A primeira equipe dessa série é a inigualável BMS Dallara Scuderia Italia, de nome incerto para muitas pessoas. Você poderia chamá-la simplesmente de Dallara, que é o que o Galvão Bueno e toda a torcida do Flamengo fazia. Você poderia chamá-la de Scuderia Italia, alcunha adotada pela torcida do Corinthians. Você poderia ainda adicionar o acrônimo BMS, ou Brixia Motor Sport, a qualquer dos nomes mais famosos. Por fim, você simplesmente poderia mandar tudo para o raio que o parta e denominá-la simplesmente como “uma Ferrari falsificada de merda”.

Em seis anos de F1, a Scuderia Italia se notabilizou por, durante cinco desses anos, produzir carros muito parecidos com aqueles que saíam da fábrica da Ferrari. O rosso corsa que cobria a carroceria e os adesivos de marcas como Marlboro e Agip aproximavam Dallara e Ferrari de tal modo que não era incomum confundi-los na pista. É evidente que os carros de Enzo Ferrari costumavam estar muito à frente de seus primos pobres, mas isso nem sempre acontecia naqueles tempos loucos. Às vezes, era, sim, possível se perder.

A Scuderia Italia inicia essa série justamente por ter sido a primeira equipe da história recente da pré-classificação a fracassar. No GP do Brasil de 1988, quando ela e outras três equipes (Rial, Coloni e Eurobrun) foram obrigadas a disputar a primeira pré-classificação a ser realizada naquele fim de década, quem acabou sobrando foi justamente aquele desengonçado carro vermelho de Fórmula 3000 pilotado pelo imberbe Alex Caffi.

Espera um pouco. Eu falei em Fórmula 3000? Isso mesmo. Vamos do começo.

Em priscas eras, qualquer um podia abrir uma equipe de F1. Você, garotinho nascido em tempos menos remotos, está acostumado com grids enxutos e equipes controladas por grandes montadoras, fabricantes de bebidas voadoras e uns iludidos por aí. Pois saiba você que nem sempre foi assim. Qualquer europeu com um pouco mais de grana e muito amor pela velocidade podia contratar meia dúzia de engenheiros e mecânicos, comprar um motor Cosworth DFV, uns pneus Goodyear e voilà: um carro de corrida estava pronto para largar no mesmo grid de Ferrari, McLaren e Lotus.

Tudo começou há um tempo atrás, na ensolarada Normandia. Nascido em 1952 em uma família envolvida com siderurgia, Giuseppe Lucchini estudou Economia e Ciência Política (ótimo gosto, recomendo a todos) na Universidade de Pavia antes de herdar os negócios de papi e desenvolver gosto por carros antigos. Em 1980, Lucchini se juntou ao amigo Vittorio Palazzani para criar a Scuderia Mirabella Mille Miglia, que disputaria corridas de protótipos com um maravilhoso Osella PA8 equipado com motor BMW.

O sucesso não demorou a chegar. No certame italiano, Giorgio Francia venceu nove das dez corridas do calendário e se sagrou campeão logo no primeiro ano. Em 1981, a bordo de um Lancia, Francia e Lella Lombardi representam a equipe Mirabella no Mundial de Protótipos e vencem as 6 Horas de Mugello.

No entanto, os resultados se escassearam nos dois anos seguintes e Palazzani largou a sociedade no fim de 1983. Sozinho, Lucchini decidiu renomear a equipe como Brixia Motor Sport e concentrar seus esforços nas corridas de rali na Itália. A decisão traz frutos e Lucchini volta a vencer corridas, dessa vez nas bucólicas estradas italianas.

Em 1987, outra mudança drástica. Lucchini resolve abandonar o rali e voltar para as corridas em circuitos fechados. Adquire dois Alfa Romeo 75 Turbo, arranja o patrocínio das armas Beretta (que, sim, pertencem à família do monegasco Olivier) e disputa algumas etapas do Mundial de Turismo da FIA, o ancestral do atual WTCR. Não obtém lá muitos resultados, mas não tem problema. Giuseppe Lucchini tinha outros planos, um pouco maiores. O nome “F1” significa alguma coisa?

A F1 estava ingressando em uma nova fase em sua história. Os motores turbo acabariam em 1989, mas já em 1988 algumas coisas aconteceriam. A redução da pressão do turbo a 2,5 atmosferas e o limite de 150 litros no tanque de gasolina dificultaram a vida dos turbinados, o que tornava a inscrição de carros aspirados algo muito atraente já naquele ano. Os custos despencaram e a categoria, de uma hora para outra, se tornou acessível e democrática. O alpinista Lucchini percebeu isso e quis levar sua Brixia Motor Sport ao maior e mais prestigioso campeonato do mundo.

Em meados de 1987, Lucchini se reuniu com o velho amigo Vittorio Palazzani e o construtor Gian Paolo Dallara para transformar seu sonho em realidade a partir de 1988. Sentaram e começaram a desenhar um carro de traços elegantes e modernos para a época. O problema é que a Dallara ainda não tinha lá um grande retrospecto. Tudo bem, ela dominava a Fórmula 3 na Itália, mas sua experiência em outros torneios da categoria ainda era limitada. Na Fórmula 3000, os monopostos Dallara eram lastimáveis, apanhavam sempre dos Ralt, March e Lola.

Mesmo assim, foram à luta. Em dezembro de 1987, a Brixia Motor Sport ganhou um novo nome: BMS Scuderia Italia, uma alusão às suas fortíssimas raízes italianas. Gian Paolo Dallara se uniu ao argentino Sergio Rinland e os dois projetaram o Dallara 188, um bólido de F1 de linhas estranhas e alongadas, mas aparentemente mais sofisticadas e eficientes do que alguns dos carrinhos que circulariam na época. O motor, é claro, seria o Ford Cosworth DFZ adotado por quase todo mundo. Especulava-se, porém, que havia um Chrysler-Lamborghini V12 a ser instalado até o fim do ano.

Para conduzir o único 188, foi contratado o italiano Alex Caffi, de ótima passagem pela Osella entre 1986 e 1987 – o insuficiente Paolo Barilla também foi cogitado, mas felizmente deixado de lado. Falou-se também em um segundo carro para Massimo Sigala, que também acabou não acontecendo. Tudo muito bom, tudo muito bem, mas havia um enorme problema: faltava tempo.

No final de fevereiro, o 188 ainda estava no túnel de vento em Varano e não tinha expectativa de entrar na pista nem em março e nem em abril, mês do GP do Brasil. Isso significava que a Scuderia Italia corria o risco de perder a primeira etapa da F1 em 1988, a ser disputada sob o inclemente sol carioca.

O que fazer? Lucchini ponderou várias ideias. No fim das contas, havia duas possibilidades à mesa: pagar uma multa (que ainda não era conhecida) e nem viajar ao Brasil, ou colocar um carro de Fórmula 3000 adaptado na pista.

Giuseppe demorou um tempo para tomar uma atitude, e essa indecisão deixou a FISA sem saber se haveria pré-classificação em Jacarepaguá ou não. Por fim, na semana anterior à corrida brasileira, a Scuderia Italia anunciou que não pagaria multa alguma (que se descobriu ser de 50 mil doletas) e tentaria participar do GP do Brasil com um Dallara 3087 de Fórmula 3000 equipado com um caquético motor DFV, ainda mais fraco do que o DFZ das demais equipes.

O 3087 era um carro medonho, feio e pesado (85 quilos mais pesado do que os demais bólidos aspirados). O tanque de combustível era tão pequeno que jamais permitiria que o carro completasse os 300 quilômetros de um GP completo. Seu histórico na F-3000 era risível.

Apenas duas equipes italianas, a Forti e a Venturini, utilizaram o carro em 1987 sem muito sucesso. Marco Apicella foi o único piloto capaz de pontuar com essa draga, coletando um heroico quinto lugar na pista molhada de Spa-Francorchamps. Quais são as chances reais na F1 de um carro incapaz de fazer mais do que dois pontos numa temporada de Fórmula 3000?

A certeza de fracasso era tamanha que os membros da Scuderia Italia já tinham passagens aéreas de volta à Europa compradas para o sábado à tarde, completamente cientes de que o carro não se qualificaria para a corrida. Ainda assim, o destemido Caffi foi à guerra. Ele e outros quatro pilotos (Gabriele Tarquini, Oscar Larrauri, Stefano Modena e Andrea de Cesaris) teriam de disputar a pré-classificação visando quatro vagas nos treinos oficiais. Um dos pilotos dessa turminha aí seria impedido de disputar esses treinamentos e teria de voltar para casa mais cedo.

Caffi entrou na pista com o medonho 3087 e começou muitíssimo bem, rodopiando em baixa velocidade antes mesmo de completar sua primeira volta rápida. Mesmo assim, reunindo todas as suas forças, o pequeno carcamano ainda fez 1m46m442, menos de três segundos mais lento do que o Coloni de Gabriele Tarquini. O feito não significou muita coisa, é verdade: Alex ainda foi o mais lento dos coitados da pré-classificação e, por isso, foi o primeiro piloto de 1988 a não ser admitido aos treinos oficiais. E justamente por isso, a Scuderia Italia é a pioneira aqui nessa série.

