O penoso retorno de Schumacher à F1 – Parte 2: encontrando a nova casa

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No verão europeu de 2009, Michael Schumacher flertou seriamente com a possibilidade de abandonar sua aposentadoria para retornar às corridas da F1. O plano não seguiu em frente devido às limitações físicas do heptacampeão, que ainda tinha sequelas de uma queda de moto que havia sofrido cinco meses antes.

No entanto, a explícita vontade do alemão em voltar a competir atiçou o interesse de outros concorrentes do grid. No papel, Schumacher era a peça certa, na hora certa, para as intenções de uma outra equipe que começava a preparar seu terreno para se tornar, anos mais tarde, uma das maiores potências que a F1 já viu.

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Na segunda parte de nosso especial, relembraremos como que Schumacher abraçou de vez o espírito das competições e entrou em acordo com a Mercedes, que também retornava ao grid como equipe oficial depois de um longo hiato. O projeto tinha ambições imediatas, mas pouco a pouco a situação se mostrava um tanto quanto desafiadora. 

Caso você não tenha lido o especial desde o início, acompanhe a parte 1 neste link para ficar por dentro da história completa. 

O retorno de Schumacher à F1 – parte 2

Para darmos continuidade à nossa série, teremos de tirar por um momento o foco do protagonista da história. A principal narrativa que a F1 testemunhou em 2009 era o conto de fadas da Brawn GP – uma equipe que, em um intervalo de menos de um ano, esteve prestes a abandonar suas atividades com a saída repentina da Honda, mas que se manteve sob as rédeas da antiga chefia (liderada por Ross Brawn e Nick Fry) e surpreendentemente escalou rumo ao título mundial.

Naquela altura, ainda em consequência da crise econômica global de 2008, algumas fabricantes que estavam envolvidas com a F1 abandonaram o barco de forma súbita. Além da Honda ao fim de 2008, a categoria viu as saídas de BMW e Toyota ao fim de 2009, o que chegou a acender uma luz de alerta aos chefões do Mundial.

A Mercedes, porém, viu neste cenário uma oportunidade de aumentar seus investimentos. A fabricante alemã, que na época era dona de 40% das ações da McLaren, buscava sua independência e viu na Brawn GP um terreno perfeito para retomar sua equipe de fábrica. Afinal, a Brawn contava com boas instalações, recursos humanos, uma estrutura competitiva, mas era instável financeiramente a ponto de aceitar um comprador do porte da Mercedes sem oferecer muita resistência.  

Brawn GP oficialmente virou Mercedes em novembro de 2009 (Foto: Mercedes)

No dia 16 de novembro de 2009, a Mercedes anunciou que venderia as ações que possuía de volta à McLaren nos próximos dois anos e que se assumiria de imediato as operações da Brawn GP. A aquisição envolvia 75,1% da equipe campeã mundial, sendo que 45,1% seriam da própria Daimler, e 30% pertenceriam ao grupo de investimentos Aabar, de Abu Dhabi. As ações restantes pertenceriam aos antigos dono da Brawn GP, Ross Brawn e Nick Fry, que continuariam na liderança do novo projeto.  

A nova Mercedes GP já tinha várias peças encaixadas desde os seus primeiros dias. A operação teria como patrocinadora principal a gigante petrolífera malaia Petronas, que estava órfã na F1 após a saída da BMW, sua antiga parceira. 

Ainda em novembro de 2009, Nico Rosberg foi o primeiro piloto a ser anunciado, e a saída de Jenson Button para a McLaren deixava o outro assento vago. Nick Heidfeld, nome experiente que estava disponível, era apontado como principal candidato à vaga. 

Mas Brawn e companhia queriam mais. Afinal, tratava-se da equipe que era a atual campeã de pilotos e de construtores, que passaria a levar o nome de uma das marcas mais icônicas do esporte a motor. Rosberg era um jovem promissor, mas ainda pouco condecorado, com apenas dois pódios em seu currículo. Heidfeld também já tinha mostrado velocidade, mas não era o tipo de líder que a Mercedes procurava. Era necessário alguém com nome, conquistas e potencial à altura, até para dar maior legitimidade ao projeto desde o início. Schumacher, que esteve doidinho para voltar em 2009, se tornou uma séria opção. 

