Texto atualizado em 14/09 com adiamento das regras da F1 de 2021 para 22

Finalmente, F1! Depois de mais de dois anos de discussão, trocas de informações, negativas para lá e para cá e ideias apresentadas ao público e depois rejeitadas, a categoria apresentou o seu tão esperado regulamento da temporada de 2021 2022. As regras já foram aprovadas pelo Conselho Mundial da FIA e por isso agora não estamos mais falando de pretensões, mas sobre o que vai acontecer com a F1.

O novo regulamento prevê uma mudança bastante radical em alguns quesitos, nem tanto em outros, mas sacode como poucas vezes se viu a F1 porque envolve também questões desportivas, governança do campeonato e financeira das equipes. Elas não são definitivas e devem ser afinadas nos anos posteriores, mesmo assim representam uma transformação considerável na maneira de como o certame funciona.

Se algo realmente vai mudar na pista, apenas após as primeiras etapas de 2021 2022 saberemos. De qualquer maneira, é importante apontar que a ideia da Liberty (empresa de mídia proprietária dos direitos comerciais da F1) e da FIA é olhar no médio prazo.

Destrinchamos alguns dos pontos principais que você precisa saber para entender o que realmente vai mudar na F1:

Por que tanto barulho sobre essa mudança

A primeira coisa importante de entender é o motivo para essa mudança de regulamento estar sendo tão comentada no entorno da F1. Quem acompanha automobilismo está mais do que acostumado com alterações de regras técnicas e desportivas. Faz parte deste esporte, muito mais do que outros por diversos motivos, especialmente por conta das evoluções técnicas e de engenharia.

A diferença é que desta vez o trabalho foi feito pelos novos donos da F1, o Liberty Media, que adquiriu os direitos e assumiu a categoria ao final de 2016. A empresa estava descontente com os rumos do campeonato e quis dar uma chacoalhada nas coisas, de olho no potencial que o Mundial ainda possui.

A empresa procurou caminhar de forma próxima com a FIA. Para o lado técnico, um time de engenheiros foi formado para estudos aerodinâmicos com o objetivo de procurar maneiras de escrever uma cartilha que promova disputas mais acirradas na pista. Liderados por Ross Brawn, o time contou ainda com outros nomes conhecidos por passagens por equipes importantes, como Pat Symonds e Nikolas Tombazis.

O principal problema identificado na F1 atual pelo grupo de trabalho é que os carros não conseguem andar próximos sem sofrer turbulência e superaquecimento dos pneus atrás dos adversários. Assim, a ideia foi encontrar formas de mexer na aerodinâmica para atenuar a dificuldade.

Outra questão que entrou na agenda de Liberty e FIA era a de como dar chance para equipes do pelotão intermediário poderem andar mais próximas ou até mesmo vencer de vez em quando as grandes. Mais do que qualquer mudança técnica, ficou claro para as duas entidades que o problema aqui é financeiro.

Por isso, se fez uma limpa no que é utilizado pelos times para se cortar custos. Isso incluiu tanto o regulamento técnico como o desportivo. E a cereja do bolo foi a introdução de um teto orçamentário, pauta que estava sendo discutida há mais de 10 anos, e que irá controlar agora os gastos de cada time.

Mudanças aerodinâmicas que mudarão a cara da F1

As mudanças no carro de F1 são consideráveis e o público verá isso no próprio visual dos modelos. Os engenheiros não negam que além de tentar melhorar as corridas, também levaram em conta a estética dos modelos, algo que acreditam que possa trazer fãs mais jovens para acompanhar a categoria.

Para alcançar o objetivo de permitir que os carros andem mais próximos, o conceito adotado foi o de diminuir a pressão aerodinâmica gerada por asa dianteira e apêndices na parte de cima dos monopostos e reintroduzir uma maior utilização do efeito solo na parte debaixo do chassi, ideia abandonada no começo dos anos 80.

