O novo Pacto de Concórdia da F1 foi em geral bem visto e aplaudido pelos diferentes participantes da categoria, sejam de dentro ou fora da pista. Ele foi, segundo declarações dos principais anuentes, um importante passo em que os diversos lados cederam em suas posições para se alcançar algum consenso. Já explicamos em outro artigo aqui no Projeto Motor o conceito geral do acordo.

Um dos pontos que vale passar de novo e que não ganhou tanto destaque na época da assinatura do contrato é que a F1 procurou uma maneira de valorizar suas atuais equipes, em um modelo parecido com que acontece em ligas americanas. Os times não foram transformados em franquias, porém, a vaga que eles ocupam passou a ter um valor maior.

Isso foi feito através do aumento significativo da taxa de inscrição para novas escuderias entrarem no Mundial, que segundo os relatos de importantes veículos internacionais e até mesmo alguns participantes do Pacto de Concórdia, subiu para U$ 200 milhões.

Para se ter ideia, o valor divulgado da compra recente da Williams pelo fundo Dorilton foi de cerca de U$ 180 milhões. Ou seja, custa mais barato comprar uma equipe do que criar uma do zero e assim, os times passam a ter uma liquidez maior. A Taxa, importante ressaltar, só é paga por times totalmente novos. Uma equipe que for comprada, por exemplo, mesmo que mude de nome não vai precisar depositar o valor para os adversários (explicaremos mais abaixo).

Desta forma, se alguém estiver pensando em vender seu time, conseguirá um comprador por um preço mais justo, pois a as alternativas para entrar na categoria diminuíram. Ou pelo menos ficaram mais caras do que comprar uma equipe pronta. Não é à toa que um fundo de investimento que trabalha com valor a longo prazo adquiriu a Williams.

Qual o objetivo da nova taxa da F1

Para começar, é preciso pontuar que uma taxa de inscrição para novas equipes não é algo novo. Bem pelo contrário, existe desde o primeiro Pacto de Concórdia, de 1981. A questão é que o valor mais que triplicou.

Por mais que se fale que a ideia principal é de colocar uma barra mais alta de seleção para novos participantes, evitando assim situações como da USF1, que anunciou sua entrada na F1 para 2020 e desistiu na última hora, a questão é na verdade aumentar o valor das equipes atuais. Ou seja, em vez de pagar U$ 200 milhões para entrar no campeonato, além de todo  investimento em estrutura e contratação de funcionários que deve ser feito do zero, por que não comprar um time que já tem tudo isso, incluindo a licença para correr, por um preço mais baixo?

Desta forma, equipes e F1 acreditam que vão conseguir valorizar os atuais integrantes do grid. E por que isso? Para fazer sentido participar da F1. Dificilmente uma equipe da categoria vai ser lucrativa para um proprietário. Até porque, no caso de lucro da operação, provavelmente irá acontecer uma pressão interna para que esse dinheiro seja revertido em investimento para melhorar o desempenho. Desde que, claro, tudo esteja dentro do novo teto orçamentário de U$ 145 milhões.

Sendo assim, se você tem uma equipe, investe em sua infraestrutura, consegue pagar as contas pelo tempo, sabe que se precisar sair, pode ter um valor de venda maior. Isso porque, se alguém estiver pensando em entrar, pode ter que até acelerar os planos e adquirir um time à venda para não perder uma nova janela dessas. Afinal, fazer algo do zero fica quase inviável.

Como funciona o pagamento e o problema de novas equipes

Para os fãs, ter mais equipes na F1 sempre pareceu ser algo mais legal. Mesmo que sejam aquelas que andem lá no fundo do grid. A trajetória da F1, inclusive, mostra que muitas dessas organizações normalmente rendem as melhores e mais deliciosas histórias.

Só que na F1 atual, a conta não fecha. Por quê? Uma das principais fontes de renda dos times são as verbas vindas da categoria resultado das receitas com direitos comerciais do campeonato. Um dos grandes motivos para um novo Pacto de Concórdia foi justamente de equilibrar melhor a distribuição desse dinheiro entre os participantes.

Só que o que acontece quando temos mais competidores? O bolo que hoje é dividido em 10 partes passa a ser dividido em 11. Ou 12. Ou até 13. E aí, todo mundo recebe menos. Durante a história da categoria, foram utilizados diversos formatos de divisão de receitas para minimizar esse problema. O mais conhecido é que apenas os dez primeiros colocados no campeonato de construtores tinham acesso ao dinheiro, sendo que mesmo assim, o time tinha que terminar por dois anos consecutivos entre os dez.

