apenas alguns dias após a despedida de Gary Brabham. Para piorar, a Goodyear também resolveu cancelar seu contrato com a combalida escuderia. Dessa forma, a pior equipe do grid se encontrava sem um piloto, sem um diretor técnico e sem pneus.

Após duas pré-classificações praticamente inexistentes, quem é que iria querer pilotar aquela carroça avermelhada que não serviria nem para a F3? A Life teve muito trabalho para encontrar um substituto para Brabham. Sabe-se que o brasileiro Paulo Carcasci, de longa carreira no Japão, foi abordado pelos italianos e cordialmente recusou a proposta. Outro que foi convidado foi o alemão Bernd Schneider, que havia ficado desempregado após o fim da Zakspeed. Pois Schneider preferiu continuar vivendo de seguro-desemprego, mesmo.

A Life também tentou investir em prata da casa. Por incrível que pareça, ela tinha um piloto de testes, o italiano Franco Scapini. Você está perdoado por não conhecê-lo. Scapini é um homem de carreira longa e discreta na F3 Italiana e na F3000 Internacional. Sabe-se lá por qual motivo, a Life se interessou no cara e o contratou para ser o piloto dos testes. Após a saída de Gary Brabham e a recusa de outros pilotos, Ernesto Vita tentou promovê-lo à titularidade. Não deu, pois Scapini sequer tinha uma superlicença.

No fim das contas, alguém apareceu. Um nome mais do que surpreendente.

Pouco antes do GP de San Marino, palco da terceira etapa, a Life orgulhosamente anunciou o retorno do vetusto Bruno Giacomelli à F1. Esse nome eu sei que você conhece. Giacomelli havia vencido a F2 com sobras em 1978 e posteriormente disputado algumas temporadas na F1 por McLaren, Alfa Romeo e Toleman. Fez uma pole position em Watkins Glen e obteve um pódio em Caesars Palace. Após sair da F1, disputou corridas na Indy e no Mundial de Protótipos, sempre andando bem. Era um nome de respeito.

O problema é que, além de respeitável, Giacomelli era um homem gordo e velho. Naquela altura da vida, além de correr de protótipos, ele também trabalhava como piloto de testes da Leyton House. Já beirava os 40 anos de idade e nem pensava mais em voltar a disputar GPs. O convite que a Life lhe fez foi uma dessas surpresas que a vida, vez por outra, reserva a todos nós. Mas o experiente Giacomelli não aceitou a proposta de bobo. Diz-se à boca pequena que Ernesto Vita lhe havia prometido um ordenado de 30 mil libras esterlinas por corrida. Trinta contos apenas para circular com uma carroça por alguns minutos a cada 15 dias, nada mau.

O primeiro GP de Bruno Giacomelli na Life seria o de San Marino. Você se lembra daquela história de que a Goodyear não iria mais fornecer pneus para a equipe? A própria fornecedora veio a público afirmar que o relacionamento entre os dois lados seguia inalterado e o carrinho vermelho teria pneus novos à disposição. É uma pena que todo o resto continuaria igual. O motor W12 continuaria produzindo apenas 360 cv (440 a menos que o Honda), o chassi ainda era aquela coisa estranha e provavelmente nada de novo aconteceria lá pelos lados mais pauperizados da Itália.

Antes de disputar a pré-classificação de Imola, porém, Giacomelli fez um teste de dez voltas em Misano para ter um contato inicial com seu novo brinquedo. Suas impressões iniciais não foram exatamente otimistas. “Eu sabia que aquilo tudo seria um desastre. O motor era bem estranho, tipo o de uma aeronave. E não podia ser modificado: ele era o mesmo desde que nasceu. O câmbio também era bem ruim, uma vez que eu não conseguia sequer mudar de marchas direito”, afirmou alguns anos depois.

Por outro lado, ele sabia de antemão onde estava entrando. “Eu queria muito voltar à F1, mas também não sou estúpido: sabia que a experiência com a Life seria dura. Refleti muito. E acima de tudo estudei a segurança do carro. Mas eu não tinha muito a perder. A partir do momento em que eu estava na F1, de qualquer modo, eu já estava melhor do que se estivesse parado em casa”, filosofou, sem deixar de ter razão.

