O GP do Brasil de 2006 foi marcado por despedidas na F1. Michael Schumacher fez uma corrida alucinante para dar adeus à categoria e se aposentar – ou, pelo menos, era o que se pensava na época. A Michelin também fazia sua última participação no Mundial, o que colocava fim à guerra entre fabricantes de pneus. Já nomes como Fernando Alonso e Kimi Raikkonen deixavam suas equipes, respectivamente Renault e McLaren, para iniciar novos capítulos em suas carreiras. 

Mas havia uma outra despedida em andamento naquela tarde em Interlagos, só que um pouco mais discreta. Scott Speed cruzou a linha de chegada em 11º lugar, duas posições à frente de seu companheiro na Toro Rosso, Vitantonio Liuzzi. Era a última vez que um motor V10 participava de uma corrida na F1.

Este é um aspecto do qual poucos se lembram, já que o regulamento que trocou os motores V10 pelos V8 estava em vigor desde o começo daquela temporada. No entanto, a Toro Rosso, equipe que estreou na F1 justamente em 2006, herdou as unidades de dez cilindros graças a uma brecha de regulamento que originalmente seria aproveitada por sua antecessora, a Minardi – e isso resultou em uma polêmica que deu muito o que falar durante aquela campanha.

Os motores V10 em risco na F1

A F1 começou a observar de forma mais atenta a situação de seus motores na primeira metade da década de 2000. Naquela época, o regulamento ainda permitia uma maior liberdade na alocação de suas unidades ao longo dos fins de semana de GP, de modo que era comum, por exemplo, as fabricantes prepararem motores exclusivos para as classificações de sábado. 

Max Mosley, então presidente da FIA, iniciava sua cruzada para reduzir os gastos desenfreados da F1. Assim, mudanças gradativas foram realizadas no regulamento dos motores V10. Para 2003, as equipes não poderiam trocar os propulsores do sábado para o domingo, já que entrava em vigor a regra do parque fechado.  

Em 2004, um motor teria de durar todo o fim de semana, sendo que o piloto perderia 10 posições no grid em caso de troca. Já em 2005, o número de GPs do propulsor passaria a ser dois, também com punições no grid em caso de mudanças. 

No entanto, na mentalidade da FIA, restringir o uso dos motores V10 não seria suficiente. Era necessária uma mudança mais drástica na arquitetura geral das unidades, o que, na visão da entidade, consertaria não só a questão dos custos, mas também da competitividade como um todo entre as fabricantes. 

Desta forma, a F1 anunciou novidades para a temporada de 2006, com a saída dos motores V10 de 3,0 L para a entrada de propulsores V8 de 2,4 L. A categoria queria matar vários coelhos com uma única cajadada: diminuiria as cifras no desenvolvimento em médio prazo e ainda por cima reduziria a potência do conjunto – o que, na visão do Grupo Técnico da F1, ajudaria no aumento da competitividade durante as corridas. 

Os valores estimados na época eram de que os V10 beirariam os 1000 cv ao fim de 2005, e os novos V8 teriam pouco mais de 800 cv. Ou seja, seguindo o raciocínio dos dirigentes, a mudança melhoraria a dinâmica das provas, ajudaria na contenção de custos, e tudo isso seria feito sem que houvesse uma perda drástica no encanto do som proporcionado pelos motores. 

De início, fabricantes como Mercedes, Honda e BMW se queixaram da notícia, já que acreditavam que a mudança, na verdade, aumentaria as cifras gastas – uma vez que elas teriam de investir, simultaneamente, no desenvolvimento dos V10 ao longo de 2005 e na construção dos novos V8 para 2006. E, caso estes gastos fossem repassados às clientes, todo o propósito de economia financeira iria por água abaixo. 

Desta forma, a FIA também propôs que as equipes menores pudessem permanecer com os motores V10 por até dois anos, desde que as unidades estivessem com restrições em seu rendimento. Isso se daria sobretudo na limitação no diâmetro do restritor da entrada de ar, em 77 mm, e dos giros, em 16.700 rpm (originalmente, os V10 superavam os 20 mil rpm).  

A Minardi, que penava em dificuldades financeiras na época, anunciou em maio de 2005 que correria com motores V10 limitados da Cosworth nas duas temporadas seguintes, em 2006 e 2007. Mas não foi bem isso o que aconteceu, e tudo isso gerou controvérsia. 

Sai Minardi, entra “Squadra” Toro Rosso

A modesta Minardi vinha em situação delicada havia algumas temporadas. Houve uma injeção de ânimo quando o magnata australiano Paul Stoddart adquiriu a equipe para a campanha de 2001, mas o cenário como um todo não tinha melhorado de forma muito drástica. Então, o time estava em uma situação dramática: ou era vendida, ou correria um grande risco de fechar as portas. 

Na reta final de 2005, surgiram alguns rumores sobre o futuro da operação de Faenza. Falava-se na compra por parte de um conglomerado de investidores russos, com a ajuda do ex-piloto Eddie Irvine para transitar no fechado meio da F1. Mas, no fim, em setembro de 2005, foi anunciado que a Red Bull seria a nova dona da Minardi. 

A Red Bull estava envolvida com a F1 desde 1995, como patrocinadora principal da Sauber. Em 2005, comprou o espólio da Jaguar para ter sua equipe própria, mas ainda assim isso não era o bastante. A fabricante de bebidas energéticas queria não só conquistar a F1, mas fazê-la do seu jeito: com um piloto formado por ela própria na liderança do projeto. 

Então, a solução encontrada pela companhia de Dietrich Mateschitz foi em comprar a Minardi e usá-la para testar seus novos talentos. A operação seria rebatizada para Squadra Toro Rosso, nada mais do que “Equipe Red Bull” em italiano. Como você já deve ter notado, o nome “Squadra” não durou por muito tempo e foi prontamente substituído por “Scuderia”, como permanece até hoje. 

A nova Toro Rosso foi ganhando corpo de forma rápida. O ex-piloto Gerhard Berger embarcou na jornada como acionista, sendo que Franz Tost, ex-BMW, chefiaria a operação e lidaria com os pilotos. Os ases escolhidos para a primeira temporada seriam Vitantonio Liuzzi e Scott Speed, este o primeiro americano a correr na F1 desde Michael Andretti, em 1993. 

Novo time sob forte polêmica do V10

A transição de Minardi para Toro Rosso não foi nada tranquila. Primeiramente, a nova operação mostrou a intenção em manter os planos de sua antecessora ao permanecer com motores V10 limitados para a temporada de 2006. De acordo com as queixas da concorrência, o regulamento só permitia o uso dos motores antigos em caso de evidente dificuldade financeira, o que não era mais o caso da nova Toro Rosso, bancada pela fortuna das bebidas energéticas. 

A unidade adotada pela Toro Rosso era o Cosworth TJ2006, nada mais do que uma evolução do motor que a fabricante havia estreado em 2003, ainda na Jaguar. Em 2004, ele também foi fornecido à Jordan, sendo que, em 2005, Red Bull e Minardi o tiveram sob a carenagem. 

Os dez cilindros tinham angulação de 90º, e os valores estimados eram de que, no auge de seu desenvolvimento na era V10, atingiam 19 mil rpm e geravam uma potência de 915 cv.    

No entanto, muito se temia que os esforços da FIA em limitar o rendimento dos V10 não seriam suficientes para que não houvesse uma vantagem em relação aos V8. As unidades antigas teriam um regime de rotação mais baixo do que a nova geração (16.700 rpm, contra 19.000 dos V8), mas a suspeita era de que os dois cilindros a mais proporcionariam um maior torque, o que ajudaria sobretudo em largadas, na dirigibilidade e nas reacelerações em pistas mais travadas. Para efeito de comparação, os novos V8 tinham 30 kgfm de torque, enquanto que os V10 originais estavam com 40 kgfm.

A Midland, que havia recentemente assumido o controle da Jordan, foi uma das equipes que mais se opuseram à postura da Toro Rosso. O time jurava que fez testes comparativos ao colocar motores V8 e V10 limitados em carros idênticos, e que o conjunto de dez cilindros era 80 cv mais potente e capaz de ser 0s7 mais rápido por volta. 