Brawn, braço direito de Schumacher na era de conquistas com a Ferrari durante o início dos anos 2000, sondou o heptacampeão sobre a possibilidade de um retorno durante o GP de Abu Dhabi, que encerrou a temporada de 2009, entre 30 de outubro e 1º de novembro. Três semanas mais tarde, houve um telefonema mais sério: “Schumacher, você quer voltar ao grid? Temos um projeto ambicioso e uma vaga disponível. A escolha é sua.”

Era o que Schumacher precisava ouvir. A chama pela competição, que nos anos anteriores ele jurava já estar apagada em definitivo, havia voltado de vez. A liderança era de Brawn, então não lhe faltariam pessoas de confiança. Era a estrutura que pouco antes havia conquistado o título mundial, mas agora com a chancela (inclusive financeira) da Mercedes. Parecia algo bom demais para ser rejeitado.

Então, as partes chegaram a um acordo verbal com certa rapidez. Schumacher informou a Ferrari de que não poderia mais permanecer como consultor em 2010. Faltava ainda uma liberação médica que dizia que seu pescoço estava OK para o desafio, o que também foi uma questão de pouco tempo. 

Retorno de Schumacher foi oficializado perto do Natal de 2009 (Foto: Mercedes)

No dia 23 de dezembro de 2009, veio a confirmação oficial. Michael Schumacher, prestes a completar 41 anos de idade, estaria de volta à F1 pela nova Mercedes GP, com um contrato válido por três anos. O heptacampeão, antigo representante da marca da estrela de três pontas nos protótipos, voltaria ao lugar onde tudo começou. 

“Estou muito empolgado. É difícil deixar a família Ferrari, já que ela foi grande parte da minha carreira, mas ainda assim fiquei fantasticamente empolgado ao ouvir a proposta de Ross e conhecer o projeto da Mercedes. Quero me divertir – me sinto revigorado, e é isso o que importa. Estou ansioso para o desafio.”

Michael Schumacher, durante seu anúncio na Mercedes em 2010

Iniciando os preparativos para o retorno

Passada a empolgação do anúncio, era hora de encarar os fatos: Schumacher e a Mercedes teriam um desafio e tanto pela frente. 

Da perspectiva da equipe, a temporada de 2010 seria para botar a casa em ordem. Apesar dos títulos no ano anterior, a operação da Brawn GP foi gerenciada em um regime de limitação de danos, sobretudo o financeiro – por exemplo, para cortar gastos, o time terminou a campanha de 2009 com um estafe 40% menor do que tinha nos tempos de Honda, então seria necessário reconstruir pouco a pouco a estrutura vencedora. 

O próprio desenvolvimento do carro foi freado por questões econômicas. Em 2009, com recursos limitados, a Brawn GP não teve o mesmo poderio de desenvolvimento do que algumas de suas concorrentes, o que, obviamente, também se mostrou um problema nos trabalhos do carro de 2010. Paralelamente a isso, outros projetos estavam em linha ascendente: Ferrari e McLaren se fortaleceram e se recuperavam após um 2009 difícil, incluindo contratações de peso de Fernando Alonso e Jenson Button, respectivamente. Já a Red Bull via as peças se encaixarem no plano capitaneado por Adrian Newey e Sebastian Vettel.

Schumacher assumiria a estrutura que antes pertencia a Button, ou seja, acompanhado de perto pelo engenheiro de pista Andrew Shovlin. Já Nico Rosberg herdaria o estafe que foi de Rubens Barrichello, com o engenheiro Jock Clear a tiracolo. Isso também simbolizava o fato de que até mesmo dentro da equipe Schumacher teria uma disputa mais ferrenha do que estava habituado: Rosberg, uma promessa da nova geração, teria ao seu lado o engenheiro que acompanhou Jacques Villeneuve em 1997, na campanha em que protagonizou uma feroz rivalidade com Schumacher. Ou seja, para o heptacampeão, a guerra começava dentro da garagem. 

Mesmo assim, Schumacher esbanjava otimismo. Apesar de ser o mais velho do grid e estando afastado das competições de alto nível por três anos, ele insistia que o título mundial era o seu plano realista já para 2010. Segundo ele, habilidade, boa forma e vontade não lhe faltariam na tentativa. 

Mais uma vez, no entanto, era necessário passar pelo processo de desenferrujar. Schumi não guiava um monoposto desde julho de 2009, quando fez testes com a Ferrari de olho em substituir  o lesionado Felipe Massa, e os testes oficiais da F1 começariam somente em fevereiro de 2010. Era preciso buscar alternativas. 