Isso protegia em geral as equipes mais constantes, porém, matava as menores, que jamais tinham chance de evoluir por ter um orçamento reduzido até conseguirem entrar no seleto grupo. Além disso, não deixava de ser uma ameaça para times estabelecidos que estivessem passando por uma fase ruim, e que de repente poderiam se ver à beira da falência ao ficarem dois anos seguidos em colocações ruins na classificação geral. A receita caía drasticamente, sendo que o time já tinha uma estrutura física para manter maior do que cabia no novo orçamento.

Pense por exemplo no desempenho dos últimos anos de Haas (última equipe a entrar do zero na F1) e Williams. Se fosse uma briga pelo décimo lugar, certamente a tradicional escuderia inglesa estaria com problemas.

Desta forma, o modelo de pagamento desses U$ 200 milhões para o caso da entrada de uma equipe nova também mudou. Esse dinheiro não vai mais para a FIA ou F1, mas para os adversários. Ou seja, é uma compensação de U$ 20 milhões para cada um dos participantes do grid pela diluição de suas receitas com um novo concorrente.

Existem novas equipes no radar?

Com já citamos mais acima, a última equipe a entrar com uma nova inscrição na F1 foi a Haas, que ingressou na categoria em 2016. Antes dela, vamos para as três que entraram em 2010: Lotus (que mais tarde se tornaria Caterham), Virgin (que se tornaria Marussia e depois Manor) e HRT.

Elas entraram em uma concorrência aberta pela FIA sob a direção de Max Mosley em um cenário prometido de um teto orçamentário de £40 milhões que nunca se concretizou e praticamente obrigadas a utilizarem um pacote de motores da Cosworth. Nenhuma delas sobreviveu por muito tempo.

Neste período, no entanto, aconteceram diversas trocas de donos dos outros times, com criação de novas marcas que utilizavam as mesmas organizações por trás. O exemplo mais recente é da atual Racing Point, que adquiriu a Force India, e que se tornará Aston Martin em 2022. A Sauber também foi comprada, e segue fazendo toda a operação do time que leva o nome da Alfa Romeo, que apenas entra como uma patrocinadora com direito de dar seu nome à escuderia.

Nos últimos tempos, duas organizações se mostraram interessadas em entrar na F1 com novas equipes. A que tem sido mais falada é a Panthera Team Asia, que teria investidores asiáticos, mas sede na Inglaterra. O time tem sido representado por Benjamin Durand, que já trabalhou na equipe russa de endurance SMP, e o líder do departamento de aerodinâmica, Tim Milne, ex-Manor e Caterham.

A ideia original apresentada em 2019 era de começar a correr em 2021, mas com o adiamento da introdução do novo regulamento técnico para 22, o time, pelo menos publicamente, também prorrogou seu cronograma. Segundo Durand, eles até já têm conversas avançadas com uma montadora que atualmente participa do Mundial para fornecimento de motor e peças não-listadas para o carro.

Porém, é difícil saber o quão evoluído realmente está o projeto e se é apenas de interessados fazendo anúncios para ver se pinta algum investidor, algo bastante recorrente na história da F1. Além disso, com a nova taxa de U$ 200 milhões, a situação fica ainda mais complicada, como o próprio Durand admite.

“Obviamente não é uma notícia boa, mas não é uma notícia por si, já que estávamos esperando por isso”, declarou o dirigente, segundo o site RaceFans. “Deixa as coisas obviamente mais difíceis. É mais fácil achar 100 milhões do que 300”, continuou.

Outro time que chegou a anunciar interesse na F1 recentemente é a Campos Racing, do ex-piloto espanhol Adrián Campos e que atualmente compete na F2 e na F3. Importante lembrar que essa seria uma segunda tentativa da organização de entrar no Mundial, já que ela foi uma das selecionadas na concorrência da FIA de 2010, porém, sem conseguir financiamento necessário, foi vendida de última hora para o espanhol José Ramón Carabante, que a transformou na HRT.

Nem Panthera nem Campos fizeram até o momento nenhum pedido oficial de inscrição para a F1. A categoria, inclusive, não está ansiosa por aumentar seu grid por enquanto. No cronograma, a preocupação principal era de propiciar um ambiente mais saudável para as atuais participantes com a adoção do trio Pacto de Concórdia mais justo, teto orçamentário e novo regulamento técnico.

Sendo assim, dificilmente os promotores do Mundial abrirão conversas sérias para a entrada de novas equipes antes de 2022. E com o novo valor da taxa, podemos ver mais gente pensando em comprar um time existente do que simplesmente começar um do zero.