Na primeira parte do especial que mostra dez exemplos de grandes montadoras que já amargaram grandes fiascos na F1, o Projeto Motor lembrou as fracassadas histórias de Alfa Romeo (no caso, a passagem entre os anos 70 e 80), Aston Martin e Bugatti.

Neste segundo texto, é hora de rememorar a desorganização da Ford à frente da Jaguar, a péssima passagem da Lamborghini (com direito a um vexatório calote) e os planos malsucedidos da Peugeot para ser a grande rival da Renault nos anos 90. Como se pode ver, ninguém está imune: nem marcas generalistas, nem aquelas especializadas em superesportivos de milhões de dólares. Veja:

Ford – desorganização fez Jaguar virar um bichano inofensivo na F1

Os opíparos decalques com o emblema da Ford na carenagem da Stewart não eram em vão. Quando Jac Nasser assumiu o controle da companhia americana, em 97, tomou como fulcral a necessidade de se comprometer com a F1. Por isso, tornou-se parceiro oficial do time de Jackie Stewart e, em meados de 99, comprou de vez a escuderia.

Stewart virou Jaguar – marca inglesa de automóveis de luxo e desempenho que pertencia ao grupo na época -, e nomes de peso como Gary Anderson (diretor técnico) e Eddie Irvine (vice-campeão da temporada anterior) foram contratados para tornar concretas as ambições dos investidores.

Usar como base o bem-nascido Stewart SF-3, detentor de uma vitória, uma pole e quatro pódios em sua vida útil no certame, seria o ponto ideal de partida. Sabe-se lá como, entretanto, os engenheiros conseguiram a proeza de transformá-lo no arisco R1, dono de inúmeros problemas de distribuição de peso e que não dava sossego ao norte-irlandês e ao companheiro Johnny Herbert.

Se o começo já se deu com pé esquerdo, os demais quatro anos de administração foram repletos de decisões confusas e duvidosas, com direito a muitas trocas de chefe (os ex-pilotos Bobby Rahal e Niki Lauda estiveram entre eles) e resultados pífios. Até 2004, ano em que saiu para dar lugar à Red Bull, a Jaguar obteve singelos dois pódios, ambos com Irvine.

No último GP de sua história, o do Brasil de 2004, uma cena lastimável e um tanto poética resumiu o que foi a passagem da Ford como equipe oficial da categoria: Mark Webber e Christian Klien, então volantes do time, colidiram na entrada do S do Senna e abandonaram, juntos, a prova. A despedida não poderia ter ocorrido de forma mais condizente.

Lamborghini – nem elogio de Senna salvou vergonha de um calote

Grande concorrente da Ferrari na construção de superesportivos, a Lamborghini deve ter pesadelos ao lembrar da F1. Adquirida pela Chrysler em 1987, quis se tornar uma grande potência na série, e aproveitou a drástica mudança de regulamento programada para 89, banindo os motores turbo, para se colocar como uma das principais fornecedoras de propulsores naturalmente aspirados da competição.

Gente do calibre de Mauro Forghieri, o homem por trás das Ferrari que deram títulos a John Surtees, Niki Lauda e Jody Scheckter, estava na empreitada, mas uma série de erros de execução pôs tudo a perder. Primeiro, o propulsor V12 de 3,5 litros era pouco confiável, apesar de forte; segundo, ter como parceira a limitada Larrousse pouco ajudou no processo de evolução.

Ciente de que precisaria acelerar o processo, a montadora aliou-se ao obscuro empresário mexicano Fernando Gonzalez Luna e iniciou a captação de recursos para virar equipe oficial para 90. O time se chamaria “GLAS” (abreviação para Gonzalez Luna Association), e o empresário ficaria responsável por negociar patrocínios. Só que Luna mudou os planos no meio do caminho e, sem aviso prévio, sumiu com US$ 20 milhões já investidos na escuderia. Calote dos brabos.

Insistente, a Lambo redirecionou a ação para as mãos de Carlo Patrucco, (ex-presidente da empresa de materiais esportivos Fila), e contratou ex-engenheiros da Minardi para criar, no início de 1991, o Team Modena. O chassi Lamborghini 291 tinha desenho interessante, com centro de gravidade baixo e casulos laterais pequenos, mas a falta de recursos financeiros (a Chrysler impunha orçamento limitado e exigia busca por patrocínios) impediu qualquer avanço. Eric van de Poele e Nicola Larini mal se classificavam para as corridas.

Com o insucesso, a Lamborghini voltou ao status de fornecedora de motores em 92, e quase conseguiu um contrato com a McLaren para 94: Ayrton Senna testou os V12 da marca no segundo semestre de 93, e elogiou bastante o rendimento (a unidade gerava 750 cv, quase a mesma potência dos V10 da Renault); o contrato só não foi assinado porque o histórico falou contra e Ron Dennis preferiu apostar na Peugeot. O sonho da Lambo estava, enfim, sepultado.

Peugeot – leão rugiu mais alto do que o fôlego aguentou na F1

Motivo pelo qual a Lamborghini deu adeus à F1, a fabricante francesa entrou na categoria estimulada a desafiar a hegemonia imposta dois anos antes pela conterrânea Renault, à época parceirda da Williams. Tanto que usou um ex-funcionário da marca rival, o ex-piloto e engenheiro aeronáutico Jean-Pierre Jabouille, como consultor para desenvolver um promissor motor V10. Benetton, Jordan e Larrousse se interessaram pelas unidades, mas foi a poderosa McLaren que conseguiu amarrar contrato para 1994.

Os prospectos eram de muitos bons resultados em médio prazo: a unidade não devia nada em potência para as demais, mas as constantes quebras fizeram Ron Dennis perder a paciência e quebrar o acordo no fim da temporada. De 95 a 97, a Peugeot trabalhou ao lado da Jordan, e outra vez pecou por entregar um equipamento frágil. Posteriormente, formou com a Prost uma esquadra 100% francesa, mas os resultados abaixo do medíocre arrefeceram o interesse do grupo e o ciclo foi encerrado de maneira oficial ao final de 2000.

Não perca a terceira e última parte do especial, que será publicada na sexta-feira (29). Nela, vamos relatar como duas fabricantes de muito sucesso em outros campeonatos se meteram em verdadeiras furadas na F1, e relembrar a gastança desenfreada de uma das manufatureiras mais poderosas do planeta, rumo a um ciclo com quase nenhum resultado positivo.

Série Fiascos de Montadoras na F1:
Parte 1: Alfa Romeo, Aston Martin e Bugatti
Parte 3: Porsche, Subaru, Toyota e Yamaha