Equipes de pré-classificação: Onyx, a promissora, excêntrica e decepcionante

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Os leitores do Bandeira Verde sabiam que a Onyx é a minha equipe favorita de todos os tempos, mais do que qualquer outra na F1. Nunca me importei com estruturas de ponta, não tem graça, é fácil torcer por quem ganha tudo. A beleza do esporte, para mim, sempre esteve no final do pelotão. A Onyx, no entanto, juntava tudo aquilo que eu mais prezo: pessoas competentes, um carro deslumbrante e histórias curiosas.

É a segunda vez que escrevo sobre a Onyx. Na primeira vez, demorei quase um ano para completar uma série que rendeu quase cem páginas do Microsoft Word. Dessa vez, não pretendo gastar outro ano fazendo isso. Caso deseje ler mais histórias, confira o link. Aqui é só uma amostra.

A Onyx foi uma das muitas criações automobilísticas do inglês Mike Earle, atualmente com 78 primaveras nas costas. Nascido numa pequena cidade que vinha sendo bombardeada por alemães na Segunda Guerra Mundial, Mike cresceu num momento em que o automobilismo vinha se reerguendo no Reino Unido e logo se apaixonou pela coisa. Quis ser piloto para, segundo ele próprio, “não ter de trabalhar de verdade”, contrariando a vontade dos pais. Admirável.

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Até chegar à F1 em 1989, Earle teve uma carreira cheia de altos e baixos, muito mais baixos do que altos. Sem conseguir virar um piloto de sucesso, ele foi convidado para gerenciar a equipe de um de seus rivais, o futuro astro de protótipos Derek Bell. A equipe se chamava Church Farm Racing e ganhou bastante coisa sobretudo na F5000, permitindo que Peter Gethin se sagrasse bicampeão no certame. Posteriormente, Earle comandou duas equipes fracassadas: a BERT, que disputou a F2 em 1972 com os brazucas José Carlos Pace e Lian Duarte, e a Team Harper, que correu na mesma categoria em 1974 com patrocínio do milionário americano Bob Harper.

O primeiro projeto mais consistente de Earle foi a Lec Refrigeration, equipe financiada pela fábrica homônima de refrigeradores que pertencia à família do piloto David Purley. Retornando à F5000 após sucessivos fracassos na F2, Earle conseguiu comandar um esquema minúsculo (seis integrantes) e vitorioso, fazendo de Purley o campeão da temporada de 1976. Animado com o sucesso recente, Mike e David resolveram dar o salto maior e iniciaram a construção de um carro de F1 para o ano de 1977.

O LEC CRP1 e suas linhas exóticas

O Lec CRP1, portanto, foi o primeiro carro de F1 de Mike Earle. Um carro com algum potencial, diga-se. Logo em sua primeira aparição, em uma corrida extracampeonato em Brands Hatch, Purley fez uma corridaça e ultrapassou vários adversários até alcançar a sexta posição. Após isso, a Lec disputou quatro GPs válidos para a temporada de 1977 e até chegou a liderar uma volta do GP da Bélgica graças à chuva. Os resultados não foram bons, mas também não foram vergonhosos para uma equipe novata.

No quinto GP em que esteve presente, o da Inglaterra, a Lec quase vivenciou uma tragédia: por conta de um acelerador travado, David Purley bateu a 173 km/h na Becketts e sofreu uma desaceleração de inacreditáveis 179G, valor inédito na história da humanidade até então. Teve mais de trinta fraturas nas pernas, estourou vários outros ossos, rachou o crânio e ainda teve duas paradas cardíacas, mas sobreviveu. A equipe Lec, por outro lado, morreu ali.

Earle chegou a ficar um ano e meio parado, mas retornou em 1979 com uma quinta equipe (conte comigo: até aqui, tivemos Church Farm, BERT, Harper e Lec). Em parceria com o amigo Greg Field, os dois fundaram a Onyx Racing Engineering, que disputaria a F2. Começa aqui a parte da história que nos interessa.

O começo da história da Onyx

Assim como os demais projetos de Earle, a Onyx teve dias muito difíceis em seu início. Entre 1979 e 1981, ela conseguiu apenas dois pódios na F2 graças à determinação do falecido Riccardo Paletti. No ano de 1982, de forma até meio inexplicável, Earle aceitou retornar à F1 em uma parceria com a March, que inscreveria um terceiro carro para o espanhol Emilio de Villota a partir do GP da Bélgica. A parceria durou apenas cinco etapas e o saldo foi o seguinte: três fracassos em pré-classificações (que haviam voltado naquele ano) e dois em treinos oficiais. De Villota não conseguiu completar uma volta sequer em corridas. Pela segunda vez, Mike Earle saía da F1 pela porta dos fundos.

Quem salvou Earle do ostracismo definitivo foi a própria March. A construtora inglesa, que havia tirado Mike do sossego da F2 para enfiá-lo na liderança do projeto fracassado com o Emilio de Villota na F1, resolveu ampliar suas operações no automobilismo americano e, para isso, se viu obrigada a fechar as portas de sua equipe de fábrica na F2. Mas isso não significou o fim de sua participação na categoria. Ao invés disso, num gesto de gratidão pelos esforços de 1982, a March resolveu transformar a Onyx em sua equipe oficial na F2, garantindo-lhe os melhores chassis. De quebra, ainda intermediou a obtenção de motores BMW de primeira linha e de pneus Michelin da melhor qualidade. Em resumo, Mike Earle ganhou de presente uma equipe de ponta e sua sorte mudou em definitivo.

Stefano Modena em seus dias de F3000, em 1987

 

A partir desse ponto, a Onyx se tornou uma das melhores equipes do automobilismo de base na Europa. Entre 1983 e 1986, apoiada pela Marlboro, ela ganhou várias corridas tanto na F2 como na F3000, além do respeito de todos. No ano de 1987, veio o tão esperado título: o italiano Stefano Modena derrotou a poderosa Ralt e garantiu a Mike Earle seu primeiro trunfo desde meados dos anos 70.

A Onyx estava bombando na segunda metade dos anos 80. Tinha dinheiro, prestígio e troféus. O que mais faltava para Mike Earle? Talvez um acerto de contas com a F1, que lhe havia proporcionado tantos aborrecimentos.

Sim, é isso mesmo: uma equipe na maior categoria do automobilismo mundial. Mike Earle, então, quis transformar seu devaneio em realidade. Na melhor das hipóteses, a Onyx faria sua estreia na F1 já em 1988. Na pior delas, 1989 seria o grande ano.

Sua primeira atitude foi correr atrás de um engenheiro capaz de desenvolver um bólido competente e bonito. Nem sempre é possível encontrar profissionais bons desse tipo no mercado, mas este não foi o caso de Mike Earle. Ainda em 1987, ele convidou o projetista Alan Jenkins para visitá-lo em algumas corridas de F3000. O experiente Jenkins tinha em seu currículo passagens por McLaren e Penske, mas se encontrava sem emprego naquele momento. Sem ter para onde correr, Alan acabou aceitando se juntar ao compatriota naquele projeto que ninguém sabia no que daria.

Com o passar dos meses, a Onyx Grand Prix começou a ganhar forma. O motor invariavelmente seria o Ford Cosworth DFR, o preferido de todas as equipes menores. O patrocínio principal, no primeiro instante, seria o da Marlboro. Animador? Eu também não achei. O pacote aí logicamente não era sólido o bastante para 1988 e Mike Earle decidiu trabalhar com um pouco mais de calma visando o ano de 1989. Mesmo assim, estava difícil.

Faltava dinheiro. Estimava-se que uma equipe pequena precisaria de cerca de US$ 10 milhões para disputar a temporada de 89. São valores considerados irrisórios hoje em dia, mesmo levando em conta a inflação acumulada até os dias atuais. Naqueles tempos, no entanto, dava para se virar razoavelmente bem apenas com essa quantia. O problema é a Onyx não chegava nem perto disso. Rumores sobre um patrocínio da Leyton House e até mesmo uma parceria com a Ferrari não se materializaram.

A salvação financeira só veio no segundo semestre de 1988, quando as demais equipes pequenas já tinham fechado seus orçamentos para o ano seguinte. Em setembro, um milionário de nome Paul Shakespeare apareceu das catacumbas e resolveu injetar dinheiro nos cofres da equipe. O milagre shakespeariano permitiu que a Onyx tivesse dinheiro para finalizar a compra dos motores Cosworth, retomar o desenvolvimento computacional do carro na oficina de design automotivo IAD e até mesmo se mudar para um novo galpão industrial em Fontwell. Agora, sim.

Em relação a pilotos, o sueco Stefan Johansson foi o primeiro anunciado para 1989. Com passagens razoáveis pela Ferrari e pela McLaren, Johansson precisava muito de uma reviravolta na carreira após uma pavorosa temporada na Ligier em 88. Para o segundo carro, Mike Earle queria muito seu ex-pupilo Stefano Modena, mas este acabou assinando com a Brabham. Conversou também com outros pilotos experientes, mas acabou optando por uma solução menos óbvia: Bertrand Gachot, belga que havia sido o quinto colocado na F3000 em 1988.

Por mais que Gachot dissesse que apenas seu talento havia motivado a contratação, todo mundo sabia que o interesse maior de Mike Earle no belga era de cunho financeiro: a Marlboro e as tintas CAPA, que patrocinavam o garoto, despejariam alguns trocados a mais nos cofres da equipe. Trocados esses que não seriam suficientes para muita coisa. A Onyx ainda não havia conseguido fechar o orçamento. Alguma coisa precisaria acontecer.

E aconteceu mesmo. Da forma mais insólita possível.

A salvadora chegada de Van Rossem

Havia na Bélgica um tiozão milionário que extrapolava qualquer definição de excentricidade. Era um sujeito extraordinariamente rico e inteligente, mas também extraordinariamente caótico e esquisito. Obeso, barbudo e cabeludo, se parecia mais com um guru de alguma exótica seita messiânica do que com qualquer outra coisa. Seu nome era Jean-Pierre Van Rossem.

Van Rossem tinha um background improvável para alguém a se envolver com corridas de carro. Oriundo de Flandres, nasceu em uma família de católicos fervorosos que o tratavam de forma um tanto repressiva. Sempre conflitando com o conservadorismo de seus pais, passou a adolescência lendo teóricos marxistas e tornou-se adepto de ideias comunistas. Mais tarde, ingressou no curso de Economia da Universidade de Gent. Formou-se com louvor e, de quebra, ainda descolou alguns diplomas também em Matemática e em Física. Virou um gênio dos números, mas jamais abandonou seu ideário de esquerda.

Esta figura foi chefe de equipe da F1 no fim dos anos 80

Na academia, a vida de Van Rossem ia de vento em popa. Após terminar a graduação, ele apresentou um artigo sobre teoria quantitativa da moeda (vocês não querem saber o que isso significa) num simpósio em Flandres e conquistou o primeiro prêmio. Por conta do feito, Jean-Pierre recebeu também uma bolsa para prosseguir seus estudos na Universidade da Pensilvânia. Não gostou da vida capitalista malvada nos EUA e voltou para a Europa em apenas 15 meses.

Ao retornar à Bélgica, Van Rossem resolveu ganhar a vida escrevendo artigos sobre Economia Política e também fazendo gestão de ativos financeiros para famílias ricas. Transitando livremente entre a opulência hedonista do mercado financeiro e a crítica sofrida de seus estudos econômicos, Jean-Pierre chegou a duas conclusões. A primeira delas é que o capitalismo era um sistema econômico que cairia de podre mais cedo ou mais tarde. O mercado financeiro seria o principal responsável por isso: as contradições do capital se manifestariam de forma tão intensa nesse ambiente que o sistema todo tombaria e naturalmente daria espaço a uma nova organização social. Note-se que a profecia de um capitalismo inevitavelmente condenado à morte não é nova: essa era a crença maior do filósofo alemão Karl Marx.

A segunda conclusão é que o fim do capitalismo poderia, veja só, ser algo bastante lucrativo para uma mente brilhante como a de Jean-Pierre Van Rossem. Já que o sistema vai perecer justamente por conta da exuberância do mercado financeiro, que tal apressarmos um pouco essa morte e ganhar uma grana em cima disso? Pois foi justamente isso que nosso amigo belga resolveu fazer.

A ideia seria a seguinte: derrubar o capitalismo criando uma forma de sacudir o mercado financeiro norte-americano, o coração de todo o sistema. Para isso, seria interessante criar uma tecnologia que permitisse que os grandes investidores pudessem ganhar muito dinheiro de forma muito rápida, retroalimentando a acumulação de capital, aumentando as tensões de classe e acelerando ainda mais o processo que resultaria na derrubada do paradigma capitalista. Esse mirabolante estratagema seria executado a partir de uma solução computacional, o Moneytron.

Para quem acompanha esses mundos das fintechs e das novidades tecnológicas do mundo financeiro, o Moneytron foi um ancestral desses sistemas de análise preditiva e prescritiva que se baseiam em conceitos como Big Data e Machine Learning. Quase quarenta anos antes desse tipo de coisa de tornar moda, Jean-Pierre Van Rossem já vinha falando sobre uma tecnologia que seria capaz de prever o comportamento do mercado financeiro a partir do input de milhares de variáveis e do tratamento feito a partir de 200 equações diferenciais. Em suma, o Moneytron transformava dados crus em relatórios informando, por exemplo, as variações dos índices das bolsas de valores e os preços das ações em determinado período.

Por meio do Moneytron, Van Rossem virou uma espécie de gestor de grandes fortunas. Abordava grandes investidores da NYSE, a bolsa americana, e oferecia seus serviços prometendo retornos inacreditáveis, que podiam ultrapassar até os 300% ao ano – um CDB razoável, apenas para comparação, está pagando seus 6,5% anuais sem considerar tributação. Ele próprio não investiu nada de seu patrimônio. Ganhava dinheiro apenas com as taxas de corretagem. E ganhou muito dinheiro: mais de meio bilhão de dólares.

O esquema parecia bom demais para ser verdade. Em situações dessa, os organismos regulatórios costumam ficar em cima. Seria o Moneytron a mais nova pirâmide do momento? Afinal de contas, desde Bernie Madoff, muita gente ganhou dinheiro fácil tomando de um para pagar ao outro, enchendo as burras com as taxas de corretagem. Isso ainda daria muita dor de cabeça a Jean-Pierre Van Rossem. Mas até que alguma coisa viesse a acontecer com ele, nosso querido belga curtiu muito a grana.

Jean-Pierre se tornou figurinha fácil das colunas sociais belgas com suas festas e seus carros de competição. Virou uma espécie de Jordan Belfort, aquele bon vivant  das finanças retratado no filme “O Lobo de Wall Street”. Passou a aparecer nos jornais com alguma frequência. E aí que ele se tornou uma possibilidade de salvação para a Onyx Grand Prix.

Bertrand Gachot e Jean-Pierre Van Rossem se conheceram no começo de 1989, numa altura em que ninguém sabia se a Onyx conseguiria disputar a F1 naquele ano. O jovem piloto pediu ao magnata uma grana emprestada para que pudesse concretizar seu sonho de pilotar na categoria máxima do automobilismo mundial. Van Rossem, ao invés de abrir sua carteira, respondeu com uma contraproposta bíblica: traga-me o dinheiro da Onyx e eu vou multiplicá-lo.

Gachot, então, convocou seu chefe Mike Earle para uma reunião em Bruxelas. Antes do encontro, o aviso a Earle: “não se assuste com o que você vai encontrar”. Mike entrou no escritório e deu de cara com um sujeito gordão, barbudo e cabeludo que estava calçado com botas especiais para corridas. Foi um primeiro encontro aterrorizante, mas muito frutífero. Em apenas três semanas, Van Rossem havia transformado os US$ 2,5 milhões iniciais em promissores US$ 9,5 milhões.

Foi, de fato, um milagre quase divino. Os sócios da equipe pularam de felicidade. Logo em seguida, Jean-Pierre Van Rossem apareceu com outra proposta, dessa vez um pouco mais indecorosa. Van Rossem tiraria do próprio bolso US$ 4 milhões e os injetaria nos cofres da Onyx. Em troca, ele se tornaria o único dono da equipe.

Earle e Shakespeare ficaram meio desanimados, mas aceitaram. Afinal de contas, a sobrevivência do projeto Onyx estaria garantida. Além do mais, ambos seriam mantidos na equipe em cargos de diretoria. No fim das contas, as coisas realmente pareciam estar mudando para melhor. Tudo o que eles teriam de fazer seria obedecer a um estranho homem de cabelos longos e barba apostólica que adorava tomar litros e mais litros de Fanta em seu escritório.

Por conta dos problemas financeiros, o carro só ficou pronto em março, numa época em que as demais equipes já estavam testando normalmente. Na noite anterior à apresentação oficial da equipe, a ser feita no Hipódromo de Londres, os mecânicos trabalharam incansavelmente na montagem do showcar em um espaço público ao lado de um bar na praça Leicester. Não faltou sequer um guarda de trânsito para encher o saco e ameaçar levar o primeiro Onyx embora. Depois de uma conversinha aqui e acolá, o pessoal conseguiu liberar o carro.

Logo após a apresentação do ORE-1, exibido sobre uma plataforma envolta em um fumacê de gelo seco, os mecânicos se apressaram e enviaram todo o material para os últimos dias de testes no Rio de Janeiro. Apesar de a festividade ter sido “a mais sem-graça já vista na vida” (palavras do jornalista Nigel Roebuck), o Onyx ORE-1 chamou a atenção pelas linhas esguias, pela aplicação descarada do conceito “garrafa de Coca-Cola” (inventado por John Barnard nos tempos da McLaren)e pela acomodação transversal de um único amortecedor sobre o bico do carro. A pintura que misturava tons de anis, lilás e branco foi um espetáculo à parte.

O shakedown em um kartódromo

Em Jacarepaguá, a Onyx não teve como fazer muita coisa. No dia 16 de março, uma quinta-feira ensolarada, o ORE-1 foi ligado pela primeira vez. Stefan Johansson completou apenas uma volta antes de o bico do carro se soltar e voar para longe. Como a equipe não tinha um bico sobressalente no Brasil, todos tiveram de esperar a chegada de uma peça nova vinda do Reino Unido, o que estava previsto apenas para 19 de março.

De forma surpreendente, o bico não só não ficou preso em algum galpão em Curitiba como também conseguiu chegar a Jacarepaguá no dia esperado. O novo elemento foi montado no carro e Johansson rapidamente retornou à pista. Completou uma volta e parou na segunda por problemas de semi-eixo. E acabou aí. A pré-temporada da Onyx em Jacarepaguá durou absurdas duas voltas.

Não dava para iniciar o campeonato com um carro virgem. Era necessário encontrar uma saída, por mais prosaica que fosse. Na quinta-feira anterior ao GP do Brasil, a Onyx resolveu levar seu carro para o extinto kartódromo Maqui-Mundi, localizado no Recreio dos Bandeirantes, para fazer um shakedown. Ali, aos olhares de uma turba de curiosos que viviam nas redondezas, Stefan Johanasson e Bertrand Gachot conseguiram completar algumas voltas sem problemas. Ao menos, naquele momento o pessoal garantiu que o carro funcionava e não largava peças pelo caminho.

E foi assim que a Onyx se preparou para o Mundial de 1989. Naquele ano, como já mencionado nos demais artigos, a categoria teria um recorde de inscritos, nada menos que 20 equipes e 39 pilotos. A pré-classificação das manhãs de sexta-feira teria 13 homens lutando avidamente por quatro vagas nos treinos oficiais. Por ter sido a única escuderia estreante naquela temporada (naquela altura, a First já havia desistido), a Onyx seria obrigada a participar dessa loucura no primeiro semestre.

O GP do Brasil foi o primeiro daquele ano. A pré-classificação carioca foi um verdadeiro show de horrores para a Onyx. O carro tinha problemas graves de funcionamento e não andava absolutamente nada em curvas de baixa. Em determinados momentos, por conta de um problema crônico na bomba de gasolina, os dois pilotos tinham de utilizar a terceira marcha para poder completar trechos de alta velocidade sem o motor morrer. Stefan Johansson e Bertrand Gachot, de forma até meio surpreendente, foram os dois últimos colocados da sessão, tendo marcado tempos dois segundos piores do que o do antepenúltimo, o japonês Aguri Suzuki. A etapa brasileira acabou ali para eles.