A vergonha foi enorme, mas provisória. Na semana seguinte ao descalabro em Jacarepaguá, a Scuderia Italia fez o lançamento oficial do Dallara 188, um bólido muitíssimo mais elegante do que o mastodôntico 3087 usado no Brasil. Após o evento, a equipe levou o carro para ser testado nas pistas italianas. Boas novas: era um bichinho lépido e com algum potencial.

Caffi se pré-classificou para as três corridas seguintes. Teve problemas no câmbio em Imola, bateu sozinho na primeira volta em Mônaco e ficou sem freios no México. No Canadá, voltou a não se pré-classificar, mas esse nunca mais foi um problema naquele ano de 1988. Dali até o fim do ano, Alex não só passaria pela ingrata sessão das sextas de manhã como também conseguiria se qualificar para todas as etapas restantes.

Houve, além disso, alguns momentos realmente bons em 1988. Nas ruas de Detroit, Caffi andou em sexto durante várias voltas, mas acabou terminando em oitavo. Em Silverstone, fez uma improvável ultrapassagem sobre a sofrida McLaren de Alain Prost. Na Hungria, obteve uma brilhante décima posição no grid, à frente de medalhões como Nelson Piquet e Michele Alboreto.

Na Bélgica, pista onde velocidade é quase tudo, terminou em oitavo. Em Portugal, foi melhor ainda e ficou em sétimo, à frente de cinco carros. Na Austrália, voltou-se a classificar bem no grid, em 11º, e passou várias voltas à frente do Benetton de Thierry Boutsen na corrida. No fim das contas, terminou o ano de 1988 sem pontos, mas deixou ótima impressão e comprovou que sua equipe, embora pequena, era limpinha e estava evoluindo.

Fora das pistas, a Scuderia Italia passou o ano buscando a estabilização técnica e financeira para o futuro. O sucesso foi inegável. Patrocinadores desembarcaram, com destaque para a Marlboro e a Timberland. O motor Chrysler-Lamborghini acabou não sendo adotado, mas não havia problema: a Dallara seguiria adiante com o bom e nem tão velho Cosworth DFR em 1989. Com relação a projetista, o infeliz Gerard Ducarouge foi sondado, mas as negociações não seguiram adiante. Sem grandes dores de cabeça, a escuderia até se deu ao luxo de anunciar que disputaria sua segunda temporada com dois carros.

Por conta disso, uma das preocupações maiores da Scuderia Italia era a dupla de pilotos para 1989. Caffi era inegavelmente o dono de um dos carros. A equipe sonhou muito com o desempregado de luxo Michele Alboreto, flertou fortemente com Riccardo Patrese e também conversou muito com JJ Lehto, que estava lutando pelo título da Fórmula 3 britânica em 1988. Porém, no fim das contas, a lista de candidatos se reduziu a três nomes: Andrea de Cesaris, Gabriele Tarquini e Stefano Modena, curiosamente todos habitués de pré-classificação naquele ano.

No fim, o que desempatou a contenda foi o cigarro. De Cesaris, filho de um bambambã da filial italiana da Marlboro, conseguiu literalmente comprar a vaga no segundo carro. O dinheiro estava garantido, bem como a cota de tabaco por persona.

Os bons resultados de Caffi, no fim das contas, garantiram que um carro da Scuderia Italia não precisaria disputar as pré-classificações da primeira metade de 1989. Porém, como a equipe havia anunciado um segundo carro, este seria obrigado a participar das malignas sessões. Isso significa que Caffi ou De Cesaris teria de acordar mais cedo com a sofrida tarefa de pré-classificar esse segundo carro. A escolha parecia bem lógica: por ser mais experiente e mais talentoso, Alex Caffi estava dispensado da obrigação e o novato De Cesaris teria de assumir o trabalho sujo.

Só que não. De forma injusta, a Scuderia Italia concedeu o primeiro carro a Andrea de Cesaris e relegou Caffi ao segundo carro, aquele que precisaria se pré-classificar. Um ano inteiro de trabalho duro e fidelidade e o prêmio por isso foi mais meio semestre condenado a madrugar apenas para tentar disputar os treinos oficiais. O mundo não é justo.