Trabalho dado é trabalho cumprido e lá foi Giacomelli para a pré-classificação. Entrou na pista, alcançou esplendorosos 75 km/h antes da Tamburello e magnânimos 104 km/h na curva Villeneuve, a mais rápida da pista. Segundos depois, por conta de um problema na bomba de óleo, o Life estacionou em algum ponto da pista tendo deixado um enorme rastro de óleo e água atrás. Apenas oito minutos haviam passado na pré-classificação, mas o fim de semana da equipe avermelhada chegava ao seu fim.

Bruno, apesar de tudo, não estava nem aí. Era um piloto honesto e competente, mas sabia que não tinha chance alguma naquela abóbora que era o F190. Ao mesmo tempo, Ernesto Vita desesperadamente tentava alguma nova solução mirabolante. Uma delas poderia ser o piloto neozelandês Rob Wilson.

Quem?! Rob Wilson, 38, era um piloto de carreira razoavelmente longa tanto no automobilismo como na música (era baixista). Quase correu na F1 tanto pela Fittipaldi quanto pela Tyrrell no começo dos anos 80. Em 1990, ele vinha disputando a Barber Saab Pro Series nos Estados Unidos com algum sucesso, ganhando corridas e posicionando-se como favorito ao título. Não tinha, naquele momento, qualquer pretensão de retornar à Europa para pleitear algo na F1. O convite de Ernesto Vita foi recebido com total surpresa – e empolgação.

“Quando me ligaram em Topeka (cidade do Kansas onde estava sendo realizada uma das corridas da Barber Saab), foi para me contar que Bruno seria o piloto num primeiro instante, mas também para me perguntar se eu estaria interessado na Life – e é óbvio que eu estaria. Falei com Sergio Barbasio (um dos chefes da Life) a respeito de poder fazer alguns testes, e se a equipe quiser correr com dois carros, eu espero poder estar envolvido. Ficaria muito grato pela oportunidade”, declarou Rob Wilson. Assim como a maioria das coisas relacionadas à Life, essa estória não deu em nada e a equipe seguiu adiante com Giacomelli.

Mônaco seria o palco da quarta etapa. Teoricamente, esta seria a pista mais adequada para a Life no campeonato, mais pelo fato de o carro ser completamente inadequado para as outras pistas do que exatamente por alguma carta na manga. O simpático Bruno Giacomelli, meio que como se divertindo com toda a situação, foi visto circulando por Monte Carlo com uma scooter em busca de uma loja de ferramentas. Por quê? Bruno precisava comprar alguns equipamentos para, ele próprio, fazer algumas arruelas que estavam em falta na equipe. Você imaginaria um piloto atual, um Max Verstappen da vida, colocando a mão na massa para produzir alguma peça para seu Red Bull?

Giacomelli estava empolgado. Ele entrou na pista para a pré-classificação e, surpresa das surpresas, conseguiu completar oito voltas completas com o Life. Os tempos foram os seguintes: 2min08s851, 1min56s963, 1min49s672, 1min46s149, 1min44s157, 1min42s230 e 1min41s187 – seguindo essa progressão, mais algumas centenas de voltas e ele estaria lutando pela pole com Ayrton Senna. É verdade que o Life nº 39 passeou pelas ruas monegascas deixando um insalubre fumacê para trás. É verdade, também, que o motor W12 continuava fazendo um barulho rouco e sôfrego, denunciando o mau funcionamento dos cilindros. Mas foram oito voltas completas.

Empolgado, Giacomelli retornou aos boxes e os mecânicos colocaram pneus de classificação no F190, devolvendo-o à pista quando faltavam apenas vinte minutos para o fim. Bruno ainda fez uma volta completa em 1min47s501 antes de parar na curva da Piscina com o motor quebrado. No fim das contas, a melhor das voltas, 1min41s187, manteve o Life a menos de dois segundos do Coloni-Subaru de Bertrand Gachot, e a apenas 13s de um utópico sucesso na pré-classificação. O pole position Senna fez um tempo 19s8 mais veloz. Para os prosaicos padrões da Life, o resultado de Mônaco foi quase uma vitória.

Apenas algumas curiosidades. Na saída do túnel, o Life alcançou velocidade máxima de 213 km/h. Na falsa reta dos boxes, chegou a 190. Com a volta em 1min41s, a Life não teria sequer se classificado para o GP de 1974. Mais ainda: no grid de 35 carros da prova preliminar de F3, a Life teria ficado em 32º… Não é por acaso que quando um fotógrafo japonês se aproximou, Giacomelli espirituosamente perguntou se o cara gostaria de comprar o carro. “Não, obrigado”, e todos riram.

No Canadá, as coisas voltaram à triste normalidade. Bruno Giacomelli completou uma volta em 1min50s253, três segundos mais lento que a Eurobrun de Claudio Langes e 21 segundos pior que o tempo mais rápido na pré-classificação. Há um vídeo no YouTube mostrando o Life passeando por Montreal, desfilando em baixa velocidade com um motor que rugia como um bicho à beira da morte.

Depois de cinco pré-classificações que basicamente não existiram, Ernesto Vita e os demais homens da Life entenderam que o motor W12 realmente não chegaria a lugar algum. Mesmo assim, a equipe resolveu seguir adiante, e começou a pensar em uma solução paliativa. Vita iniciou conversas com a Lotus e a Brabham visando o uso de motores Judd CV de 1989. O próprio John Judd tomou conhecimento das conversas através da imprensa e disse que não veria problemas em fornecer peças e suporte aos saltimbancos da Life. Uma luz no fim do túnel?

México foi a sexta etapa. Em território asteca, a Life trouxe boas notícias. A equipe havia fechado um acordo com a Lotus para a aquisição dos velhos motores Judd CV. Eles seriam utilizados a partir de Hockenheim. Para isso, a equipe teria de fazer algumas alterações no carro, já que o motor Judd era 1 cm mais alto que o W12 – parece nada, mas o trabalho que um mecânico tem para encaixar peças fora de tamanho é imensurável.

Enquanto o novo motor não vinha, a equipe teria de se contentar com o W12. Na pré-classificação para México, Giacomelli saiu dos boxes para sua tentativa, mas não foi longe. A bateria do seu carro se esvaziou antes mesmo do fim da volta de aquecimento e Bruno não conseguiu marcar nenhum tempo. Desesperado, o rechonchudo italiano voltou correndo a pé para os boxes para pegar uma bateria nova e uma caixa de ferramentas. Em seguida, todo suado e desajeitado, retornou ao seu Life para tentar fazer a troca, mas foi impedido pelos comissários de pista, que alegaram que 1) o carro estava parado em lugar perigoso e 2) um piloto de F1 não tem de trocar coisa alguma. O fim de semana mexicano acabou ali.

Pouco a pouco, aquilo que restava de esperança ou seriedade na equipe ia desaparecendo. A Life não tinha um motorhome, dispunha de um único laptop e de algumas caixas de ferramentas, como a que Giacomelli tentou usar no México. A equipe sequer mandava representantes aos briefings. “Por que participar deles? Não temos nada a dizer”, dizia um engenheiro. Todas as expectativas estavam depositadas no motor Judd.

A F1 retornou à Europa para seu próximo GP, o da França. Life? Assim como no México, o carro quebrou antes de abrir sua primeira volta cronometrada. Pela segunda pré-classificação consecutiva, Bruno Giacomelli foi incapaz de marcar um tempo.

Mas as notícias ruins não pararam por aí. Logo após Paul Ricard, a Life anunciou que não mais utilizaria os motores Judd a partir de Hockenheim. O diretor esportivo Sergio Barbasio justificou a decisão dizendo que o calendário era muito apertado e não haveria tempo para qualquer mudança. Logo, a equipe permaneceria com o W12 até o fim do ano. Mas não fiquem tristes. A equipe estava finalizando algumas alterações “não divulgadas” no motor. Ele certamente se tornaria tão bom quanto o Honda V10 após elas…

Em Silverstone, a Life apareceu com as tais modificações no W12. Por incrível que pareça, o desempenho melhorou um pouco por conta deles. Giacomelli completou algumas voltas e a melhor delas foi 1min25s947, menos de sete segundos mais lenta do que o tempo do Coloni-Subaru de Bertrand Gachot e 14 segundos pior do que uma volta que lhe daria acesso aos treinos oficiais. Acredite: esse foi considerado um bom desempenho. E o motor logicamente não aguentou e expirou após tanto esforço.

Desnecessário dizer que, após oito etapas, a Life não tinha conseguido rigorosamente nada. Se livrar das pré-classificações, é óbvio, não era um objetivo realista. A equipe seguiria participando dos treinos de sexta-feira no segundo semestre de 1990.

