Equipes de pré-classificação: Ligier e sua breve passagem pelo calvário

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Quando se fala em pré-classificação, todo mundo se lembra da Life, da Andrea Moda e de outras eternas perdedoras. Alguns mais atentos hão de ressaltar que certos medalhões da categoria, como a Brabham e a Jordan, também já tiveram de pagar seus pecados nas manhãs de sexta-feira. Poucos, no entanto, se recordam da passagem-relâmpago da tradicionalíssima Ligier pelas pré-classificações.

Ligier? Como assim? O egrégio leitor que gosta mais de prestar atenção ao que acontece da décima posição para trás pode ficar meio confuso. “Eu me lembro de muita coisa, até mesmo da cor da cueca que o Senna usava no dia de sua morte, mas jamais me viria à mente que a Ligier havia disputado pré-classificações”, alguém poderia pensar. Mas é verdade. Isso ocorreu em 1990, época em que a esquadra fundada por Guy Ligier estava atolada em uma crise que parecia insuperável.

Mas como a outrora esplendorosa Ligier chegou a esse ponto? Uma equipe que se sagrou vice-campeã de construtores em 1980 não poderia, após tanto sucesso, terminar relegada à condição de participante de pré-classificações. Pois é, e vamos entender como isso aconteceu.

 

Nascido em uma dessas típicas famílias bucólicas do interior francês, Guy Ligier sempre teve um pendor para o esporte. Foi campeão de remo, campeão de motociclismo e também chegou a jogar rúgbi profissionalmente. Além disso, figura eclética que era, gostava bastante de engenharia e fundou uma empresa que tocava obras públicas na região de Vichy. A empresa cresceu horrores e Guy se tornou habituédos círculos políticos, fazendo amizades com vários homens do poder. Um desses homens você já deve ter ouvido falar: François Mitterrand.

A fortuna acumulada com sua empresa de construção civil permitiu que Guy Ligier se dedicasse a uma nova paixão em sua vida, o automobilismo. Começou na Fórmula Junior em 1960 e subiu de patamar muito rapidamente, disputando suas primeiras 24 Horas de Le Mans já em 1964. Dois anos depois, com o apoio financeiro da BP, que fornecia combustível para sua empresa, Guy Ligier fez sua estreia na F1. Disputou 13 corridas com carros Cooper e Brabham entre 1966 e 1967 e até marcou um pontinho na Alemanha, mas não passou disso.

Guy Ligier em sua passagem pela F1 como piloto

Guy Ligier teve um pouco mais de sucesso nas corridas de protótipos. Ainda em 1967, venceu as 12 Horas de Reims ao lado de Jo Schlesser, que acabaria se tornando seu amigão do peito. No ano seguinte, Ligier e Schlesser se juntaram para criar uma equipe de F2, em que Guy seria o chefe e Jo pilotaria o carro. O sonho acabou, porém, quando Schlesser morreu a bordo de um Honda no GP da França de F1 daquele ano. Deprimido com a tragédia, Guy resolveu parar de correr. A partir daquele instante, ele só participaria das corridas como construtor de carros.

Em 1969, Ligier lançou seu primeiro protótipo, o JS1, batizado com as iniciais de Jo Schlesser. Não chegou a vencer em Le Mans, mas obteve algumas vitórias em corridas francesas no ano de 1970. Outros carros foram lançados com diferentes níveis de sucesso, alternando fracassos e resultados notáveis como o segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1975. Naquele ponto, no entanto, a cabeça de Guy Ligier estava em outra. Ele tinha contas a acertar com a F1, aquela mesma que nunca lhe deu bola e que ainda lhe tirou um grande amigo.

Com o apoio da Matra e do cartel tabagista francês, Ligier criou um monoposto que mais se assemelhava a uma enorme chaleira ambulante, o JS5, e partiu para as disputas dos GPs. O carro era feio, mas de ruim não tinha nada: Jacques Laffite, ainda na alvorada de sua carreira, marcou 20 pontos e terminou a temporada em oitavo. Séria e muito bem financiada, a Ligier desembarcou na F1 já causando alvoroço.

Lendário JS5 da Ligier

Curiosamente, os melhores anos da equipe francesa na categoria foram justamente os primeiros. A Ligier ganhou musculatura muito rapidamente e já estava lutando por vitórias em 1979, alcançando um belo vice-campeonato em 1980. A partir daí, as coisas começaram a ficar mais difíceis.

A vitória de François Mitterrand nas eleições presidenciais francesas de 1981, que em tese beneficiaria Guy Ligier por conta da amizade entre os dois, acabou coincidindo com o início de uma fase menos frutífera para a equipe Ligier. 1981 ainda foi um ano razoável, com Jacques Laffite tendo vencido duas provas, mas dali em diante a torta desandou.

A decadência foi paulatina, é bom que se diga. Entre 1982 e 1986, apesar da ausência de vitórias, a Ligier ainda era uma frequentadora assídua da zona de pontuação. Os bons dias do biênio 1979-1980 já eram coisa do passado, mas também não era tão ruim assim ser uma Force India da vida. O problema é que a história se tornou muito mais dramática a partir de 1987, e é a partir daqui que encontramos os motivos pelos quais a outrora esplendorosa Ligier acabou parando na pré-classificação.

87 foi aquele famoso ano em que a Ligier perdeu os propulsores Alfa Romeo por causa da língua ferina de René Arnoux, que não mediu palavras para esculachar a parceria com os italianos. Dali para frente, a equipe se perdeu em meio a mudanças constantes de motores e chassis medonhos. O de 1988, por exemplo, posicionava o tanque de combustível entre o motor e o câmbio, uma ideia pra lá de bizarra que logicamente não deu certo.

1989, diante disso, nem foi o mais patético dos anos. René Arnoux e Olivier Grouillard conseguiram marcar três pontos, garantindo à Ligier sua melhor temporada desde 1986. Por conta desse relativo bom desempenho, e bota relativo nisso, a Ligier optou por reaproveitar o carro de 89 no ano seguinte, efetuando apenas algumas alterações no câmbio e na suspensão dianteira. A ideia soava conservadora e até covarde, mas o fato é que a equipe não tinha condições financeiras e nem emocionais para querer tentar um pulo do gato naquela altura.

Seria melhor se tivesse tentado. A Ligier não teve tanta dificuldade para se classificar para as corridas como em 1989, mas a melhora acentuada dos carros de ponta praticamente alijou as equipes médias da zona de pontuação em 1990. Philippe Alliot e Nicola Larini, os dois homens de Guy Ligier, largavam sempre do meio para trás e até conseguiam terminar a maioria das provas em que estiveram presentes. Os melhores resultados, no entanto, foram dois nonos lugares de Alliot em Imola e em Paul Ricard. Após as primeiras oito corridas do campeonato, a Ligier estava zerada em pontos.

A regra era clara: quem não pontuava era rebaixado. Após o GP da Inglaterra de 1990, a Ligier foi obrigada, com seus dois carros, a participar das sessões de pré-classificação nas sextas-feiras de manhã. A equipe havia chegado ao fundo do poço, uma situação que seria inimaginável dez anos antes. Nem François Mitterrand foi capaz de fazer milagres.

É aqui que o artigo começa. Artigo esse que será o menor de todos, eu garanto.

Philippe Alliot e Nicola Larini desembarcaram em Hockenheim, palco da nona etapa do campeonato, chateados, mas não apavorados. Ambos já tinham experiência prévia em pré-classificações, mas nem em seus sonhos mais pavorosos imaginavam que retornariam a esse calvário com uma das equipes mais tradicionais do circo. Os adversários ali não tinham nada em comum com a antes vitoriosa Ligier: AGS, Osella, Coloni, Eurobrun e Life pertenciam a outro planeta, jamais sentiriam o gosto do champanhe do pódio, definitivamente não eram do mesmo métier.

Diante de tal concorrência, a Ligier tinha a obrigação de fazer uma dobradinha. Qualquer saldo diferente disso seria considerado um fracasso retumbante. Os pilotos foram lá e cumpriram sua parte. Philippe Alliot foi o mais rápido e Nicola Larini veio logo em seguida com um tempo apenas 0s6 pior. O terceiro colocado, Grouillard, ficou a 1s3 de Alliot. Ficava claro que a pré-classificação seria apenas um aborrecimento adicional para a Ligier.

Por outro lado, o desempenho nos demais treinos explicitou bem o porquê do rebaixamento da trupe de Guy Ligier. Nicola Larini jamais esteve ameaçado de não se qualificar para a corrida, mas também não saiu do fundão e conseguiu apenas o 22º lugar no grid. Philippe Alliot foi ainda pior e se classificou em 24º. O lado positivo foi ter sobrevivido a uma rodada em alta velocidade no momento em que se aproximava de Michele Alboreto em um dos treinos.

O domingo foi ainda mais emocionante para Philippe Allliot. Logo após o acendimento das luzes verdes, a Dallara de Emanuele Pirro acertou em cheio a roda da Brabham de David Brabham (há!). Com o choque, um dos pneus do Dallara quase voou na cara de Alliot, que se assustou e meteu os dois pés no freio. O Ligier nº 26 desligou e os fiscais de pista logo correram para empurrá-lo de volta à ação. Um deles, completamente perdido em seu ofício, soltou os cintos de segurança de Alliot, que foi obrigado a retornar aos boxes no final da primeira volta apenas para prendê-los novamente.

Doze voltas depois, a direção de prova acionou a bandeira preta de desclassificação a Philippe Alliot, alegando que o veterano francês havia recebido ajuda indevida dos fiscais de prova para religar seu carro. Hockenheim, pelo visto, não era o melhor dos circuitos para ele. Nicola Larini teve de fazer dois pitstops a mais por causa de um furo de pneu e uma vibração insuportável no carro. Ainda assim, chegou ao fim da prova em décimo.

Depois da Alemanha, a F1 foi à Hungria para mais uma corrida. A pré-classificação às margens do Danúbio foi outro massacre da Ligier: Nicola Larini e Philippe Alliot, nessa ordem, colocaram quase dois segundos no terceiro colocado, o AGS de Yannick Dalmas. Pena que esse brilhareco não se traduziu numa boa posição no grid de largada. Alliot obteve o 21º no grid e Larini ficou quatro posições atrás e a menos de dois décimos de não se classificar para a prova.

Na corrida, enquanto o pau comia entre os líderes, os dois Ligier se arrastavam na rabeta do pelotão. Alliot, aliás, permaneceu na lanterna durante mais de trinta voltas e só não terminou em último graças à existência do insuficiente Paolo Barilla. Larini foi um pouquinho melhor e finalizou o domingo em 11º.

Foram duas corridas bem fraquinhas, essa é a verdade. Tudo indicava que nada mudaria para a Ligier na etapa seguinte, na Bélgica. O carro era bonitinho, mas não servia para muita coisa. Os pilotos não tinham muito o que fazer a não ser cumprir tabela. Os pontos pareciam um sonho inatingível. Sair da pré-classificação? Só se um milagre acontecesse.

Pois ele aconteceu, e antes mesmo do GP belga, veja só. A Onyx, indubitavelmente a melhor equipe de todos os tempos, não aguentou os menoscabos que o destino lhe reservou e fechou suas portas antes mesmo da prova de Spa-Francorchamps. Com isso, a lista de inscritos foi reduzida a 33 carros. Isso significava que dois carros até então presentes na pré-classificação seriam automaticamente promovidos aos treinos oficiais. Como era de se esperar, a equipe agraciada com o benefício foi a nossa Ligier.

Durou, portanto, apenas dois GPs a aventura de Guy Ligier nas cruéis pré-classificações. Sua equipe felizmente nunca mais passaria por qualquer apuro do tipo nos dias que lhe restavam. Ainda teria mais duas temporadas difíceis antes de iniciar, em 1993, um período de recuperação que culminaria na vitória inesperada de Olivier Panis no GP de Mônaco de 1996. Depois disso, um certo Alain Prost apareceu e se tornou o proprietário da esquadra azulada, e o resto é história.

A gente se diverte muito com essas histórias das pré-classificações. Mas não é um tanto absurdo pensar que a 17ª equipe que mais venceu corridas na história da F1 tenha feito parte disso em algum momento?


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Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.