Para sorte de Caffi, a Dallara construiu um carro muito razoável para 1989, o BMS-189. Desenhado pelo ex-Eurobrun Mario Tolentino, o novo bólido tem um desenho muito mais elegante e harmônico que o anterior. O motor seria o Cosworth DFR preparado por Heini Mader, e os pneus, vejam só, seriam Pirelli. Ao invés de seguir com os Goodyear, a Scuderia Italia optou por um contrato com a empresa compatriota, que posteriormente produziria compostos muito bons para chuva e para pistas de rua. Não era um pacote brilhante no papel, mas ao menos aparentava ser muito sólido.

Como o foco dessa série é falar de pré-classificações, as atuações de Andrea de Cesaris, dispensado do martírio, não nos interessam. Vou falar, sim, do bravo Alex Caffi.

Ele não teve um começo fácil. Considerado um dos favoritos para a inchada pré-classificação de doze carros em Jacarepaguá (apenas cinco passariam para os treinos oficiais, os demais sete voltariam para casa após as nove da manhã de sexta-feira), Caffi acabou não conseguindo sucesso. Teve problemas elétricos em seu BMS-189 e acabou sendo eliminado por Nicola Larini faltando pouco para o fim da sessão. Com o tempo de 1m30s747, Alex terminou a sessão em sexto e foi excluído do Grande Prêmio antes mesmo dos treinos oficiais. Desceu do carro e seguiu direto ao hotel sem falar com jornalista algum. Pelo segundo ano seguido, largar no GP do Brasil não passaria de sonho.

Não obstante, isso foi apenas um susto. Nas corridas seguintes, o 189 se provou um carro competitivo o bastante para andar no meio do pelotão. Caffi não só conseguiu se pré-classificar para quase tudo (só não teve sorte em Silverstone, pista que não favorecia o Dallara) como também sempre esteve competitivo nas corridas.

Em Imola, Alex obteve um maravilhoso nono lugar no grid. Quando Gerhard Berger bateu sua Ferrari na Tamburello, Caffi passou por cima dos destroços e um dos seus pneus Pirelli furou. Durante a bandeira vermelha, a Scuderia Italia resolveu trocar esse pneu, o que gerou protestos furiosos da Ligier. Caffi chegou a andar em sexto e terminou em sétimo, mas seu carro foi desclassificado horas depois por conta do protesto. Como Thierry Boutsen também havia sido penalizado pelo mesmo motivo, Williams e Scuderia Italia se juntaram para recorrer, alegando que a troca se deu por razões de segurança. Ganharam a causa e Alex teve seu sétimo lugar devolvido.

Os bons resultados prosseguiram. Em Mônaco, Caffi repetiu o nono lugar no grid, dividindo a quinta fila com seu companheiro De Cesaris. Sempre seguro e correto, Alex foi herdando posições e acabou obtendo um belíssimo quarto lugar, assinalando seus primeiros três pontos na F1. Com esse resultado, ele estava praticamente fora da pré-classificação na segunda metade do campeonato.

México foi uma etapa discreta para Caffi, mas as duas corridas seguintes mostraram que o jovem italiano tinha algum talento. Nas ruas de Phoenix, ele obteve sua melhor posição no grid de largada até aquele instante, um incrível sexto lugar graças aos pneus Pirelli. Passou boa parte da corrida lutando contra Stefano Modena pela quarta posição, chegou a andar em segundo e vinha sossegado numa ótima quinta posição até ser ridiculamente empurrado contra o muro pelo próprio companheiro de equipe, o bizarro De Cesaris. Saiu do carro com vontade de matar um. Nos boxes, os mecânicos de Caffi se juntaram para cobrar esclarecimentos de Andrea de Cesaris. Dependendo do que saísse, cabeças rolariam.

O destino foi mais feliz com Alex Caffi em Montreal. Sustos, porém, não faltaram. Logo na pré-classificação, ele abriu sua última volta rápida faltando cinco segundos para a bandeirada e derrubou Martin Brundle quando o cronômetro já estava encerrado.

Oitavo colocado no grid, Alex sofreu com um inesperado desligamento do motor antes da primeira largada e agitou os braços dentro do carro, obstruindo o andamento da corrida. Na segunda largada, partindo lá de trás, Alex apostou numa arriscada estratégia de permanecer o máximo de tempo possível sobre pista molhada utilizando pneus de pista seca. A tentativa resultou em bons frutos: o baixinho sobreviveu muito bem e terminou em sexto, somando mais um ponto na temporada. Com quatro tentos e apenas mais duas corridas até o fim da primeira metade de 1989, Alex Caffi estava praticamente garantido nos treinos oficiais.

A discreta corrida em Paul Ricard e o fracasso em Silverstone não impediram Alex Caffi de sair definitivamente da pré-classificação. Por pelo menos seis meses, ele não teria de acordar de madrugada e aparecer no autódromo de pantufas. Como Andrea de Cesaris obteve um pódio em Montreal, a Scuderia Italia não precisaria participar de qualquer pré-classificação por um bom tempo.

Infelizmente para ela, sua história em pré-classificações não terminou por aqui.

Uma péssima temporada em 1990 obrigou a Scuderia Italia a voltar às pré-classificações. A equipe, agora representada nas pistas pelo finlandês JJ Lehto e pelo italiano Emanuele Pirro, iniciaria 1991 com um carro totalmente remodelado, o BMS-191, e um motor Judd V10. Não parecia algo tão interessante na teoria, mas os primeiros testes deixaram Pirro exultante.

O ex-piloto de testes da McLaren garantiu que o motor Judd era tão potente quanto o Honda V12, mas com uma curva de aceleração melhor. Na pré-temporada, chegaram a liderar sessões, deixando as adversárias de queixo caído.

Ainda assim, Pirro e Lehto disputariam a pré-classificação contra outros seis pilotos. Todos diziam que a Scuderia Italia era a favorita para a sessão, mas não seria prudente ignorar a novata Jordan de Andrea de Cesaris (olha ele aí) e Bertrand Gachot. Nossa dupla avermelhada, porém, não esmoreceu.

Em Phoenix, a dupla da Scuderia Italia estuprou a concorrência na pré-classificação e continuou surpreendendo a todos nos treinos oficiais, obtendo a nona e a décima posições no grid de largada – apenas as quatro equipes de ponta em 1991 estavam largando à sua frente. É uma pena que o câmbio tenha traído ambos os pilotos ainda no começo na corrida. O recado, porém, estava dado: os dois carros Dallara dariam trabalho em 91.

Interlagos não proporcionou muita coisa, mas Imola foi o júbilo maior. Embora Emanuele Pirro não tenha sequer conseguido passar da pré-classificação, Lehto salvou as honras com um 16º lugar no grid de largada.

A corrida, realizada sob pista encharcada, reservou uma alegria inacreditável para a Scuderia Italia. JJ Lehto foi sobrevivendo às dificuldades de uma corrida implacável, assistiu aos abandonos de muita gente e assumiu uma improvável terceira posição a poucas voltas do fim. Completou a corrida atrás apenas dos dois pilotos da McLaren, assegurando o primeiro (e único) pódio de sua vida. Os quatro pontos de Lehto praticamente sacramentaram o passaporte da Scuderia Italia para os treinos oficiais.

Em Mônaco, foi a vez de Emanuele Pirro brilhar. Os dois Dallara largaram no meio do bolo e andaram juntos quase que o tempo todo, com Lehto sempre à frente de Pirro. Faltando dez voltas para o fim, porém, o carro do finlandês começou a apresentar problemas e Emanuele o ultrapassou, tomando de assalto o sexto lugar para não perdê-lo mais. O pontinho foi o quinto que a Scuderia Italia marcou naquele ano, o que permitiu que a equipe não mais disputasse a pré-classificação na segunda metade de 1991.

Pirro ainda fracassaria em duas pré-classificações, no México e na França. De forma geral, contudo, a Scuderia Italia passou o restante de 1991 sempre nas posições intermediárias, ainda que não tenha mais pontuado no ano. Da segunda metade de 91 em diante, a equipe não mais disputou pré-classificações, mas os resultados bons também escassearam e o sonho de Giuseppe Lucchini chegaria ao fim no fim de 1993, com a fusão de sua equipe com a Minardi.

A BMS, até onde sei, ainda existe e disputava corridas com carros da Ferrari até uns anos atrás. A Dallara está ainda por aí, tendo se tornado a maior fabricante de monopostos do planeta e até fabricando um carro de F1 para o senhor Gene Haas. Mas nada disso tem o mesmo charme daquelas simpáticas cópias dos carros da Ferrari que perambulavam pelo meio do pelotão e, vez por outra, nos encantavam com belos resultados improváveis.

BMS Scuderia Italia na F1

Grandes Prêmios: 86 (1988 – 1993)
Pré-classificações: 29 (1988 – 1989, 1991) (33,72% dos GPs)
Sucessos individuais em pré-classificação: 30
Fracassos individuais em pré-classificação: 7

Série Equipes de Pré-Classificação:
2 – Coloni: a persistente (e desorganizada) da F1
3 – Eurobrun: de projeto decente a vázea total
4 – Rial: a promessa que sucumbiu à teimosia do patrão
5 – Osella e a eterna luta contra o rebaixamento da F1 
11 – Life: o projeto bizarro que afundou na F1