O que mudou em Hockenheim, palco da nona etapa da temporada? Para a Life, rigorosamente nada. Giacomelli completou sua melhor volta em 2min10s786, tempo quase vinte segundos pior que o do penúltimo colocado na pré-classificação, Claudio Langes. Naquela altura do campeonato, Giacomelli não estava mais nem aí. Suas declarações transitavam entre o surreal e o debochado:

“O motor estava perfeito, mas não tinha confiabilidade. Na verdade, o motor é bem razoável, levando em conta sua falta de desenvolvimento. Pode soar estranho, mas é verdade”, afirmou Bruno, tentando se esquivar do fato de que seu Life era até 64 km/h mais lento do que um McLaren nos retões de Hockenheim.

“O negócio é que a equipe queria trocar os amortecedores, mas não havia tempo para isso.”

“Trocar amortecedores? Pra quê?”, perguntou o jornalista.

“Eu sinceramente não sei”, admitiu, meio desajeitado, o piloto italiano.

Hungaroring até poderia ter sido uma pista menos hostil ao Life por conta das velocidades mais baixas. O insucesso, porém, foi o mesmo. O melhor tempo de Giacomelli na pré-classificação foi 15 segundos mais lento do que o do Eurobrun de Claudio Langes. Ficava claro que a Life não tinha chance alguma contra qualquer outro carro naquele grid. Só não ficaria em último numa pré se alguém inscrevesse um carrinho de compras.

Mas agosto não foi um mês tão sonolento assim. Naquele mês, Ernesto Vita fechou aquele que parecia ser o maior acordo de sua vida. Viajou à União Soviética (!) e se encontrou com Mihail Pikovskiy, o diretor de uma obscura empresa chamada PIC. PIC? União Soviética? Life? Que história é essa?

No papel, a PIC era uma empresa aeroespacial que fabricava submarinos atômicos e miudezas do tipo, além de publicar uma revista semanal sobre o mundo automobilístico. O maledicente Bruno Giacomelli dizia que a PIC, na verdade, ganhava dinheiro recolhendo satélites caídos do céu (!) e vendendo suas peças como lixo reciclável. Enfim, coisas que só fazem sentido na União Soviética dos tempos da Perestroika.

Os adesivos da PIC já apareciam na Life desde o GP de Mônaco, mas o relacionamento entre Life e PIC só ficou sério de verdade a partir dessa viagem de Vita à URSS. Em Moscou, Pikovskiy se comprometeu a investir o equivalente a US$ 20 milhões na Life e a enviar tecnologia soviética à equipe italiana assim que caíssem os embargos ocidentais – por alguma razão histórica que me foge, apesar das reformas econômicas e políticas promovidas pela Glasnost e pela Perestroika, empresas russas ainda estavam impedidas de exportar “materiais especiais” a países capitalistas. Vita sonhava alto: “pode até ser que tenhamos um motor soviético na F1 um dia”.

Enquanto sonhava com um carro alusivo à Revolução de 1917 (a bandeira com a foice e o martelo já estava lá), a Life tentava sobreviver do jeito que dava no esporte mais capitalista do planeta. Em Spa-Francorchamps, Bruno Giacomelli quase não conseguiu participar da pré-classificação. Um cilindro de ar comprimido estava congelado (!) e por conta disso os mecânicos só conseguiram ligar o carro faltando alguns minutos para o fim da sessão.

Bruno saiu e completou umas cinco voltas antes de o motor parar de funcionar de vez. Na Eau Rouge, o Life vermelhinho sofreu para subir, como se fosse seu carro 1.0. A volta menos lenta, 2min19s445, ainda foi 18 segundos pior que a do seu adversário mais próximo, Claudio Langes. Vale notar que a pré-classificação, naquela altura, só tinha sete participantes. Mesmo se tivesse cinco, a Life não conseguiria nada.

E se o Life não havia conseguido nada nas onze pistas anteriores, não seria em Monza, o circuito mais veloz do calendário, que algum milagre aconteceria. Bruno Giacomelli completou duas voltas inteiras na pré-classificação antes de o motor explodir. “E dessa vez foi uma explosão daquelas”, empolgou-se o irônico Giacomelli. O tempo de 1min55s244 não lhe garantiria sequer um lugar na Corrida de São Silvestre.