Os dois pilotos, ademais, terminaram suas participações de forma circense. Stefan Johansson lutou com o carro o tempo todo e este não aguentou o esforço, enguiçando no retorno aos boxes. Bertrand Gachot conseguiu completar uma única volta “rápida”, em 1m37s932, 12s mais lento do que a pole de Ayrton Senna. A suspensão traseira do Onyx quebrou na parte final da volta e Gachot cruzou a linha de chegada com o carro todo torto, mal conseguindo andar em linha reta.

Os dois pilotos, Gachot em especial, ficaram muito aborrecidos com o mau resultado no Brasil. Eles sabiam que o ORE-1 era um carro com bastante potencial e não deveria estar passando vergonha naqueles treinos mequetrefes de sexta-feira. A equipe entendia que o problema maior era a falta de testes e, no retorno à Europa, resolveu colocar Johansson e Gachot para trabalhar. Antes do GP de San Marino, os dois pilotos andaram bastante em pistas como Imola, Donington Park, Oulton Park e Silverstone. Embora Johansson tivesse destruído um carro na Itália, os trabalhos correram bem e o ORE-1 evoluiu bastante. Ainda era um carro meio fraco, mas já não era mais aquele desastre apocalíptico visto no Brasil.

Imola foi o segundo palco da temporada de 1989. Apesar dos avanços obtidos nos testes, nenhum Onyx conseguiu passar pela pré-classificação. Bertrand Gachot bateu na trave e ficou em quinto, a apenas 0s6 de uma vaga nos treinos oficiais. Stefan Johansson terminou em oitavo e não deixou de sofrer um novo acidente, arrebentando mais um carro na Tosa. Mesmo assim, o avanço em relação à etapa de Jacarepaguá foi inequívoco.

Em Mônaco, nada mudou. Stefan Johansson teve inúmeros problemas e ainda desperdiçou seus melhores pneus num momento em que a pista estava terrível. Ficou em sexto e não passou para os treinos oficiais. Bertrand Gachot foi vítima de uma situação para lá de bizarra. Um de seus mecânicos esbarrou no botão que acionava o extintor de incêndio e, em questão de segundos, o cockpit foi tomado por quilos de pó químico. O pessoal perdeu dez minutos para limpar o carro e Gachot foi devolvido à pista sem muito tempo para completar uma boa volta. O belga ainda estampou o carro na entrada do Cassino e não conseguiu nada além do nono tempo.

Johansson com seu Onyx (estampado com a logo da Moneytron)

As coisas começaram a melhorar a partir daí. Antes de viajar à América do Norte, a Onyx conseguiu resultados bem animadores em testes em Paul Ricard e em Silverstone. Pela primeira vez, a equipe teria um pouco de paz para tentar conseguir ao menos participar das corridas.

O México foi o primeiro dos países da temporada norte-americana. Ali, a tristeza de um foi a alegria de outro. Bertrand Gachot marcou um bom tempo logo nos primeiros minutos da pré-classificação com pneus mais duros. Satisfeito, ele retornou aos boxes para colocar os compostos de classificação, em teoria os mais velozes. Por incrível que pareça, o carro começou a ter problemas graves de comportamento e Gachou começou a ser superado na tabela de classificação. Faltando poucos minutos para o fim da sessão, ele perdeu a última vaga nos treinos oficiais justamente para Stefan Johansson, que acertou uma volta e finalizou a pré-classificação na quarta posição. Festa na Onyx, que participaria dos treinos oficiais de um GP pela primeira vez. O pobre Bertrand, após descer do carro, chorou como criança, e não de felicidade.

Johansson foi para os treinamentos e nem foi tão mal, conseguindo até um sexto tempo em um dos treinos livres. Obter um lugar no grid de largada não era uma tarefa das mais fáceis, mas ele assegurou sua participação na corrida dominical com um 21º lugar. Pela primeira vez em sua curta história, um carro da Onyx largaria em um GP.

E não foi tão ruim assim. Stefan ganhou algumas posições na largada e outras fazendo boas ultrapassagens durante a prova. O carro estava muito rápido e ele vinha se aproximando da Benetton de Alessandro Nannini quando a embreagem quebrou, deixando o ORE-1 imóvel no meio da pista. Foi uma pena: caso tivesse terminado, Johansson provavelmente teria obtido seus primeiros pontos na temporada.

Dali para os Estados Unidos foi um tiro de espingarda, como se diz em Minas Gerais. Em Phoenix, nosso querido Jean-Pierre Van Rossem resolveu puxar alguns dos holofotes para si. Alugou uma limousine presidencial de sete metros de comprimento para se deslocar pelas ruas da capital do Arizona, sempre acompanhado por um harém de belas modelos inglesas. A exuberância das moçoilas era tamanha que o próprio Bernie Ecclestone, num arroubo de moralismo, exigiu que elas permanecessem confinadas nos aposentos da Onyx, sem chamar a atenção dos demais convivas do paddock. Van Rossem, como se não bastasse, ainda aproveitou a ocasião para anunciar que havia adquirido um moderno jato executivo Gulfstream 4 para transportar os integrantes de sua equipe pelo mundo. Pelo menos em termos logísticos, a Onyx já era a melhor equipe de F1 naquela época.

Infelizmente, o desempenho na pista não foi tão impressionante como as estripulias de Van Rossem. Bertrand Gachot teve milhares de problemas com os dois carros que dirigiu e terminou a pré-classificação na última posição, sem ter feito uma única volta que prestasse. Stefan Johansson, por outro lado, ficou em terceiro e garantiu, pela segunda vez seguida, o acesso aos treinos oficiais. Para alcançar tal feito, ele teve até de mudar sua pilotagem para contornar um problema no câmbio, fazendo em terceira marcha curvas que só podem ser feitas em segunda. Improvisar é sobreviver.

Pela segunda vez seguida, Stefan Johansson não só conseguiu passar pela pré-classificação como também garantiu seu lugar no grid de largada. O 19º lugar não era lá aquelas coisas, mas ao menos já tinha afastado aquela uruca das primeiras etapas. Na corrida, foi bastante combativo e fez ultrapassagens sobre carros mais rápidos, como a Williams de Thierry Boutsen e a Benetton de Johnny Herbert. Infelizmente para ele, um pneu furado fez com que o assoalho do carro batesse nas ondulações da horrenda pista de Phoenix, o que acabou resultado numa suspensão quebrada. Tivesse chegado ao fim, Johansson poderia até ter pleiteado um pódio, imagine.

A terceira e última corrida norte-americana foi realizada em Montreal, na Ilha de Nossa Senhora. Bertrand Gachot tentou, tentou e morreu na praia novamente. Dessa vez, suas chances de sucesso na pré-classificação evaporaram quando, justamente no momento em que utilizava seus melhores pneus, Gregor Foitek sofreu um de seus acidentes e causou uma bandeira vermelha. Até aquele momento, Gachot não havia conseguido participar de nenhum treinamento oficial.

Stefan Johansson, mantendo sua boa forma, passou pela pré-classificação novamente e também se qualificou para a corrida em 18º. Mas o fim de semana foi repleto de bizarrices. Na sexta-feira, uma das válvulas do seu motor Cosworth voou para longe e caiu na pista. No dia seguinte, metade da carenagem foi para o chão em um dos treinos. No corrida, logo após seu primeiro pit-stop, Stefan deu a partida antes mesmo de tirarem a mangueira de ar comprimido do carro. Voltou à pista com uma serpente descontrolada grudada na traseira. A direção de prova exigiu que o sueco voltasse aos boxes para que a mangueira fosse retirada, mas as ordens foram solenemente ignoradas. Restou a ela, então, desclassificar o piloto.

Nenhum ponto em seis corridas. Mas as coisas mudariam dali para frente.

Momento de mudança

O circo da F1 regressou à Europa para as disputas do GP da França. O excessivo calor do verão francês e o asfalto impecavelmente liso de Paul Ricard favoreciam mais os compostos da Goodyear, que a Onyx utilizava, do que os da Pirelli, opção da maioria das equipes da pré-classificação. Por conta disso, Bertrand Gachot e Stefan Johansson tiveram uma sexta-feira mágica e obtiveram, pela primeira vez, uma dobradinha numa pré-classificação. Para Gachot, a festa foi ainda maior: finalmente ele conseguiria disputar as demais sessões de um GP.

Mas não parou por aí. Bertrand Gachot foi um dos grandes destaques dos treinamentos e conseguiu o 11º lugar no grid de largada, de longe o maior feito de um Onyx até então. Stefan Johansson também não foi mal e ficou apenas duas posições atrás. A Onyx estava animadíssima, mas o sueco não estava muito feliz com seu carro. “Não me importaria se Gachot me devolvesse o carro”, choramingou. Explica-se: Bertrand assumiu o carro reserva ainda na pré-classificação, e esse carro reserva era o titular que Johansson utilizou na América do Norte. Não haveria nada de mais nisso se, por acaso, este carro reserva não estivesse bem mais competitivo que o titular que Stefan utilizava na França…

Reclamações à parte, o domingo foi inesquecível para nosso Mike Earle. Bertrand Gachot e Stefan Johansson andaram bem desde o início, ganharam posições com os problemas à frente e tudo indicava que ambos conseguiriam marcar pontos. O dia esteve perfeito até a volta 47, quando Gachot entrou nos boxes de forma súbita para uma troca emergencial da bateria de seu carro. O belga até conseguiu voltar à pista, mas muito longe da zona de pontos. Quem salvou o dia foi justamente Stefan Johansson, que seguiu sem grandes encrencas e finalizou a prova numa incrível quinta posição. Foram os primeiros dois pontos da história da Onyx, veja só.

Resultado merecido, fruto de um trabalho bastante competente feito por uma equipe que tinha competência o bastante para não precisar participar de pré-classificações e o escambau. Para Johansson, o quinto lugar teve um sabor especial. Por ter sido o primeiro piloto a marcar pontos para a Onyx, ele ganhou de presente uma Ferrari Testarossa novinha em folha. De todas as extravagâncias de Jean-Pierre Van Rossem, essa foi a mais generosa.

Com os dois pontos, a Onyx estava praticamente fora das pré-classificações no segundo semestre de 1989. Somente um apocalipse poderia reverter a conquista, algo do tipo uma Minardi da vida fazendo três pontos em Silverstone. Qual era a chance?

O GP da Inglaterra foi a última etapa da primeira metade da temporada. Para a Onyx, se nada desse errado, seria o fim de semana do adeus à pré-classificação. Stefan Johansson nem se importou tanto quando fracassou na sua derradeira sessão de sexta-feira. Teve problemas nos dois carros que utilizou e acabou não ficando entre os carros melhores. Bertrand Gachot, cada vez melhor, ficou novamente em primeiro e garantiu um carro da Onyx nos treinos oficiais.

Gachot também conseguiu se classificar para a corrida, obtendo o 21º lugar. Mas os treinamentos não foram tranquilos. Na sexta-feira, cometeu um erro de domingueiro. Passou reto na Woodcote e conseguiu parar o carro antes de encostar na barreira de pneus. Mais calmo, tentou engatar a ré, errou, engatou a primeira marcha sem querer, deu um tranco para frente e acabou batendo o bico nos pneus… No warm-up do domingo, em grande estilo, escorregou na Copse e destruiu seu carro. Pastor Maldonado não faria melhor.

Mas ninguém estava preocupado lá na Onyx. Nenhum dos grandes adversários da equipe largaria entre os dez primeiros. Felizes da vida, alguns mecânicos até espocaram uma garrafa de champanhe. A corrida de Silverstone seria apenas uma formalidade. Duas horas depois, uma nova fase se iniciaria para a equipe azulada. Uma fase muito melhor.

Bertrand Gachot largou lá atrás, andou lá atrás e terminou lá atrás, em 12º. Seria mais um resultado ruim se não fosse por um minúsculo detalhe.

Alguns boxes adiante, uma turma de italianos gordos e rosados gritava e pulava de felicidade. Eram os mecânicos da Minardi, que celebravam o quinto lugar de Pierluigi Martini e o sexto lugar de Luis Pérez-Sala. A equipe carcamana, que havia iniciado o domingo correndo o risco de rebaixamento a partir da corrida seguinte, precisava de três pontos para se salvar. Conseguiu os três pontos e se livrou do fantasma da pré-classificação. Quem dançou nessa história? A Onyx, que só tinha os dois pontos de Paul Ricard. Com isso, Stefan Johansson e Bertrand Gachot teriam de seguir disputando a pré-classificação no segundo semestre.

Ilustro o estado de espírito da Onyx com apenas uma frase, proferida por Gachot: “Estava escrito que nós teríamos de sofrer por mais seis meses”.

Se não fosse pela Minardi, o artigo acabaria aqui. Sigamos adiante, pois. A partir de Hockenheim, a Onyx teria novas coleguinhas de pré-classificação. Saíam a Brabham, a Dallara de Alex Caffi e a Rial de Volker Weidler, entravam a Larrousse, a AGS de Gabriele Tarquini e a Coloni de Roberto Pupo Moreno. A vantagem disso é que os adversários mais duros da Onyx na pré-classificação já não estavam mais lá. A desvantagem é o desânimo de ter de acordar mais cedo para disputar sabe-se lá o quê contra um monte de perebas.

Enquanto o pessoal do dia-a-dia se lamentava pela tragédia de Silverstone, Jean-Pierre Van Rossem olhava para o futuro. Ele dizia a todos que queria muito ter os motores Porsche em seus carros a partir de 1990. Ele dizia que precisava de um piloto de ponta em sua equipe, algo do nível de Alain Prost e Nelson Piquet. Ele dizia que queria construir um túnel de vento e uma pista de testes própria no estilo Fiorano. Ele também dizia coisas cabeludas sobre Jean-Marie Balestre e Bernie Ecclestone. Ele dizia muitas coisas.