Desta forma, os engenheiros da FIA acreditam que os carros irão produzir menos turbulência no ar deixado para trás e permitir que adversários andem mais próximos. Os estudos realizados no túnel de vento da Sauber mostram que hoje, os modelos mantêm apenas 55% de sua pressão aerodinâmica quando estão a um carro de distância do rival à frente e 68% quando estão a três. Com o novo design, a expectativa é que eles mantenham 86% a um carro de distância e 94% a três. Caso os números se confirmem, será uma mudança radical nas corridas.

Perda de pressão na turbulência de um carro de F1

Gráfico mostra a comparação entre carros atuais (preto) e de 2021 2022 (vermelho) da pressão aerodinâmica dos carros (eixo Y) dependendo da distância em relação ao adversário da frente (eixo X) em comprimento de carros entre eles

Isso foi alcançado com um ataque a áreas sensíveis da aerodinâmica, que serão bastante restringidas pelo regulamento. A asa dianteira, principal peça de direcionamento do fluxo de ar de um F1, será bastante simplificada e não terá mais as diversas aletas e peças que vemos hoje. Os barge boards, dispositivos que ficam na lateral dos modelos ao lado do cockpit e à frente nas entradas de ar laterais e que também recebem grande atenção das equipes na atualidade, serão totalmente banidas.

A asas traseiras não terão mais endplates e terão o desenho bastante restringido pelo regulamento, com o intuito de não causarem tanta turbulência para quem vem atrás. O sistema de DRS, a princípio, será mantido e seus componentes serão padronizados. Ross Brawn já afirmou, no entanto, que dependendo do resultado das novas regras, a artifício pode ser revisto para depois de 2021 2022.

Fluxo de ar do carro de F1

Por outro lado, difusor e o assoalho dos carros ganharão importância enorme para a geração de pressão aerodinâmica. Eles serão praticamente padrão, com uma receita bastante restrita de seus desenhos.

Uma peça será instalada por baixo das entradas de ar laterais que direcionarão parte do fluxo de ar para a parte de baixo do carro. O fluxo será encaminhado por veias no assoalho que acelerarão sua passagem em relação à velocidade do ar que passa por cima do modelo. Isso irá criar uma área de baixa pressão embaixo do carro que o deixará mais “grudado” no chão. O ar chegará ao difusor, alongado, que irá direcioná-lo para a traseira.

Desta forma, a turbulência gerada pela parte de cima do carro terá menor influência na aerodinâmica do carro de trás. Além disso, como os carros manterão seu nível de pressão mais próximo do normal nas perseguições, os pneus sofrerão menos e não irão exigir que o piloto desista de um ataque para resfriá-los.

Outras alterações no carro

A F1 ficará mais lenta em 2021 2022. Segundo os engenheiros que conduziram os estudos do novo regulamento, a previsão é que os tempos de volta subam em média entre 3 e 3s5. Com a evolução do trabalho das equipes, porém, este número pode cair já em 2021 2022, e praticamente zerar com o passar dos anos.

Além das mudanças aerodinâmicas, que deixarão os carros mais simples, outro motivo para essa queda de desempenho será o aumento de 25 kg no peso total do carro. O novo mínimo será de 768 kg. Isso não foi uma escolha aleatória dos engenheiros da FIA, mas uma consequência de outras alterações.

Para começar, por questões estéticas, a F1 irá adotar rodas de aro 18 polegadas. Rodas maiores significam mais peso. Além disso, as Unidades de Potência terão um acréscimo de 5 Kg em seu peso por conta da adoção de materiais menos nobres e com viés mais comercial. A ideia aqui é que os motores fiquem mais baratos.

A adoção de algumas peças padronizadas ou com configurações e desenhos pré-definidos (entre as que mais chamam a atenção está praticamente todo o sistema de combustível) também gerará um acréscimo de peso. Também serão incluídos novos itens de segurança, como uma membrana de borracha em certas áreas para conter detritos arremessados pelos carros e um novo sistema de absorção de energia nas batidas no nariz dos modelos.