Para isso, Schumacher foi escalado em uma bateria de testes com um carro da GP2 (antecessora da atual F2) no circuito de Jerez de la Frontera, na Espanha, entre os dias 12 e 14 de janeiro. O heptacampeão guiou um modelo-protótipo da categoria de base, rodado pelo estafe da equipe Super Nova. A intenção da atividade era, além de colocar Schumacher de volta ao ritmo, desenvolver novos ajustes de suspensão e uma nova embreagem que seriam adotados pelo modelo do ano seguinte, quando a GP2 estrearia um novo chassi.

Schumacher testou carro da GP2 por três dias (Foto: Malcolm Griffiths/GP2 Media)

Os dois primeiros dias de atividades foram atrapalhados pela chuva, sendo que os pneus slick puderam ser usados por um período bastante limitado. Apenas a jornada final não teve grande interferência negativa do tempo: Schumacher virou 1min24s621, cerca de 0s4 mais lento que o recorde da pista com o modelo, de Kamui Kobayashi, marcado em 2008. 

O japonês, porém, usou pneus mais macios que Schumacher para estabelecer o recorde. Se usarmos um parâmetro de equivalência dos pneus, Schumacher virou 0s6 mais rápido do que qualquer giro registrado em Jerez em 2009 – embora ele tenha usado cobertores térmicos nos pneus, o que não existia na categoria em seu regulamento convencional. De qualquer forma, não estava nada mau.

Schumacher deixou a atividade satisfeito. Mais do que mostrar ritmo e consistência, o teste serviu para mostrar o que o piloto dizia já saber: seu pescoço estava totalmente recuperado da lesão que o impediu de voltar à F1 em 2009.

“Os efeitos colaterais do acidente já se foram faz tempo. É por isso que eu tinha certeza de que o pescoço não causaria nenhum problema. Isso [o acidente]aconteceu há um ano, já foi. Venho treinando fisicamente desde dezembro, com muito cuidado, e me sinto extremamente revigorado e em forma. Esta foi uma das razões pelas quais me senti tão bem no carro em Jerez.”

Schumacher, após teste com o GP2 em Jerez

O terreno estava todo preparado. Chegava, finalmente, a hora de ir à pista para o que realmente interessava.

O começo dos trabalhos de fato

Antes de sonhar em ser competitivo rumo ao octacampeonato, Schumacher precisava se deparar com os desafios de uma F1 intensamente diferente em relação àquela em que havia competido pela última vez, em 2006. A primeira delas era uma questão conceitual de uma F1 mais minimalista: enquanto que, nos tempos de Ferrari, ele se trancafiava em Fiorano ou Mugello para acumular dezenas de milhares de quilômetros com o novo carro, agora a pré-temporada era bastante limitada. Seriam apenas 15 dias de atividades durante o mês de fevereiro (três dias em Valência, oito em Jerez e quatro em Barcelona), sendo que as ações eram divididas entre os dois pilotos. Ou seja, em tese, cada piloto teria apenas sete dias e meio de trabalhos antes da primeira corrida do ano. 

Pré-temporada foi significativamente reduzida em 2010 (Foto: Mercedes)

O segundo aspecto era que a F1 havia passado por mudanças técnicas importantes no intervalo de 2006 a 2010. Agora, a categoria contava com pneus slick e havia banido o reabastecimento, o que obrigaria não só uma mudança no estilo de pilotagem, mas também na gestão da corrida como um todo. Schumacher, antes um mestre em abusar da velocidade e fazer a diferença com as estratégias de reabastecimento, teria de gerir os pneus por mais tempo, acostumando-se com um carro que ficaria mais e mais leve no decorrer da prova. Claro, Schumacher já havia guiado (e sido competitivo) em uma F1 sem reabastecimento, inclusive com vitórias em 1992 e 1993, mas seu momento de maior glória veio com o regulamento diferente neste sentido.

Nada disso parecia intimidar Schumacher. Seus primeiros discursos miravam alto, expressando em alto e bom som o objetivo de ser uma das principais forças da temporada. 

“Acho que temos tudo o que é preciso para chegar lá [no título]. Acredito que, com a experiência que Ross tem, com tudo o que fizemos no ano passado, e com a Mercedes na equipe, com o conhecimento e a qualidade que eles têm, além de mim mesmo… Desculpe, mas há uma única meta.”

Schumacher, durante os preparativos para 2010

Entretanto, a Mercedes foi obrigada a refazer suas expectativas a partir do dia 1º de fevereiro de 2010, quando a F1 deu início à sua curta pré-temporada. O novo carro do time, o MGP W01, foi revelado nos boxes do Circuito Ricardo Tormo apresentando linhas um tanto simples – o modelo, na verdade, parecia apenas um carro da Brawn GP com algumas novidades que viraram tendência, como o bico com as laterais mais protuberantes, em formato de “V”, popularizado pela Red Bull durante 2009.

Na primeira bateria, a Mercedes se deparou com a dura realidade. Ferrari e McLaren se mostraram mais fortes, sendo que a equipe italiana liderou os três dias de atividades com Felipe Massa e Fernando Alonso. A Red Bull, tida como uma das maiores potências a serem observadas, não compareceu e guardou suas forças para a segunda atividade, em Jerez. Até a Sauber tinha dado alguns indícios promissores, embora a fase de transição da equipe levantava suspeitas se aquilo de fato era sua forma real

Enquanto isso, Schumacher guiou por uma jornada e meia e viu uma Mercedes mais discreta. O heptacampeão e Rosberg observaram que o MGP W01 ainda precisava de um intenso trabalho na distribuição de peso, já que, além do retorno do reabastecimento (o que altera intensamente o comportamento do carro nesse sentido), o regulamento de 2010 previa pneus dianteiros mais estreitos. Ou seja, a má distribuição de peso do carro afetava não só o equilíbrio, mas também a capacidade do modelo em manter os quatro pneus em sua janela ideal de temperatura.

Modelo MGP W01 não foi tão competitivo quanto os concorrentes nos testes de 2010 (Foto: Mercedes)

Nas duas sessões seguintes, em Jerez de la Frontera, em atividades atrapalhadas pelo mau tempo, Schumacher e Rosberg novamente se concentraram em acumular quilometragem, sem mostrar um desempenho que estivesse próximo de indicar que a Mercedes seria uma candidata às primeiras posições. 

Já na bateria final, em Barcelona, as favoritas Ferrari, Red Bull e McLaren botaram as mangas de fora e despontaram como as reais candidatas ao posto de protagonista. A Mercedes, enquanto isso, parecia que teria de se preocupar com Renault e até com as medianas Sauber e Force India, que tiveram alguns pontos promissores. 

Mas não houve nada de pânico pelos lados de Brackley. A equipe confiava que o desempenho do MGP W01 melhoraria intensamente quando estreasse sua nova asa dianteira e seu novo difusor, na etapa inicial da temporada, no Bahrein. Além disso, havia uma convicção de que Schumacher e Rosberg, na verdade, fizeram praticamente todas as atividades de preparação com mais combustível que a concorrência, já que o time anglo-alemão queria se preparar com a nova realidade de uma F1 sem reabastecimento. Ou seja, com os updates instalados, os níveis de combustível corrigidos, mais algumas correções necessárias no acerto do carro, a Mercedes estaria na briga. Os objetivos iniciais, portanto, permaneciam inalterados de certa forma. 

Chegou a hora da verdade. A preparação havia ficado para trás, e a F1 estava pronta para iniciar a temporada de 2010. Schumacher esbanjava confiança e entusiasmo, e Ross Brawn garantia que o heptacampeão resumiria sua carreira do mesmo ponto em que a havia deixado três anos antes. Era a hora de ir para a competição franca e verificar, na prática, quais eram suas possibilidades. É disso que falaremos na próxima parte de nosso especial. 


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Bruno Ferreira

Sempre gostou de automobilismo e assiste às corridas desde que era criança. A paixão atingiu outro patamar quando viu – e ouviu – um carro de F1 ao vivo pela primeira vez. Depois disso, o gosto pelas corridas acabou se transformando em profissão. Iniciou sua trajetória como jornalista especializado em automobilismo em 2010, no mesmo ano em que se formou, quando publicou seu primeiro texto no site Tazio. De lá para cá, cobriu GPs de F1 no Brasil e no exterior, incluindo duas decisões de título (2011 e 2012), além de edições das 24 Horas de Le Mans e provas de categorias como Indy e WTCC.