A temporada de 94 da F1 foi marcada por acidentes graves. Isso ficou simbolizado pelo GP em Imola, que viu as mortes de Roland Ratzenberger e AyrtonSenna, além da grave batida de Rubens Barrichello.

Mas foi mais do que isso. Naquele ano, houve outros cinco acidentes mais sérios que causaram lesões nos pilotos, contribuindo para que aquele fosse um dos anos mais violentos e polêmicos da história da F1. É difícil não fazer uma ligação entre as grandes mudanças pela qual a F1 passou naquele ano, quando categoria proibiu o uso de vários recursos eletrônicos nos carros. E ainda na época, isso gerou opiniões diferentes no paddock.

Por um lado, a expectativa era de que, com menos eletrônica, os pilotos seriam mais desafiados e poderiam fazer a diferença. Por outro, havia certo receio, já que os carros manteriam velocidade e potência, mas agora com menos recursos, o que poderia deixar o conjunto mais instável e arisco, e potencialmente mais perigoso.

E o primeiro susto veio logo no mês de janeiro. O finlandês JJ Lehto havia acabado de assinar contrato para ser titular da Benetton, e fazia o seu primeiro teste depois da confirmação, no circuito de Silverstone. A bordo do carro de 93 adaptado às regras de 94, Lehto escapou em pista úmida na curva Stowe, a cerca de 240 km/h. Ele bateu forte de traseira em um muro de concreto e perdeu a consciência.

O piloto foi transportado a um hospital em Northampton, onde foram detectadas fraturas na quarta e quinta vértebras da coluna cervical. E poderia ser bem pior: alguns fragmentos de ossos penetraram a sua coluna e quase atingiram a espinha, o que poderia tê-lo deixado tetraplégico, ou até tido consequências fatais.

Lehto foi submetido a uma cirurgia, e precisou ficar afastado das primeiras provas da temporada, o que promoveu a estreia do jovem Jos Verstappen na Benetton.

Dois meses depois, mais um acidente forte. Entre a primeira e a segunda etapas da temporada, Jean Alesi testava com sua Ferrari no circuito de Mugello. Ao fim da manhã, ele perdeu o controle de seu carro na segunda curva Arrabbiata, a aproximadamente 260 km/h, e bateu por duas vezes na barreira de proteção: primeiro de traseira, depois de frente.

Alesi ficou inconsciente por um breve momento, mas, chegando ao hospital, nenhuma lesão foi encontrada. Só que o piloto ainda sentia um formigamento nos braços, e foi novamente a um hospital, desta vez em Paris. Ali, foi detectada uma compressão em três vértebras da coluna, e Alesi precisaria repousar. Então, ele foi substituído nas duas corridas seguintes pelo piloto de testes da Ferrari, Nicola Larini.

No final de abril, a F1 chegou a Imola para a terceira corrida do ano, e havia até uma boa notícia: Lehto estava de volta à ativa e enfim estrearia na Benetton, embora ainda com dores e com falta de sensibilidade nas mãos como consequência de sua lesão.

Mas, rapidamente, o clima ficou sombrio: Rubens Barrichello bateu forte na classificação de sexta, Roland Ratzenberger morreu na sessão de sábado, e Ayrton Senna foi mais uma vítima fatal no domingo. Isso rendeu um dos fins de semana mais trágicos da história da F1, cujos detalhes já contamos um outro vídeo por aqui no Projeto Motor. E ainda aconteceu o acidente com uma roda solta da Minardo de Michele Alboreto nos boxes que feriu graviamente quatro mecânicos e que também já contamos aqui no site.

Mais problemas no pós-Imola da F1 em 1994

Obviamente, a situação extremamente pesada na F1. Veículos de imprensa italianos, o país que recebeu o GP de San Marino, criticavam duramente a categoria e até pediam o fim das atividades na pista.

E, quando a F1 chegou a Mônaco, a corrida seguinte, as coisas pioraram ainda mais. Na sessão da manhã de quinta-feira, Karl Wendlinger se aproximava da chicane na saída do túnel, e freou 13 metros mais tarde do que havia feito na volta anterior.

Ele perdeu o controle de sua Sauber quando passou por uma ondulação, e bateu de lado na barreira de proteção, a 177 km/h, inclusive colidindo sua cabeça contra os pneus. O austríaco foi levado inconsciente ao hospital, onde foi diagnosticado com um traumatismo craniano e um edema no cérebro, o que o deixou em coma. De início, não era descartado o risco de morte, ou de haver sérias sequelas em caso de sobrevivência.

A F1 chegava ao fundo do poço. O excesso de acidentes graves obrigou a categoria a se mexer rapidamente e tomar decisões importantes. Ainda no fim de semana em Mônaco, os pilotos anunciaram a recriação da GPDA, a Associação de Pilotos de GP, que faria reivindicações para o aumento da segurança.

No mesmo dia, a F1 anunciou uma série de mudanças nos carros a toque de caixa, sendo que as primeiras novidades seriam implementadas já na corrida seguinte, na Espanha, somente duas semanas depois. O difusor e as asas ficariam menores, para diminuir a velocidade dos carros e teoricamente aumentar a segurança.

A equipe Lotus se preparava para as mudanças e fazia testes com seus carros já adaptados no circuito de Silverstone. O português Pedro Lamy saía da curva Abbey a 250 km/h, quando sua asa traseira se soltou, o que jogou o carro em direção ao muro externo.

Após um forte impacto, o Lotus se despedaçou, e o cockpit com Lamy voou por cima do alambrado de proteção e só parou perto de uma área da arquibancada, em um acidente que poderia ter sido catastrófico caso houvesse torcedores por ali. O outro piloto da Lotus, Johnny Herbert, vinha logo atrás e já pensou no pior quando viu o estado do carro de Lamy. Mas o português escapou: ele sofreu fraturas nos dois joelhos e lesionou o pulso direito, o que foi pouco perto do que poderia ter sido.

O acidente gerou uma guerra de narrativas entre a Lotus e a FIA. Segundo a equipe, a asa traseira cedeu porque, devido às mudanças apressadas no regulamento, ela estaria sujeita a um estresse maior do que era previsto, sem haver a mesma sustentação de antes. A entidade, em contrapartida, afirmou que tudo aconteceu porque a Lotus não soube se adaptar corretamente às mudanças.

Quando chegou o GP da Espanha, a tensão permaneceu. A GPDA pressionou para que fosse criada uma chicane de pneus para reduzir a velocidade dos carros e diminuir os riscos, o que aconteceu. Mas não foi o suficiente.

No treino de sábado pela manhã, Andrea Montermini, que estreava como substituto de Ratzenberger na Simtek, escapou na saída da última curva e bateu forte no muro externo. A porção dianteira do carro ficou estraçalhada, o que até deixou os seus pés expostos. Com o impacto, Montermini bateu a cabeça no volante, o que lhe rendeu um traumatismo craniano leve, e sofreu fraturas no pé direito e calcanhar esquerdo.

A ocorrência de Montermini foi a última de maior gravidade no ano. No restante da temporada, a categoria introduziu as mudanças planejadas, e alterou o traçado de alguns circuitos, como já contamos aqui neste outro vídeo que segue abaixo. Até houve mais pilotos que se acidentaram, mas sem resultar em maiores lesões.

A grande leva de mudanças veio em 95, sobretudo ao deixar os sidepods e a proteção lateral mais altas, reforçar a resistência na parte dianteira, e diminuir a pressão aerodinâmica para deixar o carro mais lento. Ainda houve terreno para mais acidentes fortes nos anos seguintes, mas a F1 conseguiu evitar mortes de pilotos em fins de semana de GP por 20 anos.

O que aconteceu com os pilotos que se acidentaram

Lehto retornou à F1 ainda sofrendo consequências de sua lesão, perdeu sua vaga na Benetton devido à má performance e deixou a F1 ao fim de 94.

Wendlinger foi mantido em coma por 19 dias e até retornou à F1 em 95, mas seu rendimento nunca mais foi o mesmo, então ele também deixou a categoria. Já Lamy e Montermini se recuperaram das lesões, voltaram à F1 em 95 e permaneceram no grid até 96.

O único que ficou por mais tempo foi Alesi, que inclusive venceu sua única corrida em 95, ainda pela Ferrari, e permaneceu na F1 até 2001. De qualquer forma, uma coisa une estes cinco nomes: todos tiveram suas infelizes participações naqueles meses de 94 que mudaram a F1 para sempre.

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