Hamilton, Alonso e Raikkonen analisados de perto por Pedro de la Rosa

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Pedro de la Rosa teve uma passagem relativamente discreta pela F1. Em corridas em nove temporadas diferentes pela categoria, espalhadas por um intervalo de 14 anos, o espanhol passou por seis equipes (incluindo a McLaren), pontuou em 12 GPs e conquistou um pódio. Números interessantes de uma carreira longa, mas ainda assim distante do que os protagonistas de sua geração obtiveram. 

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No entanto, os números não definem com profundidade o que foi a carreira de De La Rosa na F1. Sua importância foi considerável nos bastidores, já que ele chegou a ser piloto de testes de duas das grandes equipes da categoria – McLaren e Ferrari. Neste período, ele conviveu de perto com campeões mundiais e experienciou projetos importantes em primeira pessoa. Portanto, o veterano tem um ponto de vista interessante sobre a F1 como um todo. 

Parte de sua experiência foi compartilhada em entrevista recente ao podcast oficial da F1, Beyond The Grid. Em conversa com o jornalista Tom Clarkson, De La Rosa deu suas impressões sobre Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen, analisou carros marcantes de sua época (para o bom e para o ruim), comparou os trabalhos e procedimentos de McLaren e Ferrari, comentou sobre a possibilidade real de se tornar chefe de equipe que escapou de suas mãos e até opinou sobre um famoso escândalo da F1 no qual ele teve certa participação.  

A entrevista na íntegra está posicionada logo abaixo, em inglês. Em seguida, separamos alguns pontos importantes levantados pelo catalão. 

A oportunidade de substituir Montoya em 2005

Pedro de la Rosa se tornou piloto de testes da McLaren em 2003, pouco depois de perder a vaga de titular na Jaguar. No entanto, sua primeira oportunidade de competir pela tradicional escuderia de Woking veio de forma inesperada: Juan Pablo Montoya, que tinha chegado ao time havia pouco tempo, se lesionou antes da terceira corrida da temporada de 2005.

O espanhol, que dividia o posto de piloto de testes com Alexander Wurz, foi nomeado como o substituto na primeira prova de ausência de Montoya, no Bahrein. Wurz ficou com a vaga na etapa seguinte, em Ímola. Mesmo atuando em apenas uma etapa em 2005, De La Rosa teve uma experiência que considerou marcante.

A real história é que todos disseram que ele [Montoya] lesionou seu ombro andando de moto, mas, na verdade, ninguém tinha evidências disso. Ele jurou para mim que estava jogando tênis. O engraçado da história é que, quando o acidente aconteceu, Ron [Dennis, então chefe da McLaren] me ligou e perguntou se eu estava preparado. “Preparado para quê, Ron?” “Pode ser que você tenha que substituir Juan Pablo no Bahrein”. Disse “claro, é meu trabalho estar pronto para isso. Mas por quê?”. E Ron disse: “Juan Pablo teve uma leve lesão em seu ombro jogando tênis”. 

Eu esperava que fosse verdade, porque seria uma oportunidade para mim, e esperava que Alex Wurz não pegasse a vaga. Ele era o piloto reserva, mas era alto demais para aquele carro. Na hora eu liguei para Juan Pablo e lhe perguntei: “Como você está, cara? Ron acabou de me ligar e disse que você tinha uma leve lesão…” E ele me disse: “Não, Pedro. Não é uma lesão leve. Estou fodido!

De La Rosa registrou a melhor volta no GP do Bahrein de 2005 (Foto: McLaren)

Quando ele disse isso, desejei uma boa recuperação, desliguei o telefone e fiquei ansioso. A oportunidade pela qual esperei por toda minha vida estava lá. Mas eu só recebi a confirmação na quarta-feira anterior, dizendo que Juan Pablo não estava em forma para correr. E eu sabia disso desde uma semana antes.

Me classifiquei em oitavo ou nono [N. do R.: foi em oitavo], mas me classifiquei à frente de Kimi. Na corrida, eu era rápido, mas sem consistência. Por muitas vezes eu freava tarde demais, deixei o pneu achatado… Eu ainda tenho o recorde da pista! Mas foi divertido. Provou para o mundo, e até para mim mesmo, que, se você estiver no lugar certo, com o carro certo, na hora certa, você pode vencer. 

Conhecendo o “especial” Hamilton em 2006

Montoya se desligou de vez da McLaren em meados de 2006, e De La Rosa foi convocado para substituí-lo. A meia temporada que fez em Woking foi suficiente para conquistar um surpreendente pódio na Hungria, mas, mesmo assim, o espanhol não teve chances de ficar com a vaga em definitivo para 2007. O motivo: um certo campeão da GP2…

Eu não estava nem um pouco confiante [em correr pela McLaren em 2007]. Tudo por causa deste homenzinho que estava voando [Lewis Hamilton]. Mas te digo por que eu não estava confiante – e também por que não fiquei decepcionado com o fato de Lewis ter ficado com a vaga. 

De La Rosa competiu pela McLaren na metade final de 2006 (Foto: McLaren)

Eu fiquei decepcionado com a McLaren em um ponto em 2006, quando recebi a chance de correr no GP da França. Depois, no GP da Alemanha. Depois, no GP da Hungria. Cada corrida era como se me dessem um carimbo no passaporte: “OK, você pode correr na próxima corrida.” Aí, de repente, Lewis se tornou campeão da GP2 e me disseram “bem, não temos certeza [se você corre]na próxima corrida.” Não senti que a equipe confiava em mim o suficiente. 

Depois, fomos a um teste em setembro, em Silverstone. Foi quando minha mentalidade mudou. Tínhamos dois carros e era sua primeira experiência na F1. Em sua primeira saída do box, ele não estava em lugar algum. Eu lembro de olhar seus dados de telemetria ao lado de Phil Prew, meu engenheiro de corridas na época, e ele me disse: “O garoto terá de melhorar muito nos próximos anos”. 

Aí eu saí do box, dei minhas voltas, voltei para garagem e fui olhar os tempos – e vi que Lewis era o mais rápido. Logo em sua segunda tentativa! Mas o que tinha acontecido? Deram a ele novos pneus. Olhando a telemetria, ele era tão rápido na Copse, Becketts, Maggots… Ali eu percebi o potencial de Lewis Hamilton. Só olhando rapidamente em seus dados, me dei conta de que eu teria um enorme problema [para manter a vaga em 2007]. “Este cara é muito, muito rápido.”

Já vi vários ótimos pilotos na minha vida, me sinto honrado por isso, mas, quando vi Lewis, pensei “uau, isso é muito especial”. Então, quando a temporada acabou, eu sabia que Lewis estaria no carro e que Fernando tinha sido contratado, e fiquei feliz com isso. Se eu estivesse no lugar de Ron ou de Martin Whitmarsh, tomaria a mesma decisão. 

A relação entre Alonso e Hamilton em 2007

Fiquei surpreso como tudo explodiu. Se olharmos agora, aquela dupla era possivelmente a mais forte que já existiu. Em todos os tempos. Sempre acho que as novas gerações são mais fortes do que as antigas. Nada contra [Ayrton] Senna ou [Alain] Prost, eles são meus heróis para sempre, mas o nível de Fernando e Lewis era incrível. Lembro de olhar os dados e pensar que estes caras eram de outro planeta. Mas eu não esperava que as coisas explodissem. Foi uma pena, porque eles poderiam ter trazido vários campeonatos para a McLaren.

Eles sempre se respeitaram muito na pista, porque um sabia o quanto o outro era bom. E nunca houve nada de errado entre eles dentro da pista. Era uma disputa dura, mas justa. Não houve um toque sequer entre eles. 

Eram piloto diferentes. Ambos eram muito rápidos, talentosos, mas acho que Lewis aprendeu muito com Fernando naquele ano – sobre como ser consistente nas corridas, como cuidar do carro.

Olhando agora, aquele foi um ano assustador. Tudo deu errado bem antes do Spygate – aquilo foi a ponta do iceberg. Lembro que, em Mônaco, Fernando ganhou a corrida de forma justa. Nas últimas 20 voltas da corrida, ele estava administrando a temperatura dos freios, e era possível ver na telemetria que ele estava aliviando, freando muito mais cedo que o normal. Lewis estava o alcançando, mas Fernando estava aliviando. 

Depois da corrida, foi quando tudo deu errado. Disseram a Fernando que aquela corrida deveria ter sido vencida por Lewis, insinuaram que o garoto tinha sido mais rápido que ele. Aquilo deixou Fernando muito irritado, porque, se você entende de corrida e olhasse para os dados, dava para saber que Fernando poderia ser facilmente 2s mais rápido por volta. Ali foi o começo do fim, infelizmente, porque ele percebeu que ninguém tinha entendido o que ele fazia. E Lewis estava guiando muito rápido, melhorando, ficando cada vez mais forte, e Fernando percebeu. “Houston, we have a problem”, este cara é mais rápido do que eu esperava.  

Seu ponto de vista sobre o Spygate

Reserva da McLaren em 2007, De La Rosa esteve no centro de uma polêmica intensa da equipe naquele ano: o caso de espionagem envolvendo a coleta de dados da Ferrari por parte da chefia da McLaren.

A equipe inglesa recebeu uma multa de US$ 100 milhões, e uma das evidências usadas pela FIA foram os e-mails trocados pelos pilotos – e algumas mensagens emitidas por De La Rosa estiveram incluídas.

Eu ainda não entendo por que recebemos uma multa de US$ 100 milhões. Havia rumores de que tínhamos um departamento de cópias da Ferrari, ou que tentávamos extrair informações da Ferrari, mas não havia nada disso. Éramos uma equipe de corridas que queria saber informações da concorrência, e todo mundo faz isso na F1. A informação que tínhamos da Ferrari era uma informação típica que se divide tomando um café, conversando com engenheiros. “Você sabe qual é a distribuição de peso que a Ferrari usa?”, este tipo de pergunta. Alguém da equipe tinha essa informação por conta de uma amizade na Ferrari. 

Nós mudamos algo em nosso desenvolvimento, em testes por conta daquilo? Nada, nada mudou. Não usamos aquela informação. Eu nunca vi aquela informação [o dossiê em si]– aquilo nunca esteve dentro da equipe. Foi a esposa de Mike [Coughlan] que fez a cópia. Por que você acha que ela fez isso? Porque Mike não sabia o que fazer com a informação, não estava levando a sério. 

Nós fizemos algo de errado, claro. Não quero dizer que não erramos. Mas valia US$ 100 milhões? Acho que fomos destruídos com a punição e perdemos todos os pontos do campeonato. Pagamos um preço muito grande por aquilo. Já estive em várias equipes da F1 e há sempre informação andando de um lado para o outro. A informação é tratada de forma mais sutil, mas é mais aprofundada do que tínhamos na McLaren. 

O fato de que a FIA sabia disso levantou questionamentos sobre quem passou a eles. Todos pareciam culpar Fernando por algo que não sabíamos, e havia zero evidência de que ele tinha feito isso. Mas a FIA sabia – podia ter vindo da Ferrari, de qualquer um. Foi injusto que Fernando tenha sido culpado por algo que acho que ele não tenha feito. Foi o momento do divórcio, porque ele foi visto como uma pessoa que agiu para danificar a McLaren. 

Como era a vida de piloto de testes na McLaren

Tínhamos que trabalhar muito, o tempo inteiro. Tinha sempre um teste agendado – em Jerez, em Valência, em Monza, Barcelona, Paul Ricard, seja onde for. Todas as equipes tinham dois carros para testes, e Alex Wurz e eu fazíamos o trabalho. Todo dia era como uma maratona, testando não só novas peças, mas também no meio da guerra de pneus entre Michelin e Bridgestone. Então, um carro desenvolvia os pneus e o outro, as peças. Nos divertíamos demais. Depois, ainda tínhamos que ir à fábrica para fazer trabalho de correlação no simulador. Era uma época em que ser piloto de testes era fantástico. Aprendíamos, inventávamos, criávamos… Foi por isso que, quando me chamaram para correr, eu estava confiante de que estava pronto para fazer o trabalho. 

O carro da McLaren que nunca correu

Houve um ponto mais baixo de toda a passagem de De La Rosa pela McLaren. Em 2003, o carro desenvolvido por Adrian Newey, o MP4/18, nunca chegou a competir de fato, já que o modelo apresentou uma série de problemas durante os testes.

Então, a McLaren precisou recorrer a um carro de 2002 atualizado (chamado de MP4/17D) para competir. Mas, para De La Rosa, o episódio envolvendo o natimorto MP4/18 representou uma oportunidade para seu desenvolvimento.

Aquele carro foi um dos motivos pelos quais eu cresci dentro da McLaren e ganhei o respeito dos engenheiros. Nenhum piloto – David Coulthard, Kimi ou Alex – queria guiar o MP4/18. Era perigoso. É a realidade. Toda vez que alguém pilotava aquele carro, havia um acidente. Alex foi o primeiro: ele destruiu o carro na Curva 4 em Jerez. Depois foi Kimi, em Barcelona, quando ele perdeu a asa traseira e bateu forte. Todos que entraram naquele carro tiveram problemas. 

Então, olharam para mim e perguntaram: “Pedro, você quer guiar?” Claro que queria! Era a única chance que eu tinha para ter uma chance. Foi assim que começaram a me respeitar, porque eu tinha mais e mais testes na bagagem. Mas o carro era perigoso, sem dúvidas. Me arrisquei. Ele quebrou comigo várias vezes. Mas isso não era incomum. Os pilotos de testes naquela época tinham de fazer esse trabalho sujo. Eu tive outros acidentes, ou quase acidentes, sobre os quais ninguém ficou sabendo. Me sinto sortudo em estar aqui hoje. 

O melhor carro que já guiou

O MP4/20 foi o último carro da McLaren com motor V10 (Foto: Daimler)

O carro mais rápido era o MP4/20, de 2005. Um projeto de Adrian Newey. Era o último motor da era V10, um belo motor, um belo som. Era como se fosse um touro. Era incrível guiar aquele carro com tanta potência e aderência. Entrar no carro em Jerez, com 50, 60 kg de combustível, e ficar na primeira posição… Era muito fácil ser o mais rápido naquele carro. Mas era um carro pouco confiável. Foi por isso que perdemos o título, simples assim. 

E, naquela época, já estávamos nos preparando para os motores V8. Tínhamos um modo nos testes em que podíamos escolher “modo V10” ou “modo V8”. Lembro que trabalhávamos pela manhã com o “modo V10” e, na hora do almoço, eu estava fisicamente acabado. Quando colocávamos o “modo V8”, pensávamos “OK, agora entramos no modo táxi…” 

Avaliando os campeões mundiais

Acho que Lewis e Fernando estão em um nível diferente em relação a Kimi, a Seb [Vettel]. Eu acho que eles são muito bons, mas, quando falamos de Lewis e Fernando, eu os conheço muito bem. Dividi o carro com eles e sei o quão capazes eles são. Por favor, confiem em mim quando digo que Lewis e Fernando são pilotos realmente especiais. Não encontramos esse tipo de talento todos os anos.

E Kimi Raikkonen em sua temporada em 2005, quando foi vice-campeão mundial?

OK, havia fatores que contribuíram para ele andar tão bem naquela época. Kimi é superveloz. Claro que ele é rápido, pelo amor de Deus! Ele é um campeão mundial. Mas ele precisa que o carro seja de uma maneira específica. Se o carro não tiver uma frente tão boa, ele não vai se adaptar. Com Fernando, jogue a ele qualquer carro: saindo de traseira, seja o que for. Ele vai ser extremamente rápido. Você pergunta o que eles fazem, mas eles não sabem responder. Eles simplesmente se adaptam. Já vi isso na F1, no kart, em outras categorias. Com Kimi, o carro precisa se encaixar ao estilo de pilotagem dele. Ele não se adapta. Em 2005 e 2006, eram os pneus Michelin. Aqueles pneus tinham um jeito muito específico de guiar, com uma frente muito firme. Montoya tinha dificuldades, eu tinha dificuldades, e nós não conseguíamos nos adaptar a estes pneus como Kimi conseguiu. E é por isso que ele era superveloz. 

Mas aí ele foi para a Ferrari e passou a usar os Bridgestone. Felipe Massa o derrotava em classificações, com facilidade. O que estou dizendo é que, se as condições forem corretas, Kimi será tão rápido quanto Lewis e Fernando. Mas, em 20 corridas, quando o carro nem sempre está com o acerto correto, nem tanto.

A passagem pela HRT como piloto (e quase como chefe)

Olhando agora, entendo como que as coisas não terminaram bem com a McLaren. Primeiro, deixei a McLaren para me juntar à HRT, em 2012. Ainda me lembro do dia em que contei a Ron que deixaria a McLaren para ir à HRT. Eu tinha um contrato, estava feliz na McLaren, era grato… Mas há um momento em que você quer correr, e isso é algo que Ron nunca compreendeu. 

Disse a ele que “deixaria a equipe para ir à HRT”. Ele parou de me olhar nos olhos e respondeu: “HRC?” Eu disse “não, essa é a Honda Racing Corporation. Estou indo para a HRT.” Ele me disse “você deve estar maluco para caralho” e foi embora. A conversa acabou ali. Ele bateu a porta e foi embora. 

Mas eu sou um piloto de corridas, era um piloto de corridas e vou morrer sendo um piloto de corridas. Era um projeto interessante: era algo espanhol, muito modesto, eu perderia dinheiro. Investi minha carreira ali. Era uma aposta que não deu certo, mas eu faria de novo: eu voltaria a correr, em uma equipe espanhola, em um momento em que a F1 estava no auge na Espanha. O plano era que eu guiasse o carro por dois anos e depois me tornaria o chefe da equipe. Havia um plano por trás, mas, depois de um ano, o dinheiro acabou. Simples assim. 

O trabalho como piloto de testes na Ferrari

De La Rosa trabalhou na Ferrari entre 2013 e 2014 (Foto: Ferrari)

Foi surpreendente. Quando as coisas acabaram na HRT, pensei “já era”. Mas aí recebi uma ligação de Stefano Domenicali [então chefe da Ferrari] e ele queria conversar comigo. Fui a Maranello, eles estavam interessados em meus serviços e eu estava mais do que interessado. Quem não estaria? Eu tinha a Ferrari no meu coração? Não. Sou um fã da McLaren? Sim. Mas, quando você joga pelo Barcelona e há um momento no fim de sua carreira que o Real Madrid te procura, você aceita. E foi uma experiência fantástica. 

A diferença [com a McLaren]era como noite e dia. Era muito diferente e havia hierarquias. Quando me juntei, não me senti nem um pouco amado. E o problema é que eu assinei com a Ferrari e aí falei com Fernando sobre isso – ele estava correndo lá. Aí recebi uma mensagem de um número desconhecido que dizia: “Você vai perceber que esta é a melhor equipe”. Era Fernando. Foi minha primeira comunicação com ele sobre isso. Não queria ir para a Ferrari porque Fernando estava interessado, ou porque um amigo estava interessado. Queria que a Ferrari estivesse interessada. Sou muito profissional. 

Fernando e eu trabalhamos juntos na McLaren. Depois, tivemos a briga durante o Spygate, foi um momento tenso, e perdemos contato. De repente, ele recomendou meus serviços para a Ferrari. Foi muito importante para mim. As pessoas pensavam “ah, ele foi lá porque é amigo de Fernando”, mas não éramos amigos. Não éramos amigos na época. Mas fui para lá e fui visto como amigo de Fernando, e por isso não me senti amado. 

Quando me juntei à Ferrari, fiquei um pouco chocado com a falta de recursos que eles tinham em comparação à McLaren. O simulador era muito fraco, a equipe em si não era bem estruturada. No meu ponto de vista, não era o ambiente certo para produzir carros vencedores. Na McLaren, tínhamos muito claramente definidos quem eram os chefes de cada departamento, quem era responsável pelo quê, então sabíamos exatamente com quem conversar e quem era o responsável por tomar tais decisões. Na Ferrari, eu não sabia quem lidava com o quê. 

A relação com Eddie Irvine

No começo de sua carreira na F1, De La Rosa competiu pela Jaguar nas temporadas de 2001 e 2002. Seu companheiro de equipe na época era Eddie Irvine, vice-campeão da temporada de 1999. No entanto, o espanhol não guarda boas lembranças da relação com o colega.

Eddie é um assunto à parte! Ele sempre tentava me criticar dentro da equipe. Ele não sabia trabalhar em equipe. Era um ótimo piloto, muito rápido, mas não sabia trabalhar em equipe. E vou dar um exemplo: Brasil, 2001 [N. Do R: na verdade, foi em 2002]. Eu estava tendo um ótimo fim de semana, voando nos treinos livres, e ele estava mal. Antes da classificação, fui tirar um cochilo de 20 minutos como sempre faço. 

Acordei e fui à minha garagem 10 minutos antes de a classificação começar e vi meu carro completamente em peças, e o carro dele completamente em peças. Aí fui perguntar a Niki Lauda, que era o chefe na época, o que havia acontecido: “Decidimos trocar os motores.” Como assim? “Eddie disse que seu motor estava melhor que o dele, então basicamente vamos trocar para saber se ele está certo ou não.” Mas era uma corrida, não era um teste… Enfim, fiquei irritado. 

Comecei a classificação irritado e fiquei à frente dele de novo, desta vez com o motor dele. Ou seja, não era o motor. Eddie estava tendo um fim de semana ruim e pronto. Não é que o carro estava ruim. Eu fui mais rápido que ele naquela ocasião. Mas por que tudo isso? Esse tipo de situação pode acabar com uma relação dentro de uma equipe, e acabou com a minha relação com Eddie. 

A relação com Niki Lauda

De La Rosa competiu pela Jaguar entre 2001 e 2002 (Foto: Bridgestone)

Eu tive uma relação fantástica com Niki. Era um cara muito direto. Mas ele me demitiu. Eu tinha um ano a mais de contrato e Niki me demitiu, simples assim. Eu não me importava em ser demitido: isso é a F1 e é assim que as coisas são. Mas o que incomodou é que ele nunca me falou. Eu era seu amigo, tínhamos muito respeito mútuo. Ele ligou para o meu empresário na época e nunca me disse diretamente. Eu disse a ele: “Niki, eu te telefonei há alguns dias e você disse que não havia problemas com o meu contrato.” Fiquei decepcionado. Foi uma boa relação que se tornou um desastre. 

Mas depois a relação se fortaleceu. Teve uma vez em que ele me disse: “Pedro, te demiti, mas cometi um erro. Eu não deveria ter te demitido e peço desculpas por isso.” E ele disse isso em uma mesa de jantar, na frente de Norbert Haug, Ron Dennis… Eu não precisava que isso acontecesse nessa ocasião – se ele tivesse dito só a mim pelo telefone, já teria sido legal. Mas, depois disso, nossa relação se fortaleceu bastante de novo. Fiquei triste demais quando ele faleceu. 


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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de edições das 24 Horas de Le Mans e provas de categorias como Indy e WTCC.