Sem preconceitos com nomes aqui, OK? Muito antes de o nome “Enzo” se tornar uma pandemia entre famílias emergentes no Brasil, o automobilismo italiano já havia elevado à eternidade alguns senhores com tal batismo. Enzo Ferrari é, obviamente, o mais famoso deles, mas não podem deixar de ser mencionados os honoráveis Enzo Osella e Enzo Coloni, o personagem principal desta parte da série.

Enzo Coloni, ou “Il Lupo” (“O Lobo”), era um piloto competente e tardio nascido em Perugia, na parte central da Itália. Tardio porque começou a correr de F3 apenas aos trinta anos de idade, em 1976. Trabalhando duro como uma formiguinha, Coloni foi melhorando seus resultados temporada após temporada até decidir, aos 36 anos de idade, dar o passo a mais. Ao invés de competir para outras pessoas, ele resolveu fundar sua própria equipe de Fórmula 3, a Enzo Coloni Racing Car Systems.

A decisão se provou acertada e Enzo Coloni se sagrou o campeão da temporada italiana em 1982, com três vitórias e quatro poles. Mesmo mais novos, pilotos como Pierluigi Martini e Ivan Capelli não conseguiram superá-lo. Um belo feito. E o mais surpreendente é que, logo após vencer o caneco, Enzo Coloni resolveu pendurar o capacete. A partir de 1983, ele só participaria dos campeonatos como chefe de equipe.

E continuou vencendo. Em 1983, o ex-rival Ivan Capelli embolsou nove corridas e o título italiano de F3 com um carro de Enzo Coloni. Alessandro Santin repetiu o triunfo no ano seguinte e Alex Caffi foi vice-campeão em 1985. Já cansado de dominar o campeonato de seu país, Enzo Coloni resolveu dar um passo adiante em sua vida. Comprou um chassi March e foi disputar a Fórmula 3000 em 1986.

Os sucessos fáceis da F3 deram lugar às trevas da derrota. Enzo Coloni não tinha dinheiro e nem equipamento para competir contra as melhores equipes da Fórmula 3000, como Ralt e Onyx. Somente o talento de Gabriele Tarquini pôde permitir que a equipe ainda fizesse sete pontos e obtivesse um pódio em Österreichring. A falta de verba era tanta que o segundo carro foi pilotado por nada menos que cinco pilotos. E olha que estamos falando de um calendário de onze corridas.

Um desses cinco pilotos merece ser mencionado. Nicola Larini foi o último campeão da F3 Italiana pela equipe Coloni e, por conta de seu desempenho, ganhou o direito de disputar a etapa de Enna-Pergusa da Fórmula 3000 ainda em 1986. Apesar do mau resultado nessa corrida, Enzo Coloni gostava muito dele e tinha altos planos para seu pupilo.

Não só para Larini, na verdade. Apesar da frustrante temporada na Fórmula 3000 em 1986, Enzo Coloni queria voos mais altos para já. Estamos falando, é claro, da F1.

O salto da Coloni para a F1

Coloni até cogitou permanecer na Fórmula 3000 em 1987 com um carro para Nicola Larini, mas logo decidiu abortar a ideia. Se o homem realmente quisesse levar sua amada equipe para a F1, ele teria de correr atrás e se concentrar o máximo possível na construção de um carro e uma estrutura minimamente competitiva para a categoria. Então, nada de Fórmula 3000 em 87. Quando muito, a equipe participaria da Fórmula 3 Italiana pela última vez com dois carros para Rinaldo Capello e Antonio Tamburini.

Para construir seu primeiro carro de F1, Coloni recrutou o engenheiro Roberto Ori, que havia trabalhado na Dallara. O CF187 foi desenvolvido em poucos meses e lançado em setembro de 1987 numa cerimônia simples em Magione. Tratava-se de um carro meio longo, todo pintado de amarelo e coberto com adesivos da Himont e da Q8. O motor era um Ford Cosworth DFZ aspirado preparado pela Novamotor.

O piloto naturalmente seria Nicola Larini, embora outros nomes tivessem sido cogitados – diz a lenda que até Keke Rosberg chegou a manifestar interesse em se juntar à esquadra. Larini fez os primeiros testes em Magione e em Imola antes da estreia de piloto e equipe, no GP da Itália de 1987.

Nicola Larini e a equipe Coloni tentaram disputar dois GPs em 1987. Não se classificaram em Monza por conta do motor aspirado, mas tiveram mais sorte em Jerez: arranjaram lugar no grid de largada e até fizeram algumas voltas antes de a suspensão do carro ir para o beleléu. Mas isso não importava. Enzo Coloni já estava bastante satisfeito por ter conseguido desbravar o complexo mundo da F1. Seu próximo passo era disputar a temporada completa de 1988.

O carro a ser utilizado nessa nova temporada seria o CF188, que incluía profundas novidades em relação ao CF187 no que tange ao bico, ao cockpit, à asa traseira e à refrigeração do motor. Os 70 quilos a mais do que os demais carros aspirados incomodavam, assim como o fato de o CF188 não ter freios de carbono (!), mas nada podia ser feito a respeito. Houve, num primeiro instante, dúvidas a respeito da contratação ou não de um segundo piloto. Luis Pérez-Sala e Gabriele Tarquini chegaram a fazer testes com a equipe, e este último ainda conseguiu ser mais rápido que Larini em Vallelunga.

No fim das contas, a Coloni permaneceu com apenas um piloto. Que, surpreendentemente, não seria Nicola Larini. A equipe preferiu contar com os esforços de Gabriele Tarquini, que havia até declinado uma boa oportunidade de permanecer na Fórmula 3000 em 1988 para se juntar à turma do titio Enzo. Era uma oportunidade legal e tal, mas não segura: por ser uma escuderia que disputaria uma temporada completa pela primeira vez, a Coloni teria de participar da pré-classificação em 88. Além do mais, a grana não era muita: uma ajuda de custo de 20 mil dólares para o ano inteiro.

Vamos à labuta, pois. Em Jacarepaguá, graças ao debacle da Scuderia Italia, a Coloni se livrou da pré-classificação com facilidade, embora tenha sido a última a se classificar nessa sessão. Para surpresa geral, Gabriele Tarquini teve um desempenho notável no sábado e assegurou a 25ª posição no grid de largada. Sua corrida, porém, não foi livre de problemas: muito tempo perdido no começo e uma suspensão quebrada na volta 35, quando já era o 14º colocado. Apesar dos pesares, uma estreia digna.

Em Imola, não houve pré-classificação por conta da desclassificação da Osella. Gabriele Tarquini esteve sempre entre os vinte primeiros em todos os treinos e amealhou uma excelente 17ª posição no grid de largada, à frente dos dois Tyrrell e da March de Mauricio Gugelmin. Partiu muito bem e assumiu a 13ª posição na primeira volta, à frente do Lotus-Honda de Satoru Nakajima. Não conseguiu conter o japonês, mas pelo menos passou dezenas de voltas à frente do Minardi de Perez-Sala até um problema de alimentação o retirar da disputa na volta 40.

Nas duas corridas seguintes, Mônaco e México, a história meio que se repetiu. Stefano Modena, da Eurobrun, foi impedido de correr em ambas as etapas e a pré-classificação acabou não precisando ser realizada. Gabriele Tarquini conseguiu se classificar para as duas corridas (mesmo após inacreditáveis seis retrovisores terem se rompido nos treinamentos em Mônaco) e heroicamente terminou a prova de Hermanos Rodríguez em 14º, superando o Zakspeed turbinado de Piercarlo Ghinzani. Pela primeira vez na história, um carro da Coloni completava uma corrida.

No Canadá, a Coloni teve, talvez, o melhor GP de sua história. Gabriele Tarquini se pré-classificou, ainda que tenha sido o último a fazê-lo, e também conseguiu a última posição no grid de largada. Um domingo que prometia ser difícil acabou, no fim das contas, resultando em uma posição final que nos dias atuais lhe daria quatro pontos. Devagar e sempre, Tarquini sobreviveu aos inúmeros abandonos e cruzou a linha de chegada na oitava posição. Festa na Coloni, que achava que dias melhores viriam.

Ledo engano. Após o promissor fim de semana canadense, a Coloni não se pré-classificou para as quatro etapas seguintes. A sequência foi tão negativa que Gabriele Tarquini chegou até a perder o patrocínio pessoal de uma pizzaria! Só voltaríamos a vê-lo disputando uma corrida lá na Hungria. O piloto italiano conseguiu se classificar para a corrida em 22º e chamou a atenção, no domingo, quando participou como coadjuvante da renhida disputa entre Ayrton Senna e Alain Prost. Não só não estragou a batalha como ainda foi capaz de chegar ao fim da prova em 13º.

Conforme as pistas mais velozes se aproximavam, as fraquezas do Coloni CF188 ficavam mais evidentes. Tarquini se pré-classificou em Spa e em Monza, mas só conseguiu largar na corrida belga – mesmo assim, problemas em sua caixa de direção o impediram de ir além da 36ª volta.

Em Portugal, Gabriele disputou sua última corrida no ano. Largou em último e terminou em 11º, o penúltimo entre os que finalizaram. Dali em diante, ele falhou na pré-classificação em Jerez e em Suzuka e ficou a uma posição de conseguir se classificar para a derradeira etapa, em Adelaide. No fim das contas, Gabriele Tarquini terminou o ano zerado. O oitavo lugar em Montreal, no entanto, foi o suficiente para garantir que a Coloni não tivesse de disputar as pré-classificações na primeira metade de 1989.