Ainda na Itália, cansado de só passar vergonha em inúteis sessões de sexta-feira, Bruno Giacomelli insistiu à Life para que trocasse de motor ao menos para as etapas finais do campeonato. Giacomelli, que ainda era piloto de testes da Leyton House, poderia intermediar a aquisição de motores Judd. Ernesto Vita, naquela altura já ciente do desastre que era o motor W12, resolveu escutar o seu piloto e iniciou negociações com a Leyton House. A partir do GP de Portugal, a Life estrearia um motor novo. Eba!

A transação teve ares de filme de suspense, com Ernesto Vita levando uma mala abarrotada de dinheiro à sede da Leyton House. Saiu de lá com um motor Judd V8 usado, mas recondicionado e limpinho. Ao chegarem à sede da Life, no entanto, a turma descobriu que o Judd vendido, na verdade, era uma sucata e não servia para mais nada. O negócio era tão precário que o próprio virabrequim estava travado, sequer se movia.

Sentindo-se traída, a Life ameaçou processar a Leyton House. Esta, querendo evitar problemas, reconheceu o erro e aceitou trocar o Judd todo cagado por um Judd menos cagado. O tempo era curto e os mecânicos precisaram de cerca de dez dias para conseguir fazer a substituição do horrendo W12 pelo apenas fracote Judd V8.

Antes de levar o carro a Estoril, Bruno Giacomelli ainda fez um teste rápido em Vallelunga. “Não foi tão ruim assim. A entrada de ar não estava funcionando e não conseguíamos levar o motor ao limite, mas o carro estava ‘voando’”, empolgou-se o italiano. De fato, a simples mudança de propulsor resultou em uma redução de 80 kg no peso do carro. Além do mais, a Judd aceitou oferecer instrumentos de bordo ao carro. “Leitor digital!”, impressionou-se um dos mecânicos. É como se a Life tivesse saído da favela e ido morar no CDHU.

Pela primeira vez no ano, os malucos da Life foram a um GP com alguma expectativa. Todos, porém, ali na equipe sabiam que as coisas seriam difíceis num primeiro instante – o processo de montagem do motor Judd em um carro que não estava pronto para recebê-lo era bastante trabalhoso e os mecânicos só completaram a tarefa em plena pré-classificação, quando faltavam trinta minutos para o fim da sessão.

“O carro não estava pronto para andar a 300 km/h. Mas conseguir montar o motor foi uma vitória para os mecânicos. Eu disse a eles que o trabalho que eles fizeram em dois dias só seria terminado por uma equipe de ponta em seis meses”, derreteu-se Giacomelli. A epopeia foi acompanhada de perto por outras pessoas no paddock. Um representante da Leyton House, surpreso com o feito da Life, deu um pulo nos boxes avermelhados para parabenizar os integrantes.

Após a montagem, Bruno Giacomelli foi à pista para ver o que podia ser feito com seu Life-Judd. Não conseguiu abrir uma única volta cronometrada, e por um motivo para lá de prosaico. Como o motor Judd V8 era bem mais alto que o W12, o capô que cobria toda a parte traseira não conseguia ser encaixado por completo. Para resolver o problema, os mecânicos tiveram uma brilhante e criativa ideia: pegaram um martelo e começaram a espancar o capô para forçar o encaixe.

A solução só funcionou por alguns instantes. Quando o carro já estava em movimento, o capô não aguentou as pressões e saiu voando graciosamente. Sem as partes de baixo, o Life seguiu se arrastando até encostar de vez por aí. Enquanto Giacomelli retornava a pé aos boxes, coçando seu ralo cabelo, dois integrantes da Life, um dos quais o piloto de testes Franco Scapini, corriam para o meio da pista para buscar o capô voador. Não havia outro, afinal.

O fim de semana português foi meio atabalhoado e todos esperavam que coisas fossem diferentes em Jerez de la Frontera, última etapa europeia de 1990. Naquela altura, a Life já tinha dado um jeito no capô traseiro, garantindo que ele não mais levantaria voo em plena reta. Dessa vez, quem sabe, Giacomelli poderia até sonhar com o inédito acesso aos treinos oficiais. Só havia sete caras na pré-classificação, naquela altura.