A revolta dos rivais ficou ainda maior quando a Toro Rosso levou seu novo carro, o STR01, à pista pela primeira vez. O motivo: as linhas eram idênticas ao RB1, carro usado pela Red Bull em 2005 e que usava… motores Cosworth V10. Houve protestos de que isso descumpria o Pacto de Concórdia, que dizia que cada equipe deveria ter exclusividade sobre suas peças e que um intercâmbio deste porte entre duas equipes não era permitido. 

Porém, havia uma brecha argumentativa em favor da Toro Rosso. A equipe dizia que a Red Bull usou em 2005 peças fabricadas pela antecessora, a Jaguar. Em 2006, a Toro Rosso, portanto, herdaria estas peças da Jaguar, enquanto que a Red Bull passaria a ser sua própria fabricante – ou seja, cada equipe teria seu conjunto de peças de forma exclusiva. 

Desempenho discreto nas corridas

Foi com tamanho escrutínio que a Toro Rosso iniciou seu caminho na F1. Midland e Super Aguri protestaram e pediram à FIA que o time não pudesse marcar pontos nas três primeiras etapas do ano. Já membros de montadoras concorrentes, como Mario Theissen (BMW) e Norbert Haug (Mercedes), temiam até que a equipe italiana lutasse pelo pódio na abertura da temporada de 2006, no GP do Bahrein, graças aos motores V10.

Neste aspecto, a Toro Rosso se via em uma sinuca de bico. Se ela tivesse um rendimento apagado, ficaria decepcionada pelo resultado ruim. Se andasse bem, possivelmente teria suas asinhas cortadas (com o perdão pelo trocadilho) e sofreria ainda mais pressão por parte da FIA e da concorrência. 

Porém, todos os temores se mostraram infundados. Na etapa de Sakhir, Vitantonio Liuzzi e Scott Speed se classificaram na parte final do pelotão, apenas à frente de Ralf Schumacher (Toyota), das duplas de Midland e Super Aguri e de Kimi Raikkonen, cuja McLaren quebrou no início da sessão. Na corrida, o piloto italiano foi 11º, enquanto que o americano levou volta do vencedor, Fernando Alonso, e foi 13º.

Muitos ainda duvidavam: será que a Toro Rosso não estava segurando o ritmo para esperar a poeira baixar e, depois, começar a mostrar seu real rendimento? Na terceira corrida do ano, na Austrália, Liuzzi chamou a atenção ao fazer uma ultrapassagem sobre Michael Schumacher, mas tanto Toro Rosso quanto Ferrari afirmaram que a manobra se deu graças a uma diferença de pneus, e não de motor.

Mas, de fato, os temores da concorrência nunca chegaram a se concretizar. Ao longo da temporada de 2006, a Toro Rosso manteve cadeira cativa no pelotão intermediário: o STR-01 nunca ficou no top 10 do grid de largada, sendo que houve apenas uma corrida dentro dos pontos, com o oitavo lugar de Liuzzi no GP dos Estados Unidos. No entanto, o motor mais bem desenvolvido fez a sua parte no quesito confiabilidade, já que a unidade da Cosworth deixou um piloto na mão só no GP da Espanha, sendo o responsável pelo abandono de Speed. 

Assim, a Toro Rosso e o último motor V10 da F1 foram somente os antepenúltimos da tabela de construtores, sendo que o time marcou dez pontos a menos do que a Williams – que usava um propulsor Cosworth já inteiramente adaptado ao regulamento V8. 

Ao fim do ano, a Red Bull anunciou que, a partir de 2007, ela própria usaria motores Renault, enquanto que a Toro Rosso passaria a adotar motores Ferrari V8. Foi desta forma que a tecnologia V10, até hoje tão venerada por fãs de todo o mundo, deu adeus à F1. Quem diria, foi uma despedida que fez mais barulho fora da pista do que dentro dela.

Confira mais detalhes em nosso vídeo especial: