Todo mundo que acompanha automobilismo e F1 há algum tempo sabe. Se começa a chover, os pilotos precisam parar no pit para a troca de pneus. Assim, se tira os compostos específicos de seco, lisos, por de chuva [ou intermediários, dependendo da quantidade de água na pista], desenhados para enfrentar este tipo de situação.

Nos últimos anos, a Pirelli tem sofrido um pouco para conseguir fazer pneus de chuva mais eficientes, o que já resultou em diversas críticas de pilotos e normalmente faz com que a escolha pelos intermediários seja feita além dos limites dos quais eles foram projetos. De qualquer maneira, quando a chuva aperta, o equipamento é fundamental para evitar uma rodada ou batida.

Mas qual é o grande mistério envolvendo os pneus de chuva e por que eles demandam tanto estudo e cuidado? Para ajudar a responder essas perguntas, o Projeto Motor irá detalhar um pouco do funcionamento básico do composto de pista molhada.

Explicando o básico dos pneus de chuva

Para pista seca, a F1 tradicionalmente utiliza os pneus slicks, de superfície totalmente lisa. A ausência de qualquer ranhura se dá por um motivo simples: a maior superfície de contato da borracha com o solo permite um ganho de aderência, e, consequentemente, um melhor desempenho.

No molhado, isso não é possível. O pneu slick não possui capacidade de escoar a água do asfalto, o que por muitas vezes faz com que a borracha perca o contato com o solo e deixe o carro “flutuando”, gerando as famosas aquaplanagens.

Por isso, os compostos para pista molhada precisam ter um desenho particular, com pequenas ranhuras transversais e longitudinais a fim de dispersar a água do asfalto. Mas é aí que mora o desafio: as ranhuras devem ser eficientes o bastante para escoar a água empoçada, mas ainda assim “restando” borracha suficiente para estar em contato com o solo e proporcionar ganho de aderência. Trocando em miúdos, é a busca pela razão certa entre segurança e desempenho.

O vídeo abaixo, produzido pela Pirelli antes da temporada de 2014, mostra bem como é o funcionamento de um pneu de chuva:

Se o pneu se deparar com mais água do que ele é capaz de escoar, a borracha inevitavelmente perde o contato com o solo e o carro fica praticamente inguiável. Mas e se for água de menos?

Acredite ou não, mas é tão ruim quanto. Como o pneu de chuva é feito para andar em temperaturas mais baixas, suas unidades são construídas com uma borracha mais macia, para aumentar a aderência e facilitar seu aquecimento. Em pista seca, ou seja, sem água para refrescar os pneus, a borracha é consumida em questão de minutos, já que o atrito dos pequenos “blocos” entre as ranhuras com o asfalto provoca calor que o pneu não consegue suportar. É por isso que, em condições mistas, vemos pilotos com compostos de chuva “caçando” poças d’água pela pista a fim de refrescar a borracha.

O ex-piloto Martin Brundle testou um pneu de chuva em pista seca e obteve resultados bem interessantes. Seu tempo foi 16s mais lento do que o obtido com slicks, sendo que, durante a volta, o inglês disse ter “sentido o cheiro de seus pneus queimando” e tido a sensação de guiar sobre chicletes.

Consequência indesejada

A situação é parecida com os pneus intermediários, que contam com ranhuras menores para escoar a quantidade de água em menos abundância do asfalto. O grande porém é que este tipo de pneu, em tese, possui uma janela de uso mais estreita, acionados quando a pista não está seca o bastante para os slicks, mas não molhada o bastante para os de chuva extrema.

Contudo, não é isso que vinha acontecendo na F1. Como os pneus de chuva forte não davam conta do recado, havia uma consequência indesejada: os pilotos forçavam o uso dos intermediários mesmo com a pista bastante molhada, já que, apesar do risco, havia uma melhora de performance. Jules Bianchi, por exemplo, calçava intermediários durante seu fatídico acidente no aguaceiro de Suzuka.

A Pirelli tem a vida “facilitada”, por assim dizer, pelo fato de ser fornecedora única na F1. Em outras épocas, um pneu de chuva pouco eficiente poderia ser o calcanhar de aquiles em uma disputa pelo título. A lembrar, por exemplo, da disputa Bridgestone x Michelin no início da década passada, quando os japoneses envergonhavam a concorrência no molhado com compostos que casavam melhor a confecção da borracha e o desenho dos sulcos.

Porém, mesmo que a Pirelli possa ter uma abordagem mais conservadora, ela não pode exagerar. Se o pneu de chuva não atingir um nível de desempenho satisfatório, o problema persistirá e os pilotos continuarão arriscando em demasia com os intermediários. Por isso, os italianos terão uma dura missão de fazer bom proveito dos testes em Paul Ricard e alcançar o progresso que se espera para que sua reputação não vá por água abaixo.