Uma das lutas mais constantes da F1 é a de facilitar ultrapassagens e proporcionar corridas mais movimentadas. Ao longo das últimas décadas, a categoria já realizou mudança em circuitos e alterou regulamentos, tudo pra proporcionar mais competição ferrenha dentro da pista. Algumas funcionaram mais, outras menos. Porém, uma das medidas mais marcantes e controversas nessa busca foi adoção do DRS, a asa traseira móvel.

O recurso é usado há mais de uma década, e se tornou um ponto importante da F1 de debate entre os fãs,. Alguns, acreditam que apesar de ter aumentado o número de ultrapassagens, as manobras ficaram artificiais. Muitas vezes sem a chance de uma luta nas freadas.

O DRS também mudou a forma como muitos pilotos abordam as corridas. Dependendo do circuito, a estratégia e importância da chamada “posição de pista” pode mudar por conta do uso do dispositivo. Além disso, ele também pode ser utilizado nos treinos e sessões classificatórias.

Vale a pena então entender os detalhes do funcionamento de um sistema que ao mesmo tempo que aumenta as ultrapassagens, algo tão desejado por todos, também causa muita polêmica.

O conceito do DRS

Uma das maiores inimigas na busca da F1 por ultrapassagens é a turbulência. Para melhorar o rendimento de seus carros, as equipes exploram o máximo que podem o desenvolvimento da aerodinâmica, pois assim os modelos contam com mais aderência nas curvas, o que também aprimora a performance. Porém, isso tem como efeito colateral um excesso de ar turbulento na parte de trás dos carros, o que atrapalha bastante o rendimento aerodinâmico de quem vem atrás. 

Para driblar esta tendência, algumas tentativas foram feitas. Por exemplo, em 2009, ano que já contaria com mudanças no regulamento na busca de proporcionar ultrapassagens, os carros utilizariam uma asa dianteira móvel. Ou seja, os pilotos poderiam ajustar, duas vezes por volta, o ângulo dos flaps da asa, para aumentar a pressão aerodinâmica quando se aproximassem de um outro carro, e, assim, diminuir o efeito da turbulência. Mas isso não teve grande impacto, então, para 2011, a F1 tomou uma medida mais extrema. 

Ela introduziria uma asa traseira móvel, que se chamaria Drag Reduction System (DRS), ou Sistema de Redução de Arrasto. O nome já define bem do que se trata. A porção superior da asa traseira poderia se inclinar nas retas, reduzindo o arrasto aerodinâmico e permitindo uma maior velocidade final. Ou seja, era uma forma de remediar o excesso de turbulência. Em tese, os pilotos continuariam com dificuldades para seguir de perto o carro da frente, mas, com o DRS, eles teriam uma velocidade final consideravelmente maior, o que tornaria a ultrapassagem viável. 

Quando os pilotos podem usar o sistema

Atualmente, o uso da ferramenta precisa seguir algumas regras. Antes do fim de semana começar, a direção de prova divulga em detalhes as zonas de DRS, e também especifica quais são os pontos de detecção. A asa móvel só pode ser utilizada em condição de pista seca, sendo que nas tomadas tempo os carros podem abrir o DRS sempre que passarem pelas zonas específicas. Já nas corridas, um piloto pode acionar o DRS quando passa a menos de 1s do piloto que está à sua frente na zona de detecção, sendo que o recurso é proibido nas duas primeiras voltas das corridas, ou nos primeiros dois giros após o fim do safety car.

Em muitas pistas, cada zona de DRS possui seu próprio ponto de detecção. É o caso, por exemplo, do circuito da Áustria, que conta com três setores para uso de DRS, e três pontos separados para medir a diferença entre os carros. Mas, em outros casos, como na Hungria, há apenas um ponto de detecção para duas zonas de DRS. Assim, se o piloto faz a ultrapassagem na primeira zona, ele ainda pode usar o DRS na segunda para defender a sua posição de um possível contra-ataque.

Mas como que funciona na prática? Como já mencionamos, quando o piloto passa pela zona de detecção ele precisa estar 1s atrás do carro da frente, e isso inclui tanto um rival em disputa por posição quanto um retardatário. Caso ele esteja dentro destas condições, ele recebe um aviso que pode ser tanto sonoro, como também uma luz no volante, que indica que ele poderá usar o DRS. Então, o piloto chega à zona para poder abrir a asa, que está sinalizada com uma placa ao lado do traçado, e aciona o DRS com um botão no volante. 

Quando isso acontece, o parte superior da asa traseira se inclina, abrindo uma brecha que não pode extrapolar 85mm. Com isso, o arrasto diminui, o que proporciona uma maior velocidade final da reta e facilita a ultrapassagem. O ganho exato varia de pista para pista, mas pode ser decisivo para obter a manobra. E o piloto pode desativar o DRS e voltar a asa à sua condição normal também pelo botão ao volante, ou simplesmente ao pisar no freio. 

A relação do público com a existência do DRS é um tanto controversa. Em 2018, em pesquisa oficial da F1 com a sua audiência, 56% das pessoas consideravam que o uso do DRS tornava as ultrapassagens até fáceis demais. Para 2022, mesmo com uma mudança radical no regulamento para diminuir a turbulência gerada pelos carros, o recurso será mantido em um primeiro momento.

De qualquer maneira, uma grande dúvida existe sobre a real chance de não se utilizar mais o sistema, considerando que outras categorias, mesmo com menos pressão aerodinâmica em seus carros e, consequentemente, menos turbulência, também utilizam sistemas para aumentar o número de ultrapassagens. A diferença que elas normalmente trabalham com força extra em seus motores, como a Indy (mais pressão no turbo), Fórmula E (mais energia para o motor) ou Stock Car (mais giros no motor), e não aerodinâmica. Nomes como Fernando Alonso defendem que o DRS sempre será necessário para aprimorar o espetáculo e facilitar as disputas.