Em um final de semana em que a F1 já tinha promovido a apresentação do modelo conceito de seu carro de 2022 e a introdução de um novo formato de classificação com uma corrida curta no sábado, a batida entre Lewis Hamilton e Max Verstappen na prova de domingo roubou qualquer atenção do público, mídia e paddock.

E não é para menos. Para começar, foi um acidente bem forte. Segundo sensores da equipe Red Bull, o holandês enfrentou uma desaceleração equivalente a 51G. Para se ter ideia, no acidente fatal de Jules Bianchi, no GP do Japão de 2014, a desaceleração foi de 58G. A diferença é que por conta de um choque em um trator, a desaceleração apenas na cabeça do francês chegou a incríveis 254G.

Colocado isso tudo em contexto, ainda temos um acidente desta proporção na luta pela liderança da prova entre os dois pilotos que brigam pelo título de 2021. Hamilton, o heptacampeão que venceu seis dos últimos sete campeonatos da categoria, e Verstappen, a estrela em ascensão que se coloca cada vez mais forte na luta por sua primeira taça.

Quer mais pimenta? Hamilton e Verstappen já protagonizaram pelo menos três lances com toques ou polêmica em 2021: no Bahrein, Imola e Barcelona. E disputaram posição de forma direta entre outras tantas provas. Por característica, são ainda dois pilotos que sempre foram muito agressivos nas brigas por posições. Ambos, inclusive, já tiveram bons frutos deste estilo, mas também já pagaram caro com abandonos, batidas e punições.

E antes de chegarmos até o lance da Copse propriamente dito, ainda vale ressaltar como, dentro do GP da Grã-Bretanha, a briga entre eles já estava bastante dura. Hamilton conquistou o melhor tempo na classificação de sexta-feira de maneira até surpreendente. Verstappen deu o troco no sábado ao ganhar a posição do rival logo na largada da corrida de curta de classificação.

No domingo, todos os metros da primeira volta até o acidente foram de uma briga muito intensa entre os dois. Hamilton largou um pouco melhor, ficou por dentro ao lado de Verstappen para a tomada da curva, mas o holandês, mesmo escapando por fora da pista, conseguiu reconquistar a ponta.

Eles entraram então na reta Wellington e Verstappen bloqueou a linha de dentro. Hamilton foi por fora e parecia ter mais velocidade. Os dois ficaram emparelhados e chegaram a tocar roda. O piloto da Red Bull, mais uma vez, conseguiu defender a posição. Hamilton, no entanto, contornou melhor a sequência da Brooklands e Luffield e mergulhou atrás do rival na reta dos antigos boxes com muito mais velocidade.

Desta vez, Verstappen não bloqueou totalmente a linha de dentro. Hamilton tentou se aproveitar do espaço e…

O toque entre Hamilton e Verstappen e de que é a “culpa”

Como já sabemos, essa briga toda que relatamos terminou com Verstappen no muro e Hamilton seguindo em frente. Logo veio a discussão: de quem é a culpa e qual deve ser a punição?

Hamilton realmente conseguiu emparelhar com Verstappen na reta dos antigos boxes. Se a curva seguinte fosse uma freada com um ângulo menor, o piloto da Mercedes muito provavelmente já teria conquistado o “direito de passagem”. Só que a Copse tem um perfil bastante característico. Ela é feita em alta velocidade e possui um desenho mais aberto. Assim, o piloto que está por dentro tende a ter um contorno mais lento por precisar esterçar mais o volante. Isso gera até mesmo alguma saída de frente. Enquanto isso, o que vem pela linha de fora, consegue fazer um contorno em maior velocidade e sem precisar virar tanto o volante.

Desta forma, para o piloto que está na linha à direita poder reclamar a passagem, ele precisa estar eixo a eixo no momento do “ápice” da curva, em que no automobilismo chamamos de apex, e não apenas em sua entrada.

Acontece que por estar fora de traçado e ainda não totalmente à frente, Hamilton sofreu um pouco subesterço (o que o tirou da trajetória ideal). Por isso, ele não conseguiu seguir tão próximo da zebra ao lado direito. Ao mesmo tempo, Verstappen sentiu que tinha a trajetória de maior velocidade e, dando espaço para o carro ao lado, mergulhou na curva.

Essa foi a leitura feita inclusive pelos comissários do GP da Grã-Bretanha, que apontaram Hamilton como o piloto que tinha a responsabilidade de evitar o toque. “Os carros 33 [Verstappen] e 44 [Hamilton] entraram na curva 9 com o Carro 33 na liderança e o 44 um pouco atrás e por dentro. O Carro 44 estava em uma linha em que não seguiu o apex da curva, com espaço disponível por dentro. Quando o carro 33 entrou na curva, o Carro 44 não evitou o contato e a roda dianteira esquerda do Carro 44 tocou na traseira direita do Carro 33. O Carro 44 foi julgado como predominantemente culpado”, explicaram os comissários na decisão.

E se muitas vezes criticamos as posições ou decisões dos responsáveis pelas punições na F1, desta vez temos que apontar que a análise é bastante precisa e com detalhes importantes.

Importante ressaltar que qualquer análise que você possa ter lido, assistido ou ouvido sobre o que aconteceria com os dois carros após a curva se eles não tivessem se tocado é muito subjetiva. É uma projeção muito complexa para ser feita. Por isso, não serve de embasamento para uma decisão aqui.

O peso da punição a Hamilton

Ok, Hamilton foi responsabilizado pelo acidente. Mas qual deveria ser a penalização? Os comissários da FIA decidiram impor uma punição de 10 segundos e dois pontos na Superlicença (Hamilton soma quatro agora).

Foi uma escolha mediana dentro do que o regulamento prevê. As opções começam com uma reprimenda ou 5 segundos entre as mais leves, ou drive-through (passagem pelos boxes) ou stop and go (de 5 ou 10 segundos parado nos boxes) entre as mais pesadas. As duas últimas são pagas nas voltas seguintes à decisão enquanto as duas primeiras podem ser cumpridas na parada de pit stop ou com acréscimo de tempo depois da prova.

Dentro disso tudo, a decisão dos comissários fez sentido. Podemos até discutir o regulamento, mas quando existe um padrão já adotado, ele deve ser seguido. Nos lances entre Lando Norris, Sergio Pérez e Charles Leclerc, que tanto deram discussão no GP da Áustria, a escolha foi de punições de cinco segundos aos infratores pode terem tirado seus concorrentes da pista. Não cabe aqui discutir se os lances foram bem ou mal julgados, apenas estamos pontuando o padrão.

O acidente entre Hamilton e Verstappen resultou, no entanto, em um dos pilotos fora da prova. Ou seja, a consequência da falta foi [bem] mais grave. Sendo assim, já existe a necessidade de subir mais um degrau da penalização em relação às da Áustria.

Mas não seria o caso de uma penalização ainda maior? Historicamente, o drive-through e o stop and go são impostos para manobras claramente propositais e antidesportivas ou para descumprimentos de regras de segurança que não necessitam de interpretação. Foi o caso, por exemplo, da punição a Sérgio Perez no GP da Emília-Romanha, quando ele saiu da pista e, ainda com a prova neutralizada com o carro de segurança, ultrapassou de volta um carro quando retornou sem qualquer pedido de autorização ou aviso. Mais uma vez, não é o nosso papel julgar aqui se o regulamento está certo ou errado, mas estamos apenas explicando como ele funciona.

O acidente de domingo passou longe de ser uma manobra afoita ou proposital de Hamilton. Claramente foi uma dividida em que o inglês, sim, teve maior ou até total responsabilidade no toque. Assim, pelas próprias regras da FIA, um drive-through ou stop and go ficaram um tom acima do que normalmente é imposto pelos comissários.

É compreensível um gosto amargo ou até sentimento de injustiça pelo lado da Red Bull e Max Verstappen, ainda mais depois de Hamilton se recuperar na corrida e ainda vencer a prova. Mas temos que ponderar que agora, tanto pelo lado deles como da Mercedes e Hamilton, após o momento em que ficou claro que o holandês estava bem, muito do que é e será escrito e falado entrará em uma certa guerra psicológica.