Maverick: o projeto abandonado da McLaren de quebrar a barreira do som

0

As equipes de F1 estão sempre tentando produzir carros cada vez mais rápidos. Em 1993, no entanto, a McLaren anunciou que estava pensando ainda mais além do que o padrão de velocidade de um time da categoria e apresentou o projeto Maverick.

A ideia era produzir um carro para não só quebrar o recorde de velocidade em solo, mas também ser o primeiro modelo do tipo a quebrar a barreira do som. Seria possível ser mais audacioso do que isso?

Fique ligado em nossas redes sociais: 
Twitter – @projetomotor
Facebook – Projeto Motor
Youtube – Projeto Motor
Instagram – @projetomotor

O projeto foi divulgado ao mundo por Ron Dennis, chefe e um dos proprietários da McLaren na época, em dezembro de 1993, em uma conferência de imprensa na sede da equipe, em Woking. No evento, a McLaren apresentou um protótipo em escala do Maverick (fotos foram proibidas e os jornalistas publicaram desenhos do que viram) e os objetivos da empreitada. Além do aspecto esportivo, a empresa estava lançando sua divisão de tecnologia para o mercado automotivo e aeroespacial, a McLaren Advanced Vehicles, que formava o “MAV” no começo de MAVerick.

O gancho para todo o plano eram os 10 anos do recorde de velocidade batido pelo inglês Richard Noble com seu Thrust2. O veículo equipado por um turbojato Rolls-Royce bateu os 634 km/h no deserto de Black Rock, na Inglaterra, em 1983.

A McLaren queria correr no mesmo local para tentar derrubar a marca. O que ela não sabia, no entanto, é que Noble já estava paralelamente trabalhando em um outro projeto para fazer o mesmo.

O que é bater a velocidade do som

Além de ter a nova marca de velocidade, a objetivo do Maverick era ser o primeiro a quebrar a velocidade do som. Popularmente, se considera que para fazer isso, basta superar os 1.200 km/h. Mas não é bem assim.

Ao contrário da luz, que se propaga em ondas eletromagnéticas, o som é uma onda mecânica que precisa de um meio. Quando falamos ou escutamos um barulho, as ondas estão se propagando pelo ar. No espaço, por exemplo, não existe barulho porque o som não consegue alastrar-se pelo vácuo.

E o que isso influencia na nossa conversa? É que por ter essa característica, a velocidade do som é diferente dependendo de onde está sendo medida. Ao nível do mar, onde o ar é mais denso, ele se propaga de uma forma. No alto da atmosfera, nas rotas de aviões, com o ar mais rarefeito, ele vai em outra velocidade. A temperatura ambiente também influencia, pois ela pode deixar o ar mais ou menos denso naquele determinado dia.

A Nasa calcula que a velocidade do som pode variar entre 1.190 km/h e 1.240 km/h apenas pela mudança da latitude do local em que está sendo medida. Assim, um avião supersônico precisa voar a uma velocidade diferente de um possível carro supersônico, em solo.

Por isso existe o número “Mach”, que você com certeza já ouviu em algum filme. Ele é obtido pela razão entre a velocidade de um corpo em um meio fluido (atmosfera terrestre, por exemplo) e a velocidade das ondas sonoras nesse meio. Sendo assim, se ele alcançar “Mach 1”, está na mesma velocidade do som, “Mach 2”, o dobro, e assim por diante.

Sendo assim, para bater a velocidade do som, a equipe do Maverick sabia que precisava certamente passar dos 1.200 km/k, batendo o recorde, mas ainda dependeria de outras situações para saber qual a velocidade exata que precisaria alcançar naquele determinado dia.

Para a FIA ratificar o recorde de velocidade, o veículo precisa fazer duas passagens em uma reta em sentidos opostos e dentro de um período inferior a uma hora. O percurso precisa ter pelo menos 10 milhas (16 km) de extensão e a velocidade é calculada através do tempo médio feito durante 1 milha (1,6 km) no meio (em que o máximo é alcançado). É utilizada uma média das duas tentativas e convertida em mp/h e km/h.

O projeto Maverick

Com os objetivos em vista, a McLaren colocou o engenheiro Bob Bell, que trabalhava na equipe de F1 desde 1982 na área de aerodinâmica, para chefiar o projeto. Bell é um nome conhecido da F1, com passagens pelas equipes Benetton, Jordan, Renault, Toyota, Mercedes e Manor nos últimos 30 anos.

O Maverick está exposto na sede da McLaren, na Inglaterra
O Maverick está exposto na sede da McLaren, na Inglaterra. (Foto: Reprodução/Facebook)

Junto com ele, uma equipe com diversos técnicos foi deslocada para a empreitada. A McLaren colocou ao dispor de sua nova divisão todos os recursos normalmente utilizados pelo time de F1, em um era em que as escuderias da categoria estavam no auge da eletrônica. Túnel de vento, CFD, Central Computadorizada, suspensão ativa e muitos outros dispositivos e artifícios de pesquisa estavam ao dispor do Maverick.

O carro utilizaria a turbina Turbo-Union RB199, a mesma empregada no caça Tornado, das forças aéreas britânicas, italiana e alemã. A geração estimada no Maverick era de 38 mil HP. A McLaren ainda utilizou todo seu setor de pesquisas de materiais leves, trabalhando basicamente com placas de fibras de carbono e kevlar. Segundo reportagem da edição de fevereiro de 1994 da revista inglesa Motorsport, a expectativa era de se alcançar os 1.370 km/h em cerca de 40 segundos de aceleração.

Uma das questões mais importantes neste tipo de veículo é a segurança, já que um acidente tende a ser bastante perigoso para o piloto a uma velocidade destas. Existiam dois temores básicos: do carro começar a levantar voo e o ar que passa por baixo o virar, ou uma quebra de suspensão, roda ou outra parte da estrutura. Entre as várias táticas para se proteger o piloto, a McLaren estava trabalhando em um dispositivo que o ejetava (assim como em aviões das forças armadas).

Não existem números oficiais, mas em diversas publicações inglesas da época cogita-se que a McLaren gastou cerca de 250 mil libras na concepção inicial do Maverick e que tinha um orçamento próximo a 25 milhões de libras para todo o projeto. Seria um dos programas para recorde de velocidade mais bem financiados da história.

Se você pesquisar sobre o Maverick na internet vai encontrar diversos artigos apontando que a equipe inglesa considerava Ayrton Senna para pilotar o carro. Só que em nossa pesquisa, não encontramos nenhuma informação concreta ou declaração para considerar se isso foi realmente cogitado. É bom lembrar que o brasileiro anunciou que estava deixando a McLaren no final de 1993, antes do anúncio do projeto de recorde de velocidade, feito em dezembro.

O que encontramos foram declarações de Ron Dennis analisando que não considerava um nome das corridas e que achava mais sensato utilizar um piloto de caça, mais acostumado com este tipo de desafio.

“Não temos interesse em treinar alguém para se acostumar com a sensação de tudo que virá pela frente e o que ele irá passar tão rápido, etc e etc. Então, obviamente você está falando de alguém que já voou caças militares de alta velocidade”, disse à revista Motorsport na época.

A concorrência

Como dissemos antes, a McLaren iria enfrentar uma concorrência pelo recorde. Richard Noble, dono da melhor marca, estava trabalhando no desenvolvendo o ThrustSSC, o novo modelo com que esperava também romper a barreira do som.

ThrustSSC
ThrustSSC entrou para a história (Foto: Reprodução)

A diferença de recursos e financiamento era enorme, já que estamos falando de uma pequena empresa inglesa sem ligações com a indústria automobilística. Por outro lado, eles trabalhavam com pessoas mais experientes neste tipo específico de prova.

O ThrustSSC era construído em alumínio, era mais longo do que o Maverick (16,5m x 14m) e mais estreito (3,4m x 4m). As grandes características que norteavam as principais diferenças nos dois projetos, no entanto, estavam no peso (10 mil kg do ThrustSSC x 3 mil kg do Maverick) e o propulsor.

Para compensar o peso muito maior, o veículo de Noble seria equipado com duas turbinas Rolls-Royce Spey, utilizada em diversos modelos de aviões comerciais e caças de batalha, que juntas tinham a estimativa de gerar 110 mil HP.

Desistência do Maverick

A McLaren seguiu trabalhando no Maverick com uma programação de fazer os primeiros testes e tentativas em 1996. Só que na metade de 1995, a equipe anunciou que estava desistindo do projeto.

O fechamento do projeto nunca foi devidamente explicado, com Ron Dennis chegando apenas a dizer que não queria ser visto como uma grande empresa lutando contra uma pequena construtora inglesa especializada neste tipo de indústria. A afirmação deixa, no entanto, a entender que se podia ter o medo de com toda sua expertise na F1, a McLaren temeu ser superada pela ThrustSSC.

Além disso, com a equipe de F1 em crise após as péssimas temporadas de 1994 e 95, também existia a questão de foco do time, aproveitando todos seus recursos técnicos e humanos para reerguer o time.

O mundo só teve uma pequena visão do que seria o Maverick já nos anos 2000, quando foi visto no sala de veículos da McLaren, junto com modelos de F1, Can-Am, de rua e outros produzidos pela equipe pelo passar dos anos. Assim, sabe-se que o time chegou a produzir pelo menos um protótipo (difícil saber se já era o veículo final) do que viria a ser seu modelo para tentativa da quebra do recorde de velocidade de terra.

Já a ThrustSSC seguiu em frente e o veículo conseguiu a nova melhor marca da história em uma corrida realizada no deserto de Black Rock, em 25 de setembro de 1997, alcançando 1.149 km/h. Apenas 20 dias depois, Noble e sua turma voltaram ao local para uma nova tentativa e não só bateram o recorde novamente, como se tornaram os primeiros (e até hoje únicos) a romper a barreira do som, com uma passagem em 1.223,6 km/h.

Tanto o Thrust SSC como o Thrust2 estão hoje em exposição fixa no Museu do Transporte de Coventry, na Inglaterra.


 Comunicar Erro

Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.