Muitos de nós nos lembramos da Prost Grand Prix ou da Piquet Sports, e alguns (incluo-me nisso) até especulamos sobre a possibilidade de uma Senna Racing tivesse ele sobrevivido. O que poucos se lembram, contudo, é que o quarto elemento do lendário bando da década de 80, Nigel Mansell, também já teve sua própria equipe no automobilismo.

O ano era 1990. Mansell, 36, estava na F1 havia quase dez anos, representando as cores da Ferrari. Ele havia passado perto do título em algumas ocasiões, mas o troféu de campeão nunca lhe pertencera até ali.

Com a chegada de Alain Prost à equipe italiana, ele se sentia ameaçado, incomodado e até de saco cheio. Se fosse para ficar ciceroneando um francês pentelho e narigudo, era melhor ir para casa. Nigel, pai de dois filhos, iniciou o ano cogitando seriamente a ideia.

Além do seu emprego como doidinho de bairro na F1, Mansell também tinha negócios fora da pista. Em Algarve, Portugal, ele mantinha sociedade com o pai de um piloto da F3 Britânica da época, Jeremy Payne.

Num bate-papo de boteco, Payne e Mansell discutiram o futuro. Ali, entre cervejas e manjubinhas, surgiu a ideia: que tal Mansell se tornar sócio de uma equipe de automobilismo? Se abandonar as pistas como piloto era uma possibilidade real, manter-se ativo como chefe poderia ser algo bacana.

Mansell se entusiasmou com a ideia. Payne, então, intermediou conversas com um homem chamado Robert Synge.

Synge tinha uma escuderia chamada Madgwick Motorsport, uma potência das categorias de base. O time foi campeão de F-Ford com o brasileiríssimo Maurizio Sandro Sala e também levou o caneco da F3 Britânica em 1986 com Andy Wallace.

Em 1989, a Madgwick havia vencido pela primeira vez na F3000 internacional com Thomas Danielsson, aquele que só enxergava em 2D, história que já contamos aqui no Projeto Motor.

Em suma, era uma esquadra competente e ambiciosa. Para o futuro, pensava até em F1, e para isso precisava se associar a nomes de peso, como o de Mansell. As conversas logo viraram casamento.

A Mansell Madgwick Motorsport

A nova equipe participaria dos dois campeonatos de F3000 existentes na época, o Internacional (mais prestigiado, promovido pela FIA) e o inglês (promovido pelo Mr Bean).

No certame internacional, teria dois novatos promissores como pilotos, o italiano Andrea Montermini e o francês Jean-Marc Gounon. No inglês, seria representado pelo lusitano Pedro Chaves, que havia competido na categoria-irmã no ano anterior. Mansell, como sócio majoritário, colocaria seu próprio dinheirinho na operação e tentaria participar o máximo possível do dia a dia do projeto.

Na pista, o primeiro ano foi um relativo sucesso. Na F3000 Britânica, correndo meio que contra ninguém (OK, estou sendo injusto, havia uns outros dois ou três pilotos bons ali), o competente Pedro Chaves venceu metade das corridas e ganhou o título sem grandes problemas.

No campeonato internacional, as coisas ficaram um pouco mais difíceis. Montermini iniciou o ano fazendo a pole-position logo em sua primeira corrida, em Donington. Na corrida, capotou seu Reynard e o mandou direto ao ferro-velho.

Ao longo do ano, fez dois pódios e terminou a temporada em oitavo lugar, com 13 pontos. Gounon iniciou muito mal a temporada, mas recuperou-se e pontuou em quatro das últimas cinco provas, finalizando o ano em nono, com 11 pontos. Os dois pilotos tiveram uma temporada semelhante, mas Montermini deixou uma impressão bem melhor do que Gounon, tanto dentro quanto fora da pista.

Não foi o ano dos sonhos, mas também não foi ruim, longe disso. O problema maior da Mansell Madgwick nem era dentro da pista, mas na forma diferente como seus proprietários viam a equipe.

O desgaste entre Mansell e Synge

Robert Synge era um especialista em categorias de base e tinha uma filosofia muito mais comedida. Ele era um homem econômico que não gostava de gastar de qualquer jeito. Queria subir para a F1, mas com calma e fazendo as coisas da maneira mais sensata. Vinha mantendo conversas com Adrian Reynard sobre uma parceria almejando o ano de 1992, mas sem exaltação.

Mansell, por outro lado, assim como piloto, não era um gestor calmo. Se dependesse dele, a Mansell Madgwick chegaria à F1 na semana que vem, e tendo de lutar pelo título.

Na cabeça do Leão, só faria sentido estar na F1 com um pacote multimilionário, um projetista do naipe de John Barnard e o apoio de uma montadora. Sem isso, esquece. Embora este seja o discurso corrente no automobilismo atual, ainda soava agressivo e até irreal no começo dos anos 90.

Mesmo na condução das operações da F3000, Mansell e Synge divergiam profundamente. Nigel, ainda em seu devaneio típico de um astro da F1, achava que as equipes de F3000 tinham de “dar muito lucro”, algo que Synge sabia não fazer muito sentido.

No caso do certame internacional, o Leão acreditava que cada cockpit deveria trazer cerca de 750 mil libras esterlinas aos cofres da Mansell Madgwick, uma maluquice para os padrões da época. Mansell batia o pé: se não fosse isso, era melhor nem seguir na F3000 internacional.

Ato contínuo, ninguém topou pagar essa pequena fortuna à Mansell Madgwick, que acabou desistindo da categoria maior em 1991, preferindo concentrar esforços na F3000 britânica, que rendia menos lucros, mas também era muito mais barata e fácil de lidar.

A tragédia que marcou o capítulo final

Paul Warwick, irmão de Derek, foi contratado como primeiro piloto da Mansell Madgwick para a F3000 inglesa em 1991, acompanhado por Marco Greco e Harald Huysman (o carro do norueguês, eventualmente, seria ocupado por outros pilotos). A equipe, que já havia vencido no ano anterior com Chaves, era a favorita franca.

Warwick, de fato, exerceu amplamente esse favoritismo vencendo as quatro primeiras corridas da temporada. Na quinta etapa, em Outlon Park, vinha liderando a prova quando um braço da suspensão dianteira do seu Reynard se rompeu, justamente no momento em que o carro adentrava a rapidíssima curva Knicker Brook.

Descontrolado, o carro de Warwick passou reto e bateu nos pneus a mais de 220 km/h. O Reynard explodiu, e o desafortunado piloto foi arremessado do cockpit, caindo num vão entre a barreira de pneus e a cerca de proteção. Ele foi declarado morto algumas horas depois, aos 22 anos. No final da temporada, ser ter sua pontuação alcançada pelos outros, sagrou-se campeão póstumo.

A Mansell Madgwick, é óbvio, ficou consternada com o ocorrido. Nigel Mansell, porém, não só não estava no autódromo no dia como, de acordo com Synge em uma entrevista à Autosport, “não fez questão de dar muito suporte”.

Não havia Grande Prêmio de F1 ocorrendo, mas Mansell aparentemente deixou de estar com sua equipe naquele momento tão delicado, o que deixou seu sócio um bocado chateado.

A real é que Mansell já não estava mais interessado na equipe. Esse negócio de se tornar cartola até fazia sentido quando ele estava desanimado lá na Ferrari. A partir do instante em que assinou com a Williams, a chavinha virou, e ele reavivou sua chama de piloto. Em 1991, passou a temporada inteira de F1 se matando para tentar vencer Ayrton Senna. A Fórmula 3000 Britânica, nesse contexto, era a menor das prioridades.

No final daquele ano de 91, a Madgwick estava moralmente arrasada e financeiramente apertada. A presença de Nigel Mansell atraiu olhares por alguns instantes e só: dinheiro, que é o que importa, não entrou no bolso, de acordo com Robert Synge.

“O Mansell, de fato, nos trouxe bastante atenção num primeiro momento. O problema é que, normalmente, a atenção se resumia ao CEO da empresa querer jantar com ele e depois sumir”.

Nigel Mansell e a Madgwick Motorsport não mantiveram a sociedade após o fim de 1991. Cada lado foi para seu canto – e ambos com sucesso. Mansell, após ter sido derrotado de forma dolorosa naquele ano, deu o melhor e o pior de si para vencer o campeonato de 1992 da F1.

Preparou-se como nunca, testou como nunca e, mesmo com um pé quebrado, ganhou o título com uma antecedência assustadora. Depois foi para os Estados Unidos, venceu na Indy e o resto é resto.

A Madgwick, sem Mansell, retornou ao seu status de equipe quieta e comedida, mas competente. Robert Synge venceu todos os títulos da Fórmula 3000 Britânica até 1994, foi consultor na Reynard e até trabalhou para a BAR nos primeiros anos da equipe na F1.

Nigel Mansell nunca mais voltou a ser chefe de equipe de coisa alguma, embora seu nome estivesse ligado à diretoria da Brand Synergy, empresa de marketing que almejou comprar a Jaguar no fim de 2004. Preferiu viver a vida de outra forma, seja jogando golfe ou cuidando da esposa quando ela esteve gravemente enferma. Os leões são assim, mesmo: animais de ação, não de gestão.