Os resultados na pista não foram exatamente sensacionais, mas a Coloni vinha se fortalecendo fora da pista. Em setembro, a equipe anunciou que expandiria suas operações para dois carros em 1989 – como a equipe tinha garantido apenas um carro nos treinos oficiais, o segundo carro seria obrigado a se pré-classificar. Para reforçar o time técnico, Enzo Coloni promoveu um verdadeiro saque contra a rival AGS, roubando para si Christian Vanderpleyn (designer), Michael Costa (engenheiro de pesquisa e desenvolvimento) e Frederic Dhainault (diretor geral). Paralelo a isso, a equipe vinha construindo silenciosamente um túnel de vento em Perugia.

Com relação aos pilotos, Gabriele Tarquini não permaneceria na equipe em 1989. Ele teve um belíssimo arranca-rabo com Enzo Coloni e quase foi mandado embora ainda antes de Suzuka. Semanas antes, a equipe já havia anunciado o brasileiro Roberto Moreno como piloto para o ano seguinte.

Campeão da Fórmula 3000 em 1988, Moreno desembarcou na pequena escuderia de Perugia graças à influência da Ferrari, que queria colocá-lo para correr em 89. Com relação ao segundo piloto, nada de pressa – nomes como Michele Alboreto (!!) e Roberto Ravaglia foram considerados, mas quem acabou anunciado foi o argelino naturalizado francês Pierre-Henri Raphanel, de longa carreira na Fórmula 3000. Especialista em pistas de rua, Raphanel só foi contratado por causa do patrocínio da rede de TV La Cinq, de propriedade de um certo Silvio Berlusconi.

Os recrutas da AGS estavam incumbidos de criar um novo carro para 1989. O tempo, infelizmente, era muito escasso, e brinquedinho certamente não ficaria pronto para as primeiras corridas. Restou à Coloni levar para a pista uma versão melhorada do CF188. Moreno e Raphanel teriam de se virar enquanto o pão de queijo não ficava pronto. As grandes novidades eram os pneus Pirelli e os detalhes em verde e azul sobre a pintura amarela que quase faziam daquele carro velhusco um representante brasileiro da alta engenharia na F1.

Como o negócio aqui é só falar de participantes da pré-classificação, Roberto Moreno não será mencionado nesse momento. No primeiro semestre, apenas Raphanel representou a esquadra de Perugia nas manhãs de sexta-feira.

A situação não era fácil. A rádio paddock dizia que, por trazer o dinheiro da La Cinq, Pierre-Henri tinha direito ao melhor motor Cosworth DFR preparado pela Novamotor. Moreno só poderia usar esse motor caso o francês não obtivesse sucesso nas pré-classificações. O que foi bem frequente.

Raphanel não passou nem perto de se pré-classificar no Brasil. Em Imola, como se não bastasse, ainda destruiu seu carro na curva Tosa e voltou a pé para os boxes. A terceira corrida, para sua alegria, seria realizada nas ruas de Mônaco. E Pierre-Henri, como falei lá em cima, gosta de circuitos citadinos. Quando correu de Fórmula 3 nas ruas do principado, dois anos antes, venceu.

Raphanel foi a surpresa da pré-classificação monegasca, tendo feito o terceiro tempo, seis décimos atrás do líder Stefano Modena e dois décimos à frente de Martin Brundle e seu ótimo Brabham. Podendo participar pela primeira vez no ano dos treinos oficiais, o argelino não desapontou. No segundo treino oficial, acertou uma volta fantástica em 1m27s011 e assegurou um inacreditável 18º lugar no grid. Deixou para trás Nelson Piquet, René Arnoux, Eddie Cheever, Johnny Herbert e o próprio companheiro Roberto Moreno, que também conseguiu se classificar. Foi a única vez na história em que haveria dois carros da Coloni em uma mesma corrida.

No domingo, Pierre-Henri largou dignamente e passou grande boa da corrida segurando um pelotão de carros mais velozes, incluindo o Lotus de Piquet. Infelizmente, após dar passagem aos dois McLaren de Ayrton Senna e Alain Prost, o Coloni CF188B começou a ter problemas de câmbio e parou não muito depois. Fim do sonho para Raphanel.

Enquanto os pilotos penavam com o carro antigo, a Coloni não conseguia concluir o novo bólido. Prometido inicialmente para Imola, seu lançamento foi atrasado para o México e depois novamente para o Canadá. Em Hermanos Rodríguez, a equipe deu as caras com apenas três mecânicos – os demais integrantes permaneceram na Itália tentando montar as novas carroças a toque de caixa. Pierre-Henri mal conseguiu fazer uma volta na pré-classificação e logicamente nem sonhou passar adiante. Nos EUA, mesma coisa: nada de treinos classificatórios para ele.

