O Mercedes que venceu sua única prova e foi impedido de ir à Indy 500

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O modelo desta linda foto acima é o W165, fabricado pela Mercedes em 1939 e que venceu a única corrida em que entrou: o prestigioso GP de Trípoli. Além de sua invencibilidade, outra curiosidade interessante da história do carro é que ele iria participar alguns anos depois das 500 Milhas de Indianápolis, só que não pôde ir porque a alfândega suíça não permitiu sua saída do país.



O mais incrível da história desse modelo, porém, é que ele foi viabilizado, projetado e construído em menos de oito meses. Isso em pleno final da década de 30. E não estamos falando de uma simples evolução de outro chassi, mas de um carro praticamente todo novo e com um motor desenvolvido do zero. E isso não foi resultado de um capricho por parte da Mercedes, mas de um desafio que se colocou no caminho da marca, que resolveu não se acomodar.

Mercedes-Benz W165, vencedor do GP de Tripoli de 1939 (Foto: Divulgação/Daimler)
Mercedes-Benz W165, vencedor do GP de Tripoli de 1939 (Foto: Divulgação/Daimler)

Para entender todo este contexto, é importante entender duas coisas: a primeira é que o GP de Trípoli, na Líbia, era uma prova que nos anos 30 tinha uma boa notoriedade mesmo para o automobilismo europeu, apesar de ser realizada na África. O segundo item é que o país chegou a fazer parte da Itália como colônia e, mesmo quando obteve sua independência, seguiu bastante ligado ao governo de Roma. Sendo assim, existia uma grande influência política por parte dos italianos em tudo que acontecia por lá.

Na segunda metade dos anos 30, as marcas alemãs como Mercedes e Auto Union passaram a dominar os principais Grande Prêmios e o Campeonato Europeu. Especificamente em Trípoli, o país, que estava sob regime nazista, conquistou vitórias consecutivas desde 1935. Cansados, os italianos resolveram fazer algo contra isso e pressionaram os organizadores da proba líbia.

Assim, apenas oito meses antes da edição de 1939, no começo de setembro de 38, resolveu-se mudar as regras da corrida e foi adotado o chamado regulamento de “voiturette”, ou seja, de carros menores. Entre algumas consequências de impacto não tão relevante, a grande questão era o motor, que passaria de um volume de deslocamento de 3 para 1,5 litro. Enquanto Maserati e Alfa Romeo já tinham diversos modelos prontos para competirem dentro deste formato, a Mercedes não tinha nenhum. O entendimento geral é que a ação tirava a equipe de Stuttgart da briga.

Rudolf Caracciola, com seu Mercedes-Benz W165, no GP de Trípoli de 1939 (Foto: Divulgação/Daimler)
Rudolf Caracciola, com seu Mercedes-Benz W165, no GP de Trípoli de 1939 (Foto: Divulgação/Daimler)

Seria normal a Mercedes simplesmente declinar a participação na prova, que apesar de ser muito importante não fazia parte do calendário do Campeonato Europeu. Só que não foi essa a decisão dos alemães. A empresa sentou internamente e chegou à conclusão de que um triunfo nesta situação teria um peso muito importante tanto esportivamente quanto, claro, politicamente. Uma questão de geopolítica à beira das portas da II Guerra Mundial.

Sendo assim, os projetistas da Mercedes mergulharam de cabeça no trabalho. Não existia muito tempo para se desperdiçar, considerando que a companhia não tinha nenhum carro próximo do que era necessário nem mesmo para servir de base para o novo modelo. Tudo teria que ser feito do zero para a construção do W165.

O W154, que dominava as corridas europeias para a Mercedes, serviu de inspiração aerodinâmica, porém, o novo chassi, projetado por Max Wagner, teve que ser totalmente repensado, já que o motor com a metade do tamanho influenciava na distribuição de peso, tração, dirigibilidade e, claro, desenho do carro.

Para o mundo que o visse  apenas por fora, o W165 pareceria um W154 menor, mas a verdade é que o carro era um projeto completamente novo, em todos os seus menores detalhes. Uma das questões mais estudadas foi a suspensão, com sistema de dois braços na frente, para melhorar o controle. Na traseira, a escolha foi de um eixo avançado com o sistema De Dion, formada por um eixo rígido motriz, mas com o diferencial fixado ao chassi e não ao eixo. Isso ajudava a estabilidade principalmente em superfícies irregulares, pois o eixo motriz ficava menos pesado. Era uma ideia que vinha de carros do século XIX e que Auto Union já utilizava com sucesso em competições da época.

A estrutura era tubular produzida em uma liga de níquel, cromo e molibdênio com apenas cinco componentes além do suporte do motor. O piloto não ficava sentado no centro, mas um pouco deslocado à direita.