A maioria das coisas que ele dizia, é bom que se diga, não servia para nada. Praticamente todos os pilotos de ponta foram considerados candidatos a um posto na Onyx em 1990, mas o único que realmente ponderou sobre a possibilidade foi o finlandês Keke Rosberg, que estava fora da F1 havia quase três anos. Rosberg até aceitou um convite de Van Rossem para disputar as 24 Horas de Spa a bordo de uma Ferrari Mondial. Não fez muito na corrida, mas ao menos descobriu uma ótima casa de burlesco em Liège..

Mudemos de assunto, pois aqui é espaço de família. Em Hockenheim, Bertrand Gachot foi o mais veloz da pré-classificação pela terceira vez seguida. Ele superou o companheiro Stefan Johansson faltando apenas dez minutos para o fim da sessão. Ficava claro, ali, que a Onyx era a equipe mais forte da pré-classificação e provavelmente participaria de todos os GPs até o fim do ano.

Mas a vida mole acabou ali. Os dois pilotos tiveram muitíssimos problemas nos treinos oficiais e apenas Stefan Johansson conseguiu se classificar para a corrida, obtendo o 24º lugar. Bertrand Gachot voltou a fazer bobagem. No sábado, bateu forte no Estádio, destruiu a traseira do seu carro e saiu do carro irritadíssimo. Um fiscal se aproximou para ajudá-lo e tomou um empurrão do valente piloto belga, conhecido pelo temperamento difícil. A organização da prova havia decidido multá-lo e só desistiu porque Gachot conseguiu provar que havia dado um empurrão e não um soco, veja só. Vocês podem até me impedir de disputar uma corrida, mas não tomam meu dinheiro.

Johansson largou e teve uma corrida repleta de problemas. Na largada, foi tocado por alguém e teve o difusor traseiro do seu ORE-1 danificado. Algumas voltas depois, o motor Cosworth começou a superaquecer. Por fim, um rolamento da roda traseira quebrou e deu por encerrado o GP da Alemanha para o piloto sueco. Só não teve fiscal de pista enchendo o saco.

O GP da Hungria também gerou boas histórias envolvendo a Onyx. Nada muito lisonjeiro para um de seus pilotos, diga-se.

O fim de semana começou com um belo anúncio: Stefan Johansson e Bertrand Gachot estavam fazendo um bom trabalho e, por isso, continuariam na Moneytron Onyx em 1990. Esse negócio de ficar correndo atrás de Prost, Senna, Berger, Piquet e o escambau não levaria ninguém a lugar algum. Aliviados, os dois pilotos passaram pela pré-classificação com sucesso. Johansson foi o líder e meteu um chocolate no segundo colocado, Piercarlo Ghinzani. Bertrand Gachot sofreu um pouco mais e conseguiu uma única volta rápida, que já foi suficiente para a quarta posição na sessão.

Gachot ainda fechou a sexta-feira com a décima posição no grid provisório, mas não melhorou sua marca e caiu para 21º no dia seguinte. Johansson teve tudo quanto é tipo de problema e ainda foi feliz ao garantir um 24º lugar na grelha.

O belga teve uma corrida curta e discreta. Até largou bem e ganhou posições, mas começou a ter problemas nos freios e no câmbio. Em certo instante, todas as marchas desapareceram de uma vez só e Gachot foi obrigado e sair da prova. Stefan Johansson? Este teve um dia infernal.

O câmbio do Onyx nº 36 estava uma desgraça e o sueco teve de ir aos boxes para uma troca no trambulador. Stefan voltou à pista, mas o problema não havia sido resolvido e ele teve de fazer um segundo pitstop para ver se algo mais dava para ser feito. Não encontraram uma solução e devolveram Johansson à pista de qualquer jeito. Naquela altura, o nórdico já tinha uma desvantagem de dez voltas.

Johansson teve a enorme infelicidade de retornar imediatamente à frente dos líderes Ayrton Senna e Nigel Mansell. Completou as duas primeiras curvas e na terceira o câmbio travou na quinta marcha, fazendo o Onyx ORE-1 perder velocidade subitamente. Nesse exato momento, Ayrton Senna chegou com tudo e teve de fazer uma dessas arremetidas loucas para não estampar a traseira de Johansson. Nisso, Mansell se aproveitou da oportunidade e ultrapassou Senna, assumindo a liderança da prova para não perdê-la mais. Stefan abandonou a prova logo em seguida.

Ayrton desceu do carro fulo da vida, querendo esganar todos os escandinavos que encontrasse no caminho. Aos jornalistas, disse que Stefan Johansson era “safado” e “antiprofissional”. Johansson se justificou, dizendo que o câmbio estava emperrado e ficar no caminho era a única solução que lhe veio à cabeça naquele momento. Pilotos são assim mesmo, vivem de acusar os outros e se justificar. Vida que segue.

Em Spa-Francorchamps, Jean-Pierre Van Rossem estava mais doidão do que nunca. Impaciente, ele ameaçava tirar a Onyx da F1 caso a Porsche não lhe fornecesse motores a partir de 1990. Para isso, JPVR até se disporia a arcar com os custos de pesquisa e desenvolvimento dos propulsores. Os caras da Porsche nem deram muita bola. Além do mais, o sempre provocador Van Rossem ainda fez questão de ressaltar que “nunca havia dito que Jean-Marie Balestre era N-A-Z-I-S-T-A” e que “também nunca tinha dito que Bernie Ecclestone pertencia à M-Á-F-I-A”. Gênio.

Na pré-classificação do GP belga, Stefan Johansson foi o mais rápido e Bertrand Gachot ficou em terceiro. Os dois também conseguiram se classificar para a corrida, com o sueco numa boa 15ª posição e o luxemburguês naturalizado belga em 23º. Problemas com rolamentos e com a ignição não impediram que Stefan e Bertrand fizessem seu bom trabalho. Rolamentos…

Rolamentos que acabaram com a corrida do pobre Gachot. Ele rodou sozinho no começo da prova e só não abandonou no ato porque os fiscais de pista de Spa, num belo ato patriótico, empurraram o Onyx nº 37 de volta ao traçado. Bertrand voltou a prova em último e até recuperou algumas posições, mas escapou da pista na volta 21 e bateu de leve na barreira de pneus da Stavelot. O responsável pela escapada de pista? Os rolamentos…

Johansson lutou contra sua máquina, que estava terrível de controlar, para conseguir finalizar na oitava posição, o melhor resultado da Onyx desde o quinto lugar em Paul Ricard. Fora da pista, o ambiente não era muito bom. Um dos integrantes mais importantes da equipe, o diretor esportivo Greg Field, resolveu pedir as contas após apenas alguns meses no cargo. A perspectiva de um motor Porsche novinho em folha em 1990 parecia cada vez mais distante da realidade e Jean-Pierre Van Rossem já não estava mais tão interessado nesse negócio de F1.

Monza foi o palco da 12ª etapa. A pré-classificação para a Onyx foi horrorosa: Stefan Johansson teve problemas de embreagem, pouco andou e só conseguiu a quinta melhor marca da sessão, ficando de fora dos treinos oficiais. Bertrand Gachot só conseguiu o quarto tempo, sendo superado pela dupla da Larrousse e também pela Osella de Nicola Larini, o que não estava nos planos.

Gachot descobriu, nos treinos do GP italiano, que seu carro reserva era infinitamente melhor que a versão titular. Foi com ele, inclusive, que o belga garantiu a 22ª posição no grid. Porém, por algum motivo misterioso, talvez até místico, o cara resolveu participar da corrida com o seu bólido titular. Além do mais, contrariando a decisão tomadas pelos seus adversários, optou por largar com pneus duros.

A rebeldia custou caro. O carro era uma draga e os pneus duros só atrapalhavam. Na volta 22, Bertrand Gachot foi aos boxes para colocar compostos macios. Voltou à pista justamente à frente de Nelson Piquet, que ficou preso atrás do carro da Onyx por várias curvas. Na segunda curva Lesmo, o brasileiro ensaiou uma ultrapassagem, mas Gachot cometeu um erro justamente naquele momento e foi parar fora da pista. Nelson acabou indo junto para a caixa de brita e por lá ficou.

Gachot não abandonou a prova naquele instante. Voltou à pista, mas com o carro avariado: uma estúpida pedrinha passou pela entrada de ar e acabou abrindo um buraco no radiador do ORE-1. Resultado: a água toda evaporou e o motor superaqueceu. Fim de prova para o garoto nascido em Luxemburgo.

Ele não parecia muito feliz com tudo aquilo. Após a corrida de Monza, Bertrand Gachot foi à mídia e começou a falar horrores sobre a Onyx e sobre como a equipe o tratava. Disse que sequer recebia seus salários regularmente. Para contornar a situação, Jean-Pierre Van Rossem fez uma proposta tão bizarra quanto ele próprio: caso Bertrand aceitasse não receber mais nada até o final do ano, em 1990 ele ganharia um bônus de US$ 1 milhão em 1990. Bertrand achou aquilo uma piada de mau gosto e mandou JPVR enfiar o bônus na poupança, já que os rendimentos seriam melhores.

Paralelo a isso, a filial belga da Marlboro emitiu uma nota de repúdio à Onyx, uma equipe “que tinha muito potencial, mas que o desperdiçava por várias razões”. A nota defendia Bertrand Gachot e dizia que se não fosse por ele, Onyx e Moneytron jamais teriam se encontrado e a equipe talvez sequer estaria na F1. O curioso é que Bertrand Gachot, aparentemente, não estava envolvido na publicação dessa nota. Mesmo assim, Van Rossem não quis saber. Telefonou para Bertrand e proferiu as palavras eternizadas por Roberto Justus: você está demitido.

Lehto assumiu o cockpit ainda em 1989

Como se não bastasse a novelinha com a Porsche, a Onyx agora teria de correr atrás de um substituto para Bertrand Gachot. O melhor nome que estava disponível no mercado era o do finlandês JJ Lehto, campeão da F3 Inglesa em 1988 e piloto de testes da Ferrari. Naquele momento, Lehto também disputava, sem grande sucesso, a F3000 Internacional pela Pacific Racing. Era um piloto jovem, veloz e parecido com a Xuxa. Tinha o dinheiro da Marlboro, da Nokia e da Neste.

As negociações aconteceram entre a Onyx e o empresário Keke Rosberg. Lehto só descobriu que seria piloto da Onyx quando desembarcou em Londres visando ir até o norte da França para disputar a corrida de F3000 em Le Mans. Ligou para a Finlândia de um telefone público e recebeu ordens para esquecer essa ideia de F3000 e comprar uma passagem imediata para Estoril, que seria o palco do GP de Portugal. Sim, cara, você será piloto de F1!

Ainda atordoado, JJ conseguiu comprar uma passagem em cima da hora e quase perdeu o voo, dando sorte pelo fato de o avião também ter atrasado. Desembarcou em Portugal um dia antes da pré-classificação e teve apenas uma tarde para entender toda a situação e moldar seu banco. No dia seguinte, em seu primeiro treino pré-classificatório, andou bem até ter problemas na suspensão de seu carro. Ficou com o sexto tempo e não passou para os treinos seguintes. Mesmo assim, nem se importou muito: Lehto estava feliz por ter feito sua estreia na F1 ainda em 1989. Pegou o primeiro voo que conseguiu e foi à França para disputar o diabo da F3000.

Stefan Johanssou, sim, passou pela pré-classificação com louvor. As demais sessões foram de contrastes. A sexta-feira foi horrível e Johansson quase ficou de fora do grid provisório. No sábado, algum milagre aconteceu e o Onyx ORE-1 nº 36 acordou muito melhor. Nem mesmo o tráfego intenso impediu Stefan de obter a 12ª posição no grid de largada, seu melhor desempenho no ano.

O milagre do Estoril

Para a corrida, a Onyx resolveu apostar numa estratégia pra lá de agressiva. Como o asfalto do Estoril consumia pouca borracha, a equipe acreditava que os pneus Goodyear aguentariam as 71 voltas sem nenhum pitstop. Stefan Johansson, portanto, ganharia posições com as paradas de boxes dos outros pilotos. Ousadia e alegria.

No começo da prova, Johansson ultrapassou alguns pilotos e alcançou o oitavo lugar. Dali para frente, o negócio foi manter o carro na pista sem bater e herdar o máximo possível de posições com os pitstops alheios. Nessa brincadeira, subiu para quinto. Algumas voltas depois, os geniais Ayrton Senna e Nigel Mansell se envolveram em um acidente estúpido na primeira curva e ficaram parados na brita. Com isso, o Onyx nº 36 assumiu a terceira posição. Dava para acreditar?

Olha, foi difícil. Por conta do desgaste de pneus, o ORE-1 foi ficando cada vez mais lento e difícil de conduzir. A Williams de Riccardo Patrese, que vinha atrás, se aproximou muito rapidamente e ultrapassou o sueco sem pensar duas vezes. Não muito longe dali, seu companheiro Thierry Boutsen também chegava perto.

Mas o dia não era da Williams. Na volta 61, quando faltavam apenas dez giros para a bandeirada, os dois carros de Frank Williams pararam ao mesmo tempo e pelo mesmo motivo, quebra do motor Renault. Stefan Johansson não só voltou à terceira posição como também descobriu que o novo quarto colocado, Alessandro Nannini, estava umas duas eras geológicas atrás dele.

Johansson chegou atrasado, mas participou da cerimônia do pódio em Portugal

E as coisas seguiram assim até o final. Stefan Johansson cruzou a linha de chegada em terceiro lugar, atrás apenas do vencedor Gerhard Berger e do segundo colocado Alain Prost. Foi o nome da corrida, o responsável por uma das maiores atuações da história do “lado B” da F1. O carro da Onyx foi tão exigido nessa corrida que não aguentou sequer a volta de desaceleração: parou no meio da pista por falta de combustível. Stefan acabou se atrasando para a premiação e só chegou ao pódio na hora em que o champanhe já estava sendo esguichado. Mesmo assim, ainda teve tempo e ânimo para celebrar com seu grande amigo Alain Prost.

Os quatro pontos de Estoril e os dois pontos de Paul Ricard permitiriam que a Onyx não precisasse disputar as pré-classificações do primeiro semestre de 1990, salvo se uma Larrousse da vida aparecesse das profundezas da mediocridade e acumulasse sete pontos ou mais nas últimas três corridas. O trauma de Silverstone até poderia se repetir, obviamente, mas isso era pouco provável. Os homens da Onyx poderiam dormir tranquilos dali em diante.

A última corrida europeia de 1989 ocorreu em Jerez. Ainda inebriado pelo pódio no Estoril, Stefan Johansson surpreendente não passou pela pré-classificação espanhola. O motor não colaborou, é verdade, mas ainda era esquisito ver o terceiro colocado do GP anterior impedido de participar dos treinos oficiais. JJ Lehto, por outro lado, salvou as honras da Onyx. Fez o terceiro melhor tempo da sessão e colocou o carro número 37 nos treinos oficiais. Vale o registro: Jean-Pierre Van Rossem não havia se impressionado muito com o desempenho do finlandês no Estoril e chegou a pedir para que Gachot retornasse à equipe em Jerez. Deve ter mudado de ideia rapidamente.

Lehto, de apenas 23 anos, se adaptou muito rapidamente à F1 e ainda afirmou categoricamente que “a F3000 parecia brincadeira perto de criança disso aqui”. Foi o sexto colocado no primeiro treino livre e o 17º na soma dos dois treinos oficiais, um ótimo desempenho para um novato vindo lá dos confins finlandeses. A corrida acabou após 20 voltas por causa de um câmbio quebrado. Mas todos ficaram empolgados com a atuação do garoto.

A penúltima corrida da temporada foi em Suzuka. Dessa vez, e pela primeira vez desde Mônaco, nenhum Onyx passou pelas agruras da pré-classificação. Stefan Johansson passou metade da sessão pré-classificado, mas teve problemas na bomba de gasolina e também foi atrapalhado em sua melhor tentativa. Ficou em sétimo. JJ Lehto, intimidado pela “pista mais difícil em que já pilotou”, terminou apenas em décimo. Ninguém esperava por isso, uma vez que a Onyx já era reputada como a melhor equipe da pré-classificação. Ainda bem que isso acabaria em 1990.

E, enfim, chegamos à Austrália. Stefan Johansson pretendia encerrar sua participação em 1989 com uma apresentação de gala na terra dos cangurus. Infelizmente, a sorte não esteve ao seu lado novamente. Esteve pré-classificado até os últimos segundos da sessão, quando foi derrubado justamente pelo seu companheiro JJ Lehto. Pela terceira vez seguida, o sueco não lograva passagem para os demais treinos.

Lehto seguiu adiante, mas teve altos e baixos nos treinos. Curiosamente, numa perfeita repetição dos resultados de Jerez de la Frontera, ele obteve o sexto tempo em um dos treinos livres e a 17ª posição no grid de largada definitivo. Quais surpresas a corrida reservava? Apenas uma chuva monçônica.

O céu em fúria despejava água abundante sobre Adelaide. JJ Lehto foi uma das vítimas da tempestuosidade: logo na segunda volta, rodou sozinho e acertou o muro, ficando parado no meio da pista. Os organizadores acionaram a bandeira vermelha e JJ foi autorizado a participar da relargada com um carro reserva.

Lehto largou e sobreviveu às primeiras voltas, coletando posições com os dramas alheios. Ao ultrapassar Eddie Cheever, assumiu a quinta posição. Vinha conduzindo seu Onyx de forma sossegada e caminhava para seu primeiro grande resultado na F1, mas o motor quebrou na volta 28 e o finlandês foi obrigado a sair da competição.

No fim das contas, foi um ano interessante, o de 1989. A Onyx rapidamente saiu das duas últimas posições da pré-classificação do GP do Brasil para o meio do pelotão, tendo marcado seis pontos e perdido algumas boas oportunidades de aumentar esse score. Altos e baixos foram inúmeros, mas a equipe fundada por Mike Earle assegurara, veja que maravilha, a décima posição no Campeonato de Construtores. Por conta disso, a Onyx teria todas as suas despesas de logística custeadas pela FOCA em 1990. Desnecessário relembrar, ademais, que o drama da pré-classificação havia permanecido no passado. Todo mundo no paddock acreditava que estava assistindo ao nascimento de uma nova potência na F1.

Todos infelizmente estavam enganados. Jean-Pierre Van Rossem se cansou da brincadeira após apenas uma temporada e pulou fora. Sem o dinheiro da Moneytron, a Onyx quase faliu. Passou a pré-temporada de 1990 inteira procurando um comprador e quase se uniu à Brabham antes de ser adquirida por um grupo de empresários suíços. E as coisas não melhoraram muito dali em diante.

Como a intenção aqui é falar apenas de pré-classificação, não me interessa falar nesse espaço sobre o que aconteceu com a Onyx em 1990. Caso você deseje se aprofundar um pouco mais, o link é este.

Post scriptum: justamente na época em que estava revisando todos esses escritos (dezembro de 2018), fui surpreendido com a repentina morte de Jean-Pierre Van Rossem em 14 de dezembro de 2018. Quatro dias antes, Jean-Pierre havia anunciado que estava com um grave problema no pulmão, que a mídia posteriormente revelou se tratar de um câncer. Desnecessário dizer que o conturbado personagem, cujas anedotas são constantemente lembradas tanto no automobilismo como nos anais da política belga, faz falta nesse mundo de gente chata e convencional.

Ficha: Onyx

GPs: 26 (1989 – 1990)
Pré-classificações: 16 (1989) (61,53% dos GPs)
Sucessos individuais em pré-classificação: 16
Fracassos individuais em pré-classificação: 16

Leia as outras partes do especial “equipes de pré-classificação:

1. Scuderia Italia, a “prima pobre” da Ferrari
2. Coloni, a persistente (e desorganizada) da F1
3. Eurobrun, de projeto decente à várzea total
4. Rial, a promessa que sucumbiu à teimosia do patrão
5. Osella e a eterna luta contra o rebaixamento na F1

6. Brabham, a campeã em dias de nanica


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Apesar de formado em Economia, o campineiro sempre manteve um pé em Jornalismo. Tanto que durante anos mantém ativo o site bandeiraverde.com.br, onde conseguiu proezas como entrevistar o rejeitado da F1 Philippe Adams (quem?). Especializou-se em pesquisar aquilo que ninguém quer saber, caso da extinta F3000 Internacional e das equipes nanicas da década de 80. É adorador inveterado de excentricidades como o piloto Nick Heidfeld e a escuderia Onyx Grand Prix.