Para o GP do Canadá, a Coloni finalmente conseguiu trazer o carro novo. O C3 era um bólido infinitamente mais moderno que o anterior, cuja principal novidade era a entrada de ar logo acima do cockpit – aquilo era muito mais seguro do que aquele santantônio ordinário do modelo anterior. A pintura era bem estilosa, com tons de branco, grafite, azul e amarelo em linhas agradáveis. Porém, beleza não põe mesa. Sem ter feito qualquer teste prévio, o C3 foi colocado à pista pela primeira vez na pré-classificação com Pierre-Henri Raphanel. O francês mal conseguiu andar e ficou em último na sessão. Promissor, não?

A situação não mudou nos fins de semana seguintes. O carro poderia ser fofinho, mas não andava muito mais do que o antecessor. Raphanel ficou muito longe de se pré-classificar em Paul Ricard e em Silverstone. E como se desgraça pouca fosse bobagem, Roberto Moreno não havia conseguido nenhum ponto até ali. Como punição, seu carro também foi rebaixado para a pré-classificação após o GP da Inglaterra. Dessa forma, a Coloni teria de participar da maligna sessão com seus dois honoráveis pilotos.

Dali em diante, não há muito o que falar. Em Hockenheim, Raphanel arrebentou um de seus carros na primeira curva. Após o fim de semana alemão, o projetista Christian Vanderpleyn largou a equipe, cansado de tanta tristeza. Hungaroring marcou o último fim de semana de Pierre-Henri Raphanel na equipe. Ele não se pré-classificou novamente, ficou de saco cheio e também pediu as contas. Dias depois, lá estavam ele e seus francos da La Cinq adornando os boxes da Rial.

Para substituí-lo, a Coloni tentou trazer o belga Éric van de Poele, mas a FISA não lhe concedeu a Superlicença. Restou a ela, então, recorrer aos serviços do italiano Enrico Bertaggia, de boa passagem pela Fórmula 3. Bertaggia havia tido sérias conversas com a Osella no início do ano, mas só foi encontrar uma vaga na segunda metade. Ele seria o novo coleguinha de Roberto Moreno a partir de Spa-Francorchamps.

A história foi parecida nas etapas belga e italiana: nenhum dos dois pilotos passava pela pré-classificação, com Moreno ficando em sétimo e Bertaggia jamais saindo da última posição. Portugal, palco da 13ª etapa, foi o último lugar onde Enzo Coloni sorriu. Mas nem tanto.

Cansada de legar as atividades de engenharia a uma turba de homens esforçados, mas despreparados, Enzo Coloni resolveu recorrer aos serviços de Gary Anderson, competente engenheiro que havia trabalhado com Moreno em sua vitoriosa campanha na Fórmula 3000 em 1988. Em troca de um prato de macarrão com trufas e uma garrafa de vinho, Anderson desenhou um novo bico que prometia tornar o modesto C3 em um respeitável carro do meio do pelotão. O bico foi levado para testes em Misano e no túnel de vento da Pìninfarina e aprovado por todos.

No Estoril, Moreno teve uma ótima pré-classificação e terminou em terceiro, superando a Larrousse de Michele Alboreto e a Onyx do estreante JJ Lehto. Ainda na sexta-feira, Roberto acertou uma miraculosa volta a 1m18s196, o que no agregado de tempos lhe daria o 15ª lugar no grid – foi a melhor posição alcançada por um Coloni na história. Pra ser ter uma ideia do quão bom foi esse resultado, Moreno largaria logo à frente de um carro da Benetton, o de Pirro. “Parece um sonho”, afirmou o exultante carequinha.

Mas a sorte dele acabou ali. No sábado, quando já tinha posição garantida no grid de largada, Moreno se envolveu, sem nenhuma culpa, em um desnecessário e violento acidente com Eddie Cheever. O americano entrou no caminho do brasileiro, os dois bateram, o Coloni saiu voando e aterrissou na caixa de brita, danificando o tal bico milagroso.

Ninguém se machucou, o sempre orgulhoso Cheever surpreendentemente foi aos boxes da Coloni se desculpar com Moreno e com “tio Enzo”, mas nada disso servia. Os poucos mecânicos que haviam sobrado (a equipe havia acabado de passar por uma debandada recente de profissionais, e chegou a ter de pedir emprestados mecânicos da Ferrari) tiveram de varar a noite consertando a “vettura”, e sem nenhuma versão sobressalente do novo bico.

Moreno conseguiu largar na corrida do domingo, mas o carro andou apenas onze voltas antes de parar com problemas elétricos. Desceu do carro desconsolado – aquela provavelmente foi a melhor chance de pontos para a Coloni naquela temporada, sabendo que um dos pilotos que haviam largado atrás dele, Jonathan Palmer, tinha conseguido finalizar em sexto.

O pior é que essa foi a última corrida da Coloni na história da F1.

Parceria fracassada com a Subaru

Nas três etapas seguintes de 1989, fracassos: Moreno não conseguiu se pré-classificar e o subestimado Bertaggia jamais conseguiu sair da última posição na desonrosa sessão – e ainda destruiu um chassi ao bater forte logo abaixo da ponte em Suzuka. A Coloni finalizou o ano zerada em pontos, em dinheiro, em staff técnico (apenas seis mecânicos haviam restado) e em esperança. Poucos no paddock apostavam em sua continuidade em 1990.

Erraram, otários. A Coloni resolveu seguir na F1 em 90, mas com apenas um carro. O mais surpreendente é que a equipe conseguiu fechar uma parceria com uma montadora japonesa, a Subaru. Foi um casamento de conveniência: a Subaru queria muito entrar na F1 desde 1988, mas não achava ninguém interessado em seus motores após os péssimos resultados obtidos em testes preliminares com a Minardi; a Coloni, por sua vez, precisava de um marido japonês rico e sério par pagar suas contas.

Dona de 51% da equipe, a Subaru pretendia desenvolver, sob a batuta do velho engenheiro Carlo Chiti, um inédito motor V12 a ser lançado no decorrer da temporada. Enquanto a nova obra-prima de Chiti não ficava pronta, a equipe iniciaria o ano com um insólito motor flat de doze cilindros. Isso mesmo: um motor com cilindros dispostos em linha, contrariando a convenção do desenho em “V”. Foi o último do tipo a aparecer na F1.

O motor era enorme e obeso, mais apropriado para um ônibus do que para um monopostos. Mesmo assim, a equipe teria de se contentar com o trambolho, que gerava menos de 600 cavalos e pesava, em conjunto com a parte eletrônica, uns 120 quilos a mais do que os Ford Cosworth. Sem ter um carro novo para o começo da temporada, a Coloni teve de encaixá-lo em um C3 do final do ano anterior. Olhando de lado, o C3B pintado de branco, verde e vermelho (as cores da empresa controladora da Subaru) parecia um transatlântico com rodas. Era um negócio tão errado que estimava-se que 70% do peso do carro se encontrava na parte traseira, o que certamente gerava um sobesterço diabólico.

A promessa é de que isso tudo duraria pouco tempo. Em alguns meses, a Subaru Coloni teria dois novos chassis, o C4, ainda com o motor flat, e o C5, já equipado com um reluzente motor V12. Isso é o que os japoneses diziam, e o que todos esperavam.

A parte de recursos humanos foi toda remodelada. Enzo Coloni permaneceu na equipe como o vice-presidente que reportava a Yoshio Takaoka, o novo presidente. O novo diretor esportivo seria Alvise Morin, que havia trabalhado na Alitalia e em empresas de crédito nos Estados Unidos. Para liderar a parte técnica, foi contratado Paul Burgess, que estava na Onyx. Nada mal para uma equipe que mal tinha dez pessoas no fim de 1989.

Em termos de pilotos, a equipe pensou em manter Enrico Bertaggia, falou com Luis Pérez-Sala e até sonhou com Johnny Herbert, mas acabou fechando mesmo com Bertrand Gachot, que havia sido demitido da Onyx após reclamar demais e feito um par de aparições com a decadente Rial. Experiência com equipes pobres e desorganizadas, portanto, o belga tinha.

E lá vamos para 1990. O monstruoso C3B ficou pronto a poucos dias da primeira corrida, em Phoenix, e só conseguiu ser testado em algumas voltas de shakedown na precária pista de Firebird, aquela em que Ayrton Senna conduziu um Penske em 1992. O teste foi feito na quinta-feira e o carro foi levado às pressas para Phoenix para fazer a pré-classificação na manhã do dia seguinte.

Tudo encaminhava para um fracasso retumbante. E foi isso mesmo que aconteceu. Na pré-classificação em Phoenix, Gachot não conseguiu completar uma volta sequer por causa de um problema no câmbio e ficou em último, atrás até do constrangedor Life de Gary Brabham. Mesmo assim, ainda ousou proferir que “o motor estava bom”. Doidão.

Se a situação já parecia dramática o bastante dentro da pista, fora dela as coisas beiravam o apocalipse. Enzo Coloni ainda era proprietário de 49% da equipe, mas agia como se fosse seu único dono. Isso não agradava aos japoneses da Subaru e nem a Alvise Morin, que mal se relacionava com o italiano. Além do mais, havia rumores no paddock que diziam que Enzo não estava disposto a pagar os salários atrasados dos mecânicos e nem a investir o dinheiro depositado pela Subaru em melhorias técnicas.

No Brasil, Gachot até completou algumas voltas, mas não se deu bem com a embreagem e ficou a dez segundos de conseguir se pré-classificar, indo para casa mais cedo. Após esse fim de semana, muita coisa aconteceu. O insatisfeito Alvise Morin deixou a equipe. Enquanto isso, a briga entre Subaru e Enzo Coloni aparentemente chegou ao fim quando os japoneses resolveram exercer a compra dos 49% que pertenciam ao italiano.

Este ficou possesso e deixou sua equipe ainda em maio. Dessa forma, a Coloni apareceu em Mônaco sob propriedade 100% nipônica. Uma certa estabilidade emergiu a partir disso e a equipe técnica conseguiu retomar os projetos dos novos chassis – falava-se em transferir a sede da escuderia para o Reino Unido e até Christian Vanderpleyn aceitou voltar.

Mas a bonança não perdurou por muito tempo. A matriz japonesa estava inconformada com os péssimos resultados iniciais e, ainda em maio, começou a procurar formas de pular fora da F1 o quanto antes. Enquanto isso, o pobre Gachot seguia tendo dias infelicíssimos nas pré-classificações. Ele até conseguiu ficar a uma posição de se pré-classificar em Imola (graças às desclassificações da AGS), mas, sejamos sinceros, seu lugar de fato era ficar logo à frente da Life.

O período turbulento chegou ao fim em Paul Ricard, sede da sétima etapa da temporada. Naquele fim de semana, a Subaru anunciou que estava devolvendo a Coloni a Enzo Coloni e saindo definitivamente da F1 após Silverstone. Grande alívio para todos na equipe, que não aguentavam mais aquela enorme baleia branca (não fui eu o criador do apelido, mas um jornalista inglês) com aquele ridículo motor de doze cilindros emporcalhando sua traseira. O próprio Gachot, em entrevista em Silverstone, lamentava que sua pole-position na Fórmula 3000 em 1988 havia sido quase igual ao seu tempo com o Coloni-Subaru e ansiava pelos novos tempos.

Fase final e o eterno exílio da Coloni dos domingos

Em Hockenheim, primeira corrida pós-Subaru, a Coloni apareceu com um novo carro, o C3C. “Novo”, na verdade, não é o melhor adjetivo para descrever o C3C, que nada mais era do que o antigo C3 de 1989 pintado de amarelo e equipado com motor Ford Cosworth DFR preparado pela Langford & Peck. Sem a interferência dos japas, Bertrand Gachot foi para a pista com a cabeça mais tranquila, mas isso não o impediu de sofrer um violento acidente na primeira curva e destruir sua caranga amarelada.

Em Spa-Francorchamps, a Coloni trouxe uma nova cobertura de motor para o C3C, que teoricamente proporcionaria um efeito aerodinâmico melhorado. Outra novidade, na forma de externalidade, foi a saída definitiva da Onyx, o que reduziria a pré-classificação a apenas sete carros. O bom Gachot conseguiu seu primeiro milagre naquele ano, andando mais rápido do que os dois Eurobrun e superando a pré-classificação. Infelizmente, e como esperado, Bertrand foi o último colocado dentre os trinta que tentaram lugar no grid de largada e ficou de fora da corrida.

A história se repetiu nas três etapas seguintes, Monza, Estoril e Jerez, com Gachot se pré-classificando sem dificuldades e não saindo da última posição nos treinos oficiais. Após a corrida espanhola, outras duas equipes (Eurobrun e Life) saíram da F1 e os organizadores puderam cancelar as pré-classificações, permitindo que todos os inscritos (naquele momento, trinta) pudessem tomar parte dos treinos oficiais sem passar pela desagradável sessão matinal das sextas-feiras.

Mesmo assim, Gachot não conseguiu se classificar para as duas corridas finais, ficando sempre em último nos treinos oficiais exatamente como acontecia lá na Europa. Após dezesseis corridas, Bertrand Gachot terminou a temporada com o desonroso feito de não ter conseguido largar para nenhuma corrida em 1990. Foram, no total, dez fracassos em pré-classificações e seis em treinos oficiais.

Apesar de todos esses anos horrendos, o persistente Enzo Coloni resolveu continuar na F1 em 1991. Mais ainda: o dirigente sonhou em contar com dois carros para o ano vindouro. Seu desejo era contratar Andrea de Cesaris, o velho piloto italiano que trazia no bolso 5 milhões de dólares graças aos seus contatos com a Marlboro. O segundo piloto seria o português Pedro Matos Chaves, que havia sido campeão inglês de Fórmula 3000 em 1991. Chaves fez testes com a Coloni em outubro de 1990 e teve um desempenho aceitável (três segundos mais lento do que Gachot num carro 15 quilos mais pesado), embora seu maior chamariz fosse a grana da vinícola lusitana Mateus.