Hermann Lange, Trípoli, leva o Mercedes-Benz W165 à vitória na única prova da história do modelo (Foto: Divulgação/Daimler)
Hermann Lange, Trípoli, leva o Mercedes-Benz W165 à vitória na única prova da história do modelo (Foto: Divulgação/Daimler)

O motor, no entanto, era o grande desafio para a Mercedes. Assinado por Albert Heess, era um V8 de angulação de 90° entre os clindros e capacidade de deslocamento de 1,5 litro, o primeiro na história da marca a utilizar esta arquitetura. Antes, eles tinham utilizado apenas propulsores com oito cilindros em linha que equiparam os W25 e W125 até dois anos antes, porém, com 5,6 litros.

A Mercedes trabalhou com um sistema de controle de válvulas superiores no cabeçote com quatro válvulas por cilindro. Além disso, equipou seu motor um supercharged e utilizava como combustível uma mistura de metanol, éter e nitro-metanol, que ajudava o motor a desenvolver 275 cavalos a 8 mil RPM.

Os meses seguintes foram de muito trabalho. A Mercedes teve tempo de construir apenas dois modelos que foram à pista pela primeira vez no começo de abril para realizar o primeiro e único teste no circuito de Hockenheim. Três semanas depois, eles chegaram a Líbia. Os pilotos escolhidos para a missão foram Hermann Lang, um ex-mecânico que recebeu a chance de se tornar piloto pela Mercedes e que vinha em franca ascensão nas duas temporadas anteriores, e a lenda Rudolph Caracciola, um dos maiores pilotos do mundo na era dos Grandes Prêmios.

Quando a lista oficial de inscritos para o GP de Tripoli saiu, foi uma surpresa para todos da comunidade do automobilismo a aparição de dois modelos da Mercedes, desenvolvidos de forma secreta e quase sem tempo. Mesmo assim, a confiança nos já testados carros de marcas italianas como Maserati e Alfa Romeo dentro daquele regulamento mantinha a confiança local na quebra da sequência de vitórias alemãs na prova.

A Maserati até conquistou a pole para a prova do dia 7 de maio com seu 4CL, mas a corrida foi dominada por Lang, que liderou desde a primeira volta e ficou com a vitória com três minutos de vantagem para o segundo colocado, seu companheiro de equipe, Caracciola. Este, mesmo correndo praticamente toda a corrida sem freios, ainda terminou com quatro minutos de margem para o terceiro colocado, Emilio Villoresi, de Alfa Romeo. Foi um dia de grande festa para a Mercedes, que apesar de todas as dificuldades conquistou uma importante dobradinha com seu W165.

Alguns meses depois, em setembro, a II Grande Guerra estourou na Europa e o automobilismo praticamente parou. Assim, os dois W165 ficaram encostados na Suíça. Após o final do conflito na Europa, em 1946, Caracciola foi convidado a correr nas 500 Milhas de Indianápolis e achou que seria uma boa ideia levar o carro.

Só que a alfândega suíça não permitiu a exportação do veículo para os Estados Unidos, e o alemão precisou encontrar outro modelo para competir na famosa prova americana. Sendo assim, o W165 nunca mais encarou uma pista de corrida. Seu currículo ficaria para sempre com apenas uma linha, com destaque para uma dobradinha histórica em Trípoli, sem ser nunca superado por qualquer rival.

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Hoje, apenas um dos dois modelos ainda funcionam e chegou a andar no Festival de Velocidade de Goodwood, em 2011, conduzido por ninguém menos do que John Surtees. O carro está em exibição permanente no museu da Mercedes em Stuttgart.

Existem rumores de que um terceiro chassi teria sido produzido na época, mas se ele realmente existe, ninguém consegue confirmar por onde anda e se foi alguma vez utilizado.

 

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Lucas Santochi

Mais um fanático da gangue que criou vínculo com automobilismo desde a infância. Acampou diversas vezes nas calçadas ao redor de Interlagos para assistir aos GPs e nunca esqueceu a primeira vez que, ainda do lado de fora do autódromo, ouviu o barulho de F1 acelerando pela reta. Jornalista formado em 2004, passou por redações na época da TV Band e Abril, teve experiência na área de assessoria de comunicação esportiva até chegar ao site especializado em esporte a motor Tazio, em 2010. Passou pelas funções de redator, repórter (cobrindo diversas corridas no Brasil e exterior de F1, Indy, WEC, Stock Car, entre outras) e subeditor até o final de 2013, quando o veículo encerrou suas atividades. Trabalhou ainda como redator do UOL Esporte em 2014 até que decidiu se juntar com os outros três membros do Projeto Motor para investir na iniciativa.