A vida na Life tinha um quê de oficina de cidade pequena no interior, o tempo ali passava de forma diferente, os mecânicos estavam totalmente cientes de seu papel circense naquele ambiente já pesado e mefítico da F1, nem levavam aquilo lá a sério. Em Jerez, um mecânico miseravelmente falhava em sua tarefa de colocar o carro em cima de um cavalete, no que era ajudado por dois colegas. Após isso, eles se juntaram para trocar os quatro pneus do carro. Sem pistola de ar. Levaram alguns minutos. Lá pelas tantas, o motorista do furgão da Life se aproximou para ajudar a transportar ferramentas e montar a carroceria. Dentro do carro, o relaxado Giacomelli, tranquilo em seu papel de condutor de um dos piores carros da história do automobilismo mundial.

Bruno foi à pista e completou duas voltas, a melhor delas sendo 1min42s699. Na terceira, o carro falhou e parou. Mesmo com um motor civilizado, a Life terminou a pré-classificação 17 segundos atrás do Eurobrun de Claudio Langes. Ficava claro que o W12 não era o único problema. O F190 era um chassi medonho, feio, desagradável ao olhar, uma corruptela de um monoposto moderno. Enzo Ferrari se contorce em seu túmulo a cada vez que alguém se atreve a comparar qualquer um de seus poderosos bólidos de F1 ao Life.

Ernesto Vita ficou particularmente aborrecido com o fracasso do conjunto Life-Judd. Ele esperava ao menos uma distância menor em relação aos carros da Coloni e da Eurobrun. Após Jerez de la Frontera, a F1 seguiria para suas duas etapas finais, no Japão e na Austrália. Viagem longa e custosa. Valeria a pena pegar o avião e enfrentar toda a burocracia e o aborrecimento somente pelo duvidoso direito de participar da uma sessão de treinos de uma hora?

Não valeria. Vita resolveu, então, não viajar ao Extremo Oriente. A Life, assim, ficaria de fora dos GPs do Japão e da Austrália de 1990.

Para muitos, a decisão de não viajar ao Pacífico representou o fim definitivo da Life Racing Engines. Mas não foi bem assim. Ernesto Vita, apesar das dificuldades intransponíveis, ainda desejava seguir na F1 em 1991. Caso alguém chegasse e injetasse dinheiro no projeto (ou caso a PIC depositasse a quantia prometida), a Life poderia não só permanecer no campeonato como também mostrar resultados.

Num misto de confiança e loucura, Vita solicitou a um de seus engenheiros para que entrasse em contato com um jovem piloto finlandês que estava arrepiando nas pistas inglesas. Seu nome era Mika Hakkinen. Ernesto queria convidá-lo para um teste em seu F190. Caso o garoto fosse bem, poderia até, quem sabe, ser contratado como titular em 1991.

O engenheiro riu por dentro, mas obedeceu ao chefe e ligou. Uma mulher atendeu, a secretária do tal piloto. O engenheiro fez a proposta, a secretária ouviu com calma e respondeu com a maior classe do mundo “nem pensar”. O jovem Mika tinha muito potencial e poderia, veja só, até virar campeão do mundo de F1. Life? Atraso de vida puro.

A Life não voltou à F1 em 1991. O dinheiro que Ernesto Vita esperava não chegou. O de Bruno Giacomelli, pelo visto, também não: o ex-piloto italiano vive dizendo que não recebeu um tostão do que lhe foi prometido e ainda confessa que “se arrepende de não ter pegado o motor como pagamento”. Durou apenas quatorze pré-classificações a história de um dos projetos mais patéticos e, ao mesmo tempo, curiosos de todos os tempos.

Há um epílogo? É claro. Em 2009, um grupo de pirados resolveu pegar o carro, que estava nas mãos de um colecionador, e reformá-lo de forma a poder colocá-lo para andar no glorioso Festival de Goodwood. Deram um jeito no motor W12, que, diz a lenda, tinha problemas ridículos de lubrificação. E não é que o trabalho deu frutos? O Life conseguiu finalizar o trajeto duas vezes, ainda que lentamente e soltando alguma fumaça. Pelo menos, enfim, ele conseguiu completar alguma coisa em sua existência.

Alguns representantes da Life estavam em Goodwood e ficaram muito felizes e orgulhosos pela boa aparição do carrinho. Justificável. O que importa nessa vida é ser feliz.


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Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.