Quando vemos uma grande montadora ou marca automotiva de qualquer tamanho entrar na F1 com uma equipe própria ou mesmo que seja apenas como fornecedora de motores, a expectativa sempre é grande. É algo lógico, pois logo se pensa na capacidade de investimento, de captação de patrocínios e parceiro comerciais, além do próprio know-how técnico embarcado.

Só que nem tudo isso forma uma receita de sucesso certo na F1. Ter dinheiro e um nome forte já se mostrou muitas vezes essencial para vencer corridas e títulos na categoria, masnem de longe é o que basta para garantir vitórias. É preciso saber gastar esses recursos, ter o planejamento correto, e as pessoas certas nas áreas de administração, projetos e, claro, ao volante das máquinas.

E algumas grandes montadoras já tentaram se dar bem no Mundial até sem dinheiro, com um braço de sua operação vivendo basicamente de alguma verba de marketing e pouco apoio técnico. Aí, já vemos outra receita se formando: a do fracasso.

O Projeto Motor juntou dez histórias de montadoras de renome que já “mancharam” uma pequena parte de suas histórias com passagens vexatórias pela principal categoria do automobilismo mundial. Vamos contar esses casos em três partes.

Na primeira, que você lê agora, relembre a tentativa frustrada da Alfa Romeo de repetir as glórias dos anos 50 e conheça as obscuras passagens de Aston Martin e Bugatti, duas companhias famosas por seus carros de rua extremamente rápidos, mas que na F1 ficaram marcadas por serem lentas demais. Confira:

Alfa Romeo – glórias dos anos 50 na F1 viram cinzas de cigarro

Após se afastar da F1 para se dedicar às competições de turismo e longa duração na segunda metade dos anos 50, a primeira campeã da história da F1 resolveu retornar em 1974, fornecendo motores boxer de 12 cilindros à Brabham. Apesar de inúmeros problemas de confiabilidade, duas vitórias de Niki Lauda em 1978 motivaram a marca italiana a investir em um time próprio, usando propulsores V12 desenhados por Carlos Chiti e chassis preparados pelo departamento de competições Autodelta.

No começo, os conjuntos eram até velozes, rendendo uma pole para Bruno Giacomelli e um punhado de pódios a ele e ao futuro companheiro Andrea de Cesaris, isso entre 80 e 81. Porém, as quebras constantes e a contínua aposta em pilotos de eficiência duvidosa – quase sempre italianos – cobraram seus dividendos. O ponto mais baixo foi trazer da aposentadoria o campeão de 78, Mario Andretti, totalmente sem preparo, para uma campanha tétrica de apenas um ponto marcado em 81.

Àquela época, o projetista-chefe era ninguém menos que Gérard Ducarouge, mentor do Matra que deu o primeiro título da carreira de Jackie Stewart. Nem ele resistiu aos inúmeros reveses, sendo demitido no início de 83. Também foi nesse ano que a Autodelta deu lugar à Euroracing na construção dos monocoques, e os V12 aspirados foram trocados por V8 turbocomprimidos.

Nada disso fez com que os persistentes resultados ruins cessassem, e os parceiros foram abandonando o barco aos poucos: a tabagista Philip Morris, patrocinadora principal de 80 a 83 com a marca Marlboro, preferiu focar suas atenções à McLaren; Chiti, por sua vez, se cansou dos problemas e preferiu alçar voo em uma nova companhia, a Motori Moderni.

A elegíaca temporada de 85 pôs uma pá de cal na história da Alfa na F1, especialmente porque sua nova dona, a Fiat, achava melhor concentrar esforços em um só time do certame, a Ferrari. Para não ficarem sem uso, os V8 turbo chegaram a ser testados pela Ligier, mas não agradaram e acabaram parando nos carros da modesta Osella, que os utilizou, sem suporte oficial, até 1988.

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Aston Martin – conquista em Le Mans gera excesso de empolgação

No ano em que obteve uma histórica dobradinha nas 24 Horas de Le Mans, o chefe esportivo da Aston Martin, David Brown, decidiu que era hora de tentar a sorte na F1. A dupla, Roy Salvadori e Carroll Shelby, impunha respeito, mas o obsoleto chassi com trem-de-força dianteiro DBR 4, desenhado por Ted Cutting, deixou os ases sem chances de brigar no pelotão de frente (a exceção foi o GP da Grã-Bretanha de 59, em que ambos largaram entre os seis primeiros).

Para 60, Shelby deu lugar ao também bem-cotado francês Maurice Trintignant, só que a falta de competitividade do novo carro, o DBR 5, levou a montadora a largar mão da aventura logo após um 11º lugar de Trintignant em Silverstone. Em seis participações, a Aston Martin não marcou um tentinho sequer.

Bugatti – sonho de reerguer prestígio pela F1 esbarra em contrato militar

É irônico saber que a manufatureira de um dos veículos de rua mais rápidos da atualidade, o Veyron, também já foi responsável por criar um dos bólidos mais lentos da F1 nos anos 50. Naquela época, ainda em dificuldades financeiras por conta da II Guerra Mundial, a franco-italiana Bugatti tinha que fabricar peças para caças militares se não quisesse fechar as portas.

Descontente com o panorama, a família do fundador Carlo Bugatti decidiu romper o ciclo e recuperar o prestígio nas competições. Para isso, contratou Gioacchino Colombo, desenhista do bem-sucedido Maserati 250F (que contribuiu para dois dos quatro títulos de Juan Manuel Fangio). De sua prancheta saiu o ousado Type 251, que incluía motor central-traseiro transversal de 2,5 litros, proposta bastante inovadora para aqueles tempos.

No papel, tudo parecia promissor, mas o desempenho de Maurice Trintignant no GP da França de 56, sendo 18s6 mais lento que o pole Fangio na classificação – no circuito semipermanente de Reims, com 8.302 metros de extensão -, mostrou que havia uma longa distância até o sucesso. A marca até tentou melhorar o bólido antes de levá-lo à pista novamente, mas o fim de um gordo contrato com o Exército da França pôs fim aos planos, por falta de recursos.

Não perca a segunda parte do especial, que será publicada na quarta-feira (27). Nela, você vai descobrir como a falta de organização pode atrapalhar até as mais poderosas multinacionais, e como um calote arrebentou as aspirações de uma das marcas de superesportivos mais cultuadas do meio automotivo.

Série Fiascos de Montadoras na F1:
Parte 2: Jaguar, Lamborhini e Peugeot
Parte 3: Porsche, Subaru, Toyota e Yamaha