No fim das contas, De Cesaris aceitou um convite da equipe Jordan e restou a Enzo Coloni se satisfazer unicamente com os serviços de Pedro Chaves, que pilotaria o único carro da equipe em 91. Este seria o C4, a milésima versão do C3 de 1989 com algumas atualizações desenhadas por estudantes da Universidade de Perugia. O relacionamento com o mundo acadêmico não foi motivado por espírito inovador, mas apenas por sobrevivência: a Coloni tinha apenas seis funcionários no começo de 1991 e precisaria da ajuda de terceiros para preparar o “novo” carro. A situação era tão triste que um único chassi estaria funcional: a equipe não usaria sequer um carro-reserva durante o ano.

E foi assim que a Coloni iniciou a temporada de 91. Pedro Chaves chegou a Phoenix, local da primeira corrida do ano, cheio de energia a despeito das deficiências técnicas de seu carro. As pré-classificações voltariam a ser realizadas por causa do aumento da lista de inscritos em relação ao fim de 1990: as estreias da Jordan e da Lambo/Modena elevaram o número de carros para 34, e a FISA foi obrigada a retomar as sessões das manhãs de sexta-feira para reduzir para trinta o número de participantes nos treinos oficiais.

Havia uma expectativa enorme em cima dos carros da Jordan e da Dallara, que eram considerados os favoritos para ocupar as quatro primeiras posições na pré-classificação. Além dessas duas equipes, havia também a novata Lambo e a modesta Fondmetal, que teoricamente seria a principal adversária da Coloni. A vida de Chaves, portanto, seria razoavelmente difícil.

Com seu belo carro azul, branco e cinza, Chaves foi à luta. Em Phoenix, Pedro conduziu o C4 agressivamente e até conseguiu fazer um bom trabalho, mas lá pelas tantas pagou o preço de sua impetuosidade: ao tentar passar pela última curva do circuito, o Coloni-Ford saiu da linha ideal do traçado, passou pela sujeira, escorregou e se espatifou contra a barreira de pneus, destruindo sua lateral direita. Ainda assim, teve um resultado bastante promissor: com um chassi velho, ficou a apenas oito décimos de se pré-classificar.

Infelizmente, este foi o seu melhor fim de semana durante o ano. No Brasil, Chaves ainda conseguiu superar Olivier Grouillard em quase oito décimos na pré-classificação, mas mesmo assim ainda ficou a mais de dois segundos do acesso aos treinos oficiais. Em Mônaco, Pedro voltou a ser mais rápido que Grouillard, mas ainda sem conseguir se pré-classificar. No México, ficou à frente de Emanuele Pirro, com problemas graves em seu carro, e Nicola Larini, que havia sido desclassificado. E só. Nos restantes GPs em que esteve presente, Pedro Chaves foi sempre o pior nas sessões de pré-classificação. Desnecessário dizer que ele nunca chegou perto de um treino oficial.

O triste da história é que o C4 não era exatamente um carro problemático. Chaves até conseguia fazer suas voltinhas nas pré-classificações mundo afora. O problema é que o bólido era simplesmente muito lento, e isso foi se tornando cada vez mais irritante para o piloto lusitano conforme o ano passava. Em entrevista à imprensa francesa, Chaves chegou a afirmar que “errou ao escolher a Coloni”, pois poderia ter utilizado seu dinheiro em uma equipe menos ordinária.

Ordinária, na verdade, é um adjetivo deveras conservador para descrever a situação da equipe. Na Itália, por exemplo, Pedro Chaves tentou sair dos boxes, mas não logrou sucesso: o motor Cosworth do C4 quebrou ainda no pit-lane por causa de uma avaria no motor de arranque. Envergonhado, Enzo Coloni finalmente lhe prometeu o tão esperado carro-reserva para as etapas seguintes. Mas a verdade é que Chaves já estava de saco cheio disso tudo.

No Estoril, nova decepção: mesmo contando com todo o apoio da colorida torcida lusitana, Chaves foi cinco segundos mais lento do que o penúltimo colocado na pré-classificação e mais uma vez acabou indo para casa mais cedo, coberto de frustração. Mas a gota d’água, mesmo, aconteceu em Barcelona.

Como a pista estava estreando no calendário da F1 naquele ano, a organização resolveu promover duas sessões extras de treinos livres na quinta-feira para que os pilotos pudessem ter um melhor contato com o novo traçado. Era uma chance de ouro para que a Coloni pudesse completar algumas voltas a mais do que o habitual. Mas isso não foi possível.

Provando que o fundo do poço era infinito, a Coloni foi incapaz de preparar um carro para Pedro Chaves para a primeira sessão. Enquanto os demais pilotos desfilavam pelo novo traçado de Montmeló, Chaves estava sentado nos boxes, completamente desalentado e desiludido com a vida.

Os mecânicos só conseguiram finalizar o carro aos 20 minutos da segunda sessão. Aquilo foi demais para o temperamental Chaves. Ele se levantou, foi ao banheiro, trocou de roupa, pegou suas coisas e simplesmente foi embora, abandonando a sessão e a própria Coloni. Para ele, não dava mais. Que tudo vá para o quinto dos infernos, ora, pois!