A suspensão dos carros também ficará bem mais simples. Sistemas hidráulicos serão totalmente banidos e algumas peças, como amortecedores, terão desenhos e configurações pré-definidos. As rodas terão fornecedor único e as peças de encaixe também serão com projeto padrão.

A F1 apontou que hoje um dos grandes custos das equipes de F1 é no desenvolvimento das caixas de câmbio. Por isso, ela irá restringir as dimensões do sistema e congelar a configuração da transmissão por cinco anos. Dentro deste período, as equipes poderão fazer ajustes do desenho para que o desempenho não fique bloqueado por todo o período, mas um redesenho completo por parte de cada equipe será permitido apenas em 2026.

Unidade de potência

O sistema como um todo sofrerá poucas mudanças, continuando com a configuração de um motor a combustão de seis cilindros com 1,6 litro e equipado com dois sistemas de recuperação de energia, como os atuais, um da cinética das freadas e outro dos gases que passam pelo turbo.

Algumas medidas para corte de custos foram adotadas como o aumento de peso, restrição de materiais muito nobres e que não sejam comercialmente viáveis e padronização da bomba de combustível.

Além disso, o escape também passará a ser uma peça com limite de trocas durante a temporada, com cada carro podendo utilizar apenas seis diferentes durante o ano.

O combustível seguirá sendo obrigatoriamente gasolina, com compostos utilizados comercialmente, porém, ele terá que levar misturado pelo menos 20% de sua composição de conteúdos renováveis, abrindo caminho para misturas com etanol, entre outros. Para 2022 em diante, já está acordado que este número deverá crescer.

Os carros da F1 ficarão iguais?

Os modelos das equipes certamente se tornarão ainda mais parecidos do que são hoje. As restrições quanto ao desenho de diversas partes deixam pouco espaço para a criação de designs diferentes.

Depois de conversas com os times, os engenheiros da FIA, no entanto, fizeram alguns testes de visual encontrando diversas partes em que existirão liberdades para os projetistas fazerem mudanças estéticas ou até explorarem janelas de desempenho. As áreas que em que os times terão alguma liberdade estão em colorido nos exemplos abaixo desenvolvidos pelo grupo de trabalho da entidade.

Na questão interna, hoje a F1 possui uma lista de equipamentos que devem ser fabricados pelas próprias equipes e outra dos que podem ser comprados de um mesmo fornecedor ou até transferidos entre as escuderias.

A partir de 2021 2022, existirão cinco listas diferentes:

– LTC: Componentes que devem ser fabricados por cada equipe;
– SSC: Componentes com fornecedor único definido por processo de concorrência;
– PDC: Componentes que seguem um desenho pré-estabelecido (fornecedor ou fabricação é livre)
– TRC: Componentes que podem ser transferidos entre as equipes;
– OSX: Componentes “open source”, ou seja, que o projeto deverá ser público e disponível para outros competidores.

A lista detalhada de onde cada peça do carro ou equipamento (de pit stop, por exemplo) se encaixa já está disponível no artigo 17 do regulamento, com previsão de evolução ou futuras mudanças até 2025.

Regulamento Desportivo e programação dos GPs

Aconteceram algumas alterações pontuais nestes quesitos, mas mudam um pouco a dinâmica dos finais de semana das etapas. Os GPs deixam de ter a programação de mídia nas quintas-feiras e os pilotos passam a atender imprensa apenas a partir das sextas-feiras pela manhã, antes do primeiro treino livre.

A medida visa encurtar um pouco as atividades, de quatro para três dias em cada autódromo, de olho em outro quesito: o aumento do número máximo de provas durante uma temporada para 25.

Foi criada uma versão referência dos carros que deverá ser apresentada para os comissários da FIA antes do primeiro treino livre de cada prova. As equipes poderão realizar testes com atualizações durante as duas sessões de sexta-feira, porém, deverão retornar à configuração inicial antes da terceira prática, no sábado, para o restante das atividades, que incluem classificação e corrida.

A ideia é diminuir a velocidade do desenvolvimento de atualizações nos carros, já que mesmo que cada que time possa testar uma asa dianteira ou um desenho diferente de alguma peça, ela não poderá utilizar a novidade na classificação e corrida daquela etapa. A FIA acredita que isso cortará custos e ajudará equipes médias.

O sistema de parque fechado também passa a entrar em vigor logo ao início do terceiro treino livre, e não mais apenas após a classificação. Assim, equipes não poderão mais mexer nas configurações do carro a partir já deste momento, a não ser que recebam uma autorização por questão de segurança ou confiabilidade de alguma peça.

F1 passa a ter um Regulamento Financeiro

Junto com as alterações dos carros, essa talvez seja a grande novidade. FIA e Liberty colocam em prática a partir de 2021 (nota do editor: a data está mantida mesmo com o adiamento do regulamento técnico) um teto orçamentário de U$ 175 milhões U$ 145 milhões por temporada. O valor é referente a uma temporada com 21 etapas, como a de 2019, e aumentará ou diminuirá em U$ 1 milhão dependendo da entrada ou saída de algum GP. Exemplo: se tivermos 23 corridas em 2021, o teto será de U$ 177 milhões U$ 147 milhões.

Em 2022 e 23, o limite irá ser reduzido em U$ 5 milhões a cada ano, chegando a U$ 135 milhões na segunda temporada. Uma discussão sobre novas reduções fica marcada para a partir de 2025.

Alguns gastos não serão considerados para o cálculo do teto: custos com marketing, salário dos pilotos, manutenção de ativos antigos (carros e equipamentos clássicos, por exemplo), bônus de final de ano, depreciação e amortizações, atividades não relacionadas à F1 (equipes que competem em outras categorias ou que possuem outras atividades econômicas, por exemplo), taxas de Superlicença dos pilotos, e os três maiores salários da organização.

O que sobra? Entre os itens mais relevantes estão pesquisa e desenvolvimento, transações e compras, fornecimento de componentes transferíveis e gastos com capital.

Cada equipe terá que apresentar suas contas até o final de março da temporada seguinte (as de 2021 deverão ser entregues em 31 de março de 22). A empresa Deloitte foi contratada como auditoria independente e ficará responsável por verificar e fiscalizar os números.

Existirão punições de três níveis diferentes para o não cumprimento do teto que irão gerar sansões de diversos tipos dependendo de cada caso e que serão avaliadas em julgamento realizado pela FIA.

A infração mais leve será de uma equipe apresentar as contas após o prazo ou de forma incorreta, o que acarretará uma multa financeira. O segundo tipo é no caso do estouro de até 5% do teto, o que já pode resultar em punições desportivas como reprimenda, perda de pontos no campeonato de construtores e/ou pilotos, suspensão de um certo número de corridas, limitação de testes (tanto em CFD como de pista) ou uma redução do teto para a próxima temporada.

O terceiro caso, que é de gastos acima de 5% além do teto, será considerado grave e poderá ter como consequência além de qualquer punição do segundo nível também a exclusão do Mundial.

O teto de U$ 175 milhões U$ 145 milhões passa longe de ser um corte profundo na média geral das equipes. Para se ter ideia, o orçamento dos times intermediários, em média, gira em torno de U$ 110 a 130 milhões. Por isso, a vida delas pouco ou nada mudará.

Quem terá que se readequar serão as grandes. Sabe-se que Ferrari e Mercedes, por exemplo, gastam mais de U$ 400 milhões. Mesmo assim, percebe-se que os times maiores seguirão com sua vantagem financeira, porém, com menor margem.