Em 2012, a F1 teve uma das suas temporadas mais interessantes da história. Aquele campeonato mostrou uma troca incrível no balanço das potências do grid.

Para ter uma ideia, foram oito vencedores de seis equipes diferentes ao longo do ano, número inferior apenas a 1982 e 75. No ano seguinte, 2013, mesmo com as regras praticamente estáveis por completo, foram cinco vencedores de quatro equipes diferentes.

No quadro “Projeto Motor Responde”, onde recebemos perguntas sobre história e questões técnicas do automobilismo (em especial F1), enviadas pelos assinantes do Clube de Membros aqui no nosso canal, respondemos à questão sobre essa diferença entre as duas temporadas.

A pergunta enviada pelo assinante Arthur Machado, ou @amspindola, é sobre os motivos da F1 ter tido tanta alternância de poder em 2012 e por que em 2013, com o mesmo regulamento, isso não aconteceu.

Confira a resposta no vídeo abaixo ou continue lendo aqui no nosso artigo.

Por que tanta alternância na F1 2012?

A primeira coisa que temos que entender é por que houve tanta alternância em 2012. Tivemos duas mudanças na F1 que podem responder a essa questão. A primeira foi uma forte regulamentação sobre a saída do escapamento dos carros com o objetivo de banir o difusor soprado.

Vale explicarmos o detalhe dessa questão técnica em outro vídeo, mas, de forma resumida, até 2011, algumas equipes direcionavam o escape de forma que os gases que saíam dele iam para o difusor traseiro, aumentando a pressão aerodinâmica da peça.

E mais: especialmente a Red Bull conseguiu ainda utilizar um mapa de motor em que isso acontecia até mesmo quando o piloto não estava acelerando, o que lhe dava grande vantagem nas curvas. Com a nova regulamentação, a equipe austríaca perdeu boa parte da vantagem que lhe deu uma campanha dominante em 2011.

Mas o que misturou mesmo o grid foram os novos pneus da Pirelli. A marca italiana tinha assumido como fornecedora única da F1 no ano anterior. Ela recebeu um pedido dos administradores da categoria para que passasse a produzir pneus que se desgastassem mais, o que provocaria mais pit stops e diferentes estratégias.

O plano foi deixar os pneus mais duros do cardápio de opções da fabricante mais próximos dos mais macios. Assim, nenhum composto teria uma duração muito grande. E isso realmente gerou confusão na cabeça dos engenheiros.

Com os diferentes circuitos, os carros começaram a se adaptar aos pneus de forma bastante inconstante. Isso gerou uma alternância incrível. Para ter uma ideia, foram sete vencedores diferentes nas sete primeiras corridas da temporada, incluindo um triunfo bastante inesperado de Pastor Maldonado pela Williams no GP da Espanha.

A Ferrari foi a que conseguiu um meio-termo interessante em cada tipo de circuito, transformando-se na equipe mais constante. Assim, Fernando Alonso logo se destacou pela regularidade.

Na metade da temporada, ele era o piloto com mais pódios e vitórias e abriu 34 pontos de vantagem sobre o segundo colocado do campeonato, Mark Webber, da Red Bull.

Por outro lado, a McLaren, que muitas vezes demonstrou ter o carro mais rápido, sofreu com diversos problemas de confiabilidade, estratégia, erros de pit stop e, no geral, de operação.

Para ter uma ideia, Lewis Hamilton chegou a perder uma pole position na Espanha após a classificação, por conta de uma pane seca que não permitiu que ele levasse seu carro até os boxes. Isso fez com que ele caísse da primeira posição do grid para a última.

Só que dois fatores tiveram um peso enorme no resultado final da temporada. Para começar, na segunda metade do campeonato, a Red Bull se entendeu melhor com os pneus e passou a dominar as classificações e as corridas.

Vettel conquistou quatro vitórias consecutivas após a 14ª corrida, que o levou da quarta posição do campeonato à liderança, restando as últimas três provas da temporada.

Além disso, o alemão ainda recebeu como presente dois abandonos de Alonso em Spa e Suzuka em acidentes nas largadas. Isso teve um peso enorme na pontuação do espanhol, que vinha apostando justamente na regularidade.

Os dois chegaram à última etapa brigando pelo título, que acabou com Vettel após uma corrida bem emocionante em Interlagos.

O que mudou em 2012?

Se olharmos a temporada de 2013 da F1 de longe, parece que foi totalmente dominada pela Red Bull, como aponta o nosso assinante Arthur. Mas, com uma análise mais próxima, o começo do ano não foi tão tranquilo para a Red Bull e Vettel.

Acontece que a Pirelli resolveu, mais uma vez, mudar seus pneus, apostando em um novo tipo de construção da estrutura que fica por baixo da banda de rodagem. Apesar da mudança nos pneus, a Red Bull carregou alguma vantagem técnica que já tinha demonstrado no final da temporada anterior com a evolução de seu carro.

Vettel era o piloto mais constante, o que lhe permitiu liderar o campeonato logo a partir da segunda etapa. Mas, ainda assim, tivemos cinco vencedores de quatro equipes diferentes nas dez primeiras corridas. Ou seja, se não foi exatamente igual a 2012, ainda assim, foi um início interessante.

Só que, após muita pressão da opinião pública e de algumas equipes, por conta dos vários problemas apresentados pelos novos pneus, a Pirelli resolveu, a partir do GP da Hungria, voltar ao tipo de construção usada em 2012.

E aí, lembra que comentamos da arrancada final da Red Bull e Vettel naquela temporada? Voltamos a uma situação ainda pior. E Vettel venceu as últimas nove corridas e sobrou na classificação final do campeonato.

E existe ainda mais uma questão que vale para contextualizar essa campanha de 2013. Aquele era o último ano antes de uma das maiores mudanças de regulamento da história da F1 até então, com alterações profundas tanto no chassi quanto nos motores.

Isso fez com que várias equipes não desenvolvessem tantos seus carros para aquele ano, pois precisariam direcionar seus gastos para os novos modelos. Assim, quem já tinha vantagem antes, como no caso da Red Bull, acabou se dando muito bem.