De olho em entender melhor os mais minuciosos detalhes dos carros de F1, é natural que haja um debate entre o público sobre a competitividade de cada componente. Qual é a equipe com o melhor chassi? E quem tem o melhor motor? 

Para avaliar a competitividade de uma unidade de potência, muita gente pode se apegar a um parâmetro bem simples: a velocidade que o carro é capaz de gerar nas retas. Isso muitas vezes acaba expondo a fabricante que enfrenta mais dificuldades. Quem não se lembra, em 2015, quando a Mercedes tinha o que era amplamente considerada a unidade de potência mais competitiva do grid, enquanto que a Honda era tão criticada pela pouca velocidade com a McLaren? O cenário geral deixava Fernando Alonso e Jenson Button bastante vulneráveis nos trechos de reta.

Mas nem sempre é possível isolar os fatores de maneira tão fácil para tirar conclusões. No geral, este parâmetro nem sempre traz um cenário 100% fiel do que se passa por debaixo na carenagem. Isso porque o rendimento do carro como um todo acaba sendo o resultado de uma combinação de elementos – e o motor é apenas um destes fatores. A aerodinâmica do carro também tem grande influência, já que o desafio das equipes é chegar a um meio termo entre boa velocidade nas retas e um desempenho satisfatório nas curvas.

Motor x aerodinâmica: uma explicação básica

Imagine dois carros que são exatamente iguais: o carro A e o carro B. Se o carro A adotar um acerto com mais asa, ele contará com mais pressão aerodinâmica. Isso significa que o carro ficará mais grudado ao chão e será mais rápido nas curvas. 

Porém, isso também traz um efeito colateral, já que uma maior carga aerodinâmica no acerto também resulta em mais arrasto nas retas, o que diminui a velocidade final do conjunto. Por isso, o desafio de pilotos e engenheiros na definição do acerto do carro é chegar ao equilíbrio ideal entre performance nas retas e desempenho nas curvas.

Só que é nisto que o motor pode fazer a diferença nesta equação de uma maneira menos óbvia. Se o carro A conta com mais asa que o carro B e tenha naturalmente menos velocidade final, um motor mais forte pode ajudar para que a diferença em retas diminua ou até mesmo acabe. Ou seja, o benefício na prática que o melhor motor traz neste cenário não nem uma velocidade maior nas retas, e sim a possibilidade de carregar mais asa e ter mais desempenho nas curvas sem que isso resulte em desvantagem nos trechos de pé cravado.

E a situação inversa também pode acontecer. Caso um carro tenha deficiências em seu chassi e naturalmente sofra com problemas de equilíbrio, uma alternativa é adotar um acerto com mais pressão aerodinâmica (mais asa) para ter melhor estabilidade nas curvas – até porque isso pode trazer benefícios no uso dos pneus, o que influencia diretamente na estratégia mesmo que isso custe desempenho nas retas.

O que funciona melhor?

Mas, no geral, o que compensa mais: um carro que priorize velocidade de reta, ou que tenha mais velocidade de curva? A resposta é que… depende de caso para caso, e de carro para carro. Vai muito do que é melhor para o funcionamento de cada projeto. 

Veja por exemplo as voltas de classificação do Q3 para o GP da Espanha de 2020. Ao fim da longa reta dos boxes, Carlos Sainz obteve uma velocidade final mais alta do que Lewis Hamilton (326 km/h para o piloto da McLaren, contra 320 km/h para a Mercedes), e o mesmo aconteceu na reta oposta, embora com uma diferença menor (311 km/h, contra 310 km/h para Hamilton). 

Porém, o piloto da Mercedes foi muito mais rápido nos trechos de baixa velocidade, como nas curvas 4 (162 km/h para Hamilton, 157 km/h para Sainz) e 12 (136 km/h para Hamilton, 126 km/h para Sainz). No saldo geral, a volta do pole position Hamilton foi 1s4 mais rápida, então, para a Mercedes, o fato de não ser a mais veloz nos trechos de reta trouxe resultados na situação como um todo. 

Ou seja, nem tudo é muito simples. O bom rendimento de um carro depende não apenas do chassi ou apenas do motor, e sim de como tudo trabalha bem em conjunto.

Entenda mais detalhes em nosso vídeo especial: