Em 2026, a F1 introduziu um novo regulamento de motores com a maior mudança desde 2014. E junto com a novidade, a categoria também adotou uma medida para evitar um grande domínio por longo período de alguma fabricante que saísse muito à frente das adversárias.

O mecanismo ganhou nome de ADUO, da sigla em inglês Additional Development and Upgrade Opportunities, ou, em bom português, “Oportunidades Adicionais de Desenvolvimento e Atualização”.

É um sistema polêmico e que mexe bastante em como passa a funcionar a guerra de motores da F1, pois dá a chance da FIA fazer um monitoramento secreto do desempenho de cada unidade de potência e formular um ranking. Em cima dessa classificação, a entidade concede maior abertura de desenvolvimento para quem ficou para trás.

O que é o ADUO

O ADUO é um mecanismo criado pela FIA que regulamenta o desenvolvimento das novas unidades de potência que entraram em vigor em 2026. Ele vale para todo o ciclo regulatório, até 2030.

A lógica é simples: impedir que um único fabricante domine o campeonato por causa do motor, como aconteceu depois de 2014, quando a Mercedes abriu uma vantagem que levou anos para ser desfeita.

Funciona como uma “rede de segurança”. Se um fabricante ficar claramente atrás do melhor da categoria, ele ganha o direito de desenvolver e atualizar peças que, normalmente, estariam congeladas.

Nas regras atuais, os motores são homologados — depois de um certo ponto, quase tudo fica travado para evitar uma corrida de alto custo de desenvolvimento. O ADUO abre exceções a esse congelamento, mas só para quem está atrás.

Como a FIA mede quem está atrás

Aqui começa a parte mais interessante — e mais secreta — do sistema.

A FIA criou o ICE Performance Index, o Índice de Desempenho do Motor de Combustão em português. Ele é calculado com dados reais das corridas, considerando torque no eixo de entrada, rotação do motor, potência do MGU-K e uma ponderação de como essa potência afeta o tempo de volta.

E há uma decisão de design que diz muito sobre a filosofia do ADUO: o índice mede apenas o motor a combustão, o ICE. O ERS – o sistema de recuperação de energia, que alimenta a parte elétrica do motor – fica de fora. Por quê? A resposta é técnica e regulatória ao mesmo tempo.

Primeiro, porque o motor a combustão é o coração do congelamento de desenvolvimento. É a peça mais cara, mais complexa e a mais difícil de evoluir dentro das regras atuais. É ali que se concentra a maior parte da diferença de desempenho entre os fabricantes — e, portanto, é ali que quem está atrás mais precisa de ajuda.

Segundo, porque o ERS, nas regras de 2026, é muito mais padronizado. Boa parte dos componentes é comum a todos os fabricantes, o que reduz a margem para diferenciação de projeto. Além disso, o desempenho do sistema de recuperação de energia depende de fatores que vão além do motor: estratégia de gestão de energia, comportamento do carro, traçado da pista e até o estilo do piloto. Medir o ERS de forma isolada e justa seria quase impossível.

O ICE, por outro lado, é um componente mais controlável de medir. Seu desempenho é mais estável e mais diretamente atribuível ao trabalho de engenharia de cada fabricante. Por isso, a FIA o escolheu como parâmetro: é a métrica mais limpa e objetiva para comparar quem está atrás.

Mesmo assim, a própria FIA reconhece a limitação do sistema ao escolher esse recorte. Ela admite que o índice, por olhar só para o motor a combustão, não representa o desempenho completo da unidade de potência — porque o ERS também pesa muito no resultado final. Ou seja: o ADUO não é uma fotografia perfeita do motor como um todo. É uma escolha pragmática.

E outro ponto essencial do sistema é hoje um dos segredos mais bem guardados da F1: a FIA não revela exatamente como calcula esse índice. A razão é simples — se os fabricantes soubessem quais parâmetros são medidos, poderiam manipular o desempenho para se encaixar na faixa que mais lhes interessa.

Os três períodos de avaliação

O monitoramento acontece em três períodos ao longo da temporada. Originalmente, seriam as corridas 1 a 6, 7 a 12 e 13 a 18. Mas o calendário de 2026 mudou — os GPs do Bahrein e da Arábia Saudita foram suspensos —, e a FIA precisou fazer ajustes já com a temporada em andamento: o primeiro período passou a ser da corrida 1 à 5, o segundo da 6 à 11 e o terceiro da 12 à 18.

Quando um período termina, a FIA analisa os dados e comunica aos fabricantes quem está elegível. Estes poderão implementar as atualizações já na corrida seguinte.

A escala: quanto mais atrás, mais concessões

A regra está no Apêndice C5 do regulamento técnico: se um motor estiver 2% ou mais atrás do melhor da categoria, o ADUO é acionado.

E quanto maior a defasagem, mais concessões de desenvolvimento a fabricante recebe:

• De 2% a 4% de desvantagem: 1 upgrade na temporada atual e 1 na seguinte, com folga de até US$ 3 milhões para estourar no teto de gastos.
• De 4% a 6%: 2 upgrades na temporada e 2 na seguinte, com até US$ 4,65 milhões de liberação para passar do teto de gastos.
• De 6% a 8%: a folga no teto de gastos sobe para US$ 6,35 milhões, além das atualizações.
• De 8% a 10%: chega a US$ 8 milhões, além das atualizações
• 10% ou mais atrás: até US$ 11 milhões por período — e, só em 2026, a possibilidade de adiantar até US$ 8 milhões de períodos futuros, além das atualizações

Esse dinheiro importa porque o ADUO não é só sobre atualizações técnicas. É também um alívio no teto de gastos, que em 2026 é de US$ 215 milhões. O ADUO permite que o fabricante atrasado gaste um pouco mais para tentar se recuperar.

Há ainda uma regra importante: os upgrades não são cumulativos dentro da mesma temporada. O fabricante só recebe o benefício na primeira vez que se qualifica. E se não usar dentro do prazo, perde o direito.

E uma coisa importante de se destacar: o ADUO não é um sistema de Balance of Performance, aquele famoso “BoP” que iguala o desempenho de todos, utilizado em outras categorias como o WEC. Quem deixou isso explícito foi Tombazis: o ADUO não dá mais fluxo de combustível nem tira lastro de ninguém. É, na verdade, um mecanismo de alívio no teto de gastos — uma oportunidade para o fabricante atrasado desenvolver seu motor.

O que aconteceu em 2026

Depois do primeiro período, encerrado com o GP do Canadá, a FIA concluiu sua primeira análise. E o resultado surpreendeu muita gente: a Red Bull foi declarada dona do melhor motor de combustão da categoria, com a unidade da Red Bull Ford Powertrains.

Isso significa que a Red Bull virou a referência. E os outros fabricantes ficaram atrás.

Segundo a confirmação oficial da FIA, a Mercedes ficou na faixa de 2% a 4%, o que lhe garantiu uma homologação extra em 2026 e outra em 2027. Já Ferrari, Audi e Honda ficaram acima de 4% e receberam duas homologações em cada temporada.

A Honda, inclusive, recebeu uma ajuda extra: no caso de fabricantes muito atrasados, a FIA permitiu, só em 2026, adiantar até US$ 8 milhões de períodos futuros — medida pensada justamente para socorrer a fabricante japonesa.

Em 26 de agosto, após o segundo período (de Mônaco à Hungria), a FIA anunciou os resultados consolidados. E a conclusão se manteve: nenhum fabricante conseguiu superar o motor da Red Bull em pelo menos 2%, então nenhuma homologação extra foi concedida no segundo período. A Red Bull segue sendo a única sem direito a upgrades.

A polêmica da revisão

A Red Bull não gostou nada disso. Afinal, ela se considerou “punida” por ter o melhor motor, pois os rivais agora podem desenvolver suas unidades de potência enquanto ela segue com seu equipamento congelado.

A equipe questionou o resultado, e a FIA abriu diálogo para reanalisar os dados. Mas, ao fim da revisão, manteve a posição: o motor da Red Bull continua sendo a referência.

Do outro lado, rivais questionaram os resultados dos testes da Mercedes, mas a FIA confirmou o direito da fabricante alemã aos upgrades.

O chefe da Red Bull, Laurent Mekies, foi direto: “Ficamos surpresos e um pouco mais do que isso com as avaliações iniciais da FIA.” Mas fez questão de pontuar a ironia da situação: “No fim, preferimos estar numa posição de ter um motor forte e nenhum ADUO do que um motor fraco e reivindicar o ADUO.”

Os upgrades já estão na pista

Na prática, o efeito do ADUO já apareceu. A Ferrari levou para Monza, no GP da Itália, seu segundo motor desenvolvido com auxílio do ADUO — um propulsor cerca de 15 cavalos mais potente, que passou nos testes de confiabilidade e estreou com Lewis Hamilton e Charles Leclerc.

Mesmo assim, a Ferrari admite que ainda falta “potência pura”. O chefe da equipe, Fred Vasseur, reconheceu que nunca esperou que o ADUO apagasse completamente a diferença já em 2026.

Já a Mercedes vive uma novela à parte. Mesmo tendo o pacote de unidade de potência mais completo do grid — graças a uma gestão de energia mais eficiente —, ela também trabalha em um upgrade auxiliado pelo ADUO, já que seu motor a combustão não é o melhor.

O plano era estrear as peças novas em Austin, nos Estados Unidos. Não deu: o motor não estava pronto. Também não ficou pronto para o México. A próxima janela é Las Vegas.

O detalhe curioso: George Russell já precisou cumprir uma penalidade de grid em Singapura, após um problema de motor no Bahrein, antes mesmo de a especificação melhorada estar disponível. A Mercedes agora quer escolher uma pista onde possa recuperar posições com mais facilidade.

O que muda em 2027

O sistema já está sendo repensado. O diretor de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, confirmou que existem “fraquezas” no ADUO, e há discussões para ajustá-lo em 2027.

A crítica central é justamente o recorte do ICE. Como o índice ignora o ERS, um fabricante com o pacote completo mais forte — como a Mercedes em 2026 — pode receber ajuda mesmo sendo o favorito na pista. A Red Bull, que lidera a briga por ajustes, é a principal interessada na mudança.

Para os fabricantes atrasados, o ADUO é uma segunda chance. Eles podem abrir o motor, mexer em componentes que estariam congelados até 2028 ou mais, e tentar se aproximar.