Após deixar o time, o português ainda botou a boca no trombone e revelou que não só não era obrigado a levar patrocinadores como ainda tinha direito a um salário anual de 100 mil dólares. Entretanto, o avarento Enzo Coloni só havia lhe depositado 10% desse valor.

Apesar disso, a Coloni ficou em choque com a saída do português e teve de correr atrás de um substituto para as três etapas restantes em 1991. Não achou ninguém inocente o bastante para assumir a encrenca em Barcelona, apesar dos esforços de última hora – Roberto Moreno foi convidado a correr por 10 mil dólares, mas o brasileiro gentilmente desligou o telefone na cara. Em compensação, Enzo Coloni conseguiu algo ainda melhor: um comprador para sua equipe.

Em Barcelona, mesmo sem disputar sequer a pré-classificação, Enzo Coloni deu as caras para anunciar que, a partir de 1992, a Coloni passaria a ser propriedade do empresário italiano Andrea Sassetti. Dessa forma, sairia de cena a Enzo Coloni Racing Car Systems e entraria em seu lugar a Andrea Moda Formula. Dessa aqui, falaremos depois.

Mas as aventuras de Enzo Coloni não terminaram aí. Havia ainda duas etapas antes do término da temporada. Os caras até cogitaram não disputar essas duas provas, pensando em economizar algumas liras, mas foram dignos e acabaram confirmando sua participação. Faltava apenas um novo piloto. No fim das contas, conseguiram uma solução pra lá obscura: um japonês que havia vencido o campeonato local de Fórmula 3 em 1990. Seu nome era Naoki Hattori.

Ninguém nunca havia ouvido falar nesse cidadão com cabelo típico dos emos da década passada e sorriso inocente. Hattori disputaria as pré-classificações dos GPs do Japão e da Austrália patrocinado pela Jaccs, uma empresa do setor financeiro, e também por centenas de cidadãos japoneses que haviam aceitado pagar alguns ienes apenas para estampar seus belos nomes na carenagem do Coloni C4. Uma baita jogada de marketing, que foi repetida pela Honda em 2007 – até meu nome está eternizado naquele carro com pintura de planeta.

Os resultados na pista não foram exatamente espetaculares. Em Suzuka, sem ter pilotado um carro de F1 anteriormente em sua vida, Hattori ficou a 16 segundos do penúltimo colocado na pré-classificação e a 26 monstruosos segundos do pole-position Gerhard Berger – se tivesse andado com um Fórmula 3000 ali, teria ido melhor.

Na Austrália, ele sequer conhecia a pista, mas ao menos já tinha um pouquinho de experiência a mais com o carro – uma coisa teoricamente compensou a outra. O esforçado Hattori, que não tem parentesco algum com aquele Shigeaki Hattori da CART, ainda conseguiu melhorar um bocado seu desempenho. Ficou a “apenas” 4,7 segundos do penúltimo colocado na pré-classificação. Logicamente não se pré-classificou e também nunca mais tentou disputar um GP de F1 na vida. Para sua infelicidade, embora seja uma figura bastante conhecida e respeitada no meio automobilístico japonês, Naoki Hattori se tornou, provavelmente, um dos pilotos mais esquecíveis dos últimos quarenta anos na categoria.

E a Coloni? Esta, que nunca mais seria vista na F1, jamais seria esquecida pelos fãs mais atentos da categoria, principalmente por aqueles que adoram uma equipe pobre ou desorganizada, mas carismática.

Enzo Coloni ainda chegou a dizer que planejava retornar à F1 em 1994, mas tudo ficou no gogó. A equipe ainda retornou à Fórmula 3000 em 1997, conseguiu vencer algumas corridas e também disputou algumas temporadas na GP2, de onde foi literalmente expulsa em 2012 por razões jamais explicadas em caráter oficial – há, sim, boatos com os quais já tive contato e que não valem a pena ser mencionados, pois sou pusilânime e tenho medo de que alguém traduza isso daqui para o italiano e resolva me processar.

Assuntos jurídicos à parte, esta é a história da equipe de meu Enzo favorito. Quem se importa com cavalos?

Coloni na F1

Grandes Prêmios: 65 (1987 – 1991)
Pré-classificações: 58 (1988 – 1991) (89,23% dos GPs)
Sucessos individuais em pré-classificação: 14
Fracassos individuais em pré-classificação: 52

Série Equipes de Pré-Classificação:
1 – Scuderia Italia: a “prima pobre” da Ferrari
3 – Eurobrun: de projeto decente a vázea total
4 – Rial: a promessa que sucumbiu à teimosia do patrão
5 – Osella e a eterna luta contra o rebaixamento da F1 
11 – Life: o projeto bizarro que afundou na F1