A F1 anunciou o seu novo regulamento técnico que entrará em vigor em 2026 com mais uma grande revolução na categoria. Motores, chassis e a própria dinâmica de corrida serão afetados de forma radical.

Ouvindo reclamações de pilotos e fãs sobre as medidas dos atuais carros, os engenheiros da FIA se concentraram em diminuir o tamanho e o peso dos modelos da categoria.

A entidade apelidou o novo conceito de “carro ágil” para destacar suas características em relação a geração anterior, apesar das diminuições não terem sido tão grandes.

As mudanças mais profundas estão na unidade de potência e no funcionamento aerodinâmico dos carros, que deixam de ter a asa móvel (DRS) como sistema de ultrapassagem.

Nos motores, como já tinha sido anunciado, o MGU-H, que recupera energia dos carros de F1 utilizando os gases do escape em trabalho conjunto com o turbo, vai deixar de existir.

Assim como acontece em praticamente todas as outras categorias com motores híbridos e na grande maioria dos modelos de rua do tipo, o único sistema de fornecimento elétrico será o MGU-K, que recupera energia cinética durante as freadas.

Mesmo assim, o sistema de recuperação de energia da F1 (ERS) terá uma participação muito maior na potência dos carros. A capacidade de recuperação do MGU-K irá mais que dobrar para 8,5 Mj por volta, o que também irá permitir que a força despejada pelo sistema aumente de 120 Kw para 350 Kw.

Com uma limitação do fluxo de combustível, a FIA também irá diminuir a potência dos motores a combustão (ICE) de cerca de 550 Kw para algo próximo a 400 Kw. Isso significa que a força total gerada pelas unidades de potência terá uma razão próxima de 50-50 entre os motores elétricos e a combustão.

Claro que essa relação vai depender muito do desenvolvimento particular de cada fornecedora, que pode conseguir mais ou menos potência de seus motores a combustão ou melhor eficiência de consumo de combustível e utilização da energia elétrica recuperada.

A partir de 2026, a F1 terá seis fornecedoras diferentes de unidades de potência: Alpine (Grupo Renault), Audi, Ferrari, Honda, Mercedes e Red Bull Powertrain-Ford. A Cadillac (Grupo GM) se inscreveu para entrar na categoria com seus motores a partir de 2028 condicionada à entrada da parceira Andretti. A equipe americana teve, no entanto, sua inscrição rejeitada pela F1.

Aerodinâmica ativa e ultrapassagens

O DRS não foi totalmente abandonado, porém, deixa de ser uma ferramenta exclusiva para um perseguidor que está a menos de um segundo de um adversário à frente. Ou seja, a F1 resolveu ouvir fãs mais puristas que não gostavam das ultrapassagens realizadas usando o sistema.

Para manter as altas velocidades nas retas mesmo com mudanças importantes nos motores, a F1 investiu na redução geral do arrasto aerodinâmico dos carros, mas também optou por permitir que todos os pilotos possam – a qualquer momento – movimentar tanto a asa dianteira quanto a traseira para configurações com menos pressão nas retas.

Os carros agora irão para a pista com duas configurações pré-programadas. O “Modo Z” é a posição das asas dianteiras e traseiras para as curvas, em que as duas peças geram mais pressão aerodinâmica.

Quando entrarem nas retas, os pilotos poderão ativar o “Modo X”, em que as asas irão se mexer para posições de menos arrasto. Essas mudanças serão feitas manualmente piloto no volante, mas também poderão ter gatilhos programados, como a pressão nos freios para retornar ao “Modo Z”.

Isso poderá ser feito em qualquer ponto do circuito e em qualquer momento, independente de se estar à frente ou atrás de algum adversário. Ou seja, o DRS introduzido na F1 em 2011 e como conhecemos hoje deixa de existir.

Mas isso não trará de volta o problema de falta de ultrapassagens? A F1 decidiu olhar para o que outras categorias já fazem (como o push to pass) e apostar agora em dispositivos ligados à potência dos motores para ajudar os pilotos.

Você lembra o que explicamos acima sobre a potência extra dos motores elétricos? Ela é despejada até que os pilotos alcancem 290 Km/h e começa a diminuir gradualmente até chegar a zero a 355 Km/h.

O piloto que estiver perseguindo um adversário, no entanto, poderá acionar manualmente um sistema com 0,5 Mj de energia extra que irá manter a potência do sistema elétrico do carro no máximo de 350 Kw até os 337 Km/h.

Importante dizer que para utilizar o sistema, o piloto precisará ter essa energia armazenada na bateria. Assim, ele terá que administrar a utilização antes do ataque.

O momento que o piloto poderá utilizar essa potência extra ainda não está definido e dependerá de discussões com as equipes. A ideia inicial é que, assim como é o atual DRS, ficará a disposição quando os adversários estejam separados por menos de 1 segundo e em determinados pontos do circuito. Porém, existe a possibilidade de se deixar maior abertura para a decisão do competidor.

Novas dimensões dos carros da F1

Os carros da F1 são grandes e pesados. Essa é uma afirmação bastante comum nos últimos anos feita por pilotos, engenheiros das equipes e que se tornou argumento para a diminuição de manobras mais agressivas.

Ciente do problema, os engenheiros da FIA trabalharam em fórmulas para reduzir diversos desses parâmetros, mesmo que ainda não conseguindo chegar no ponto em que talvez o público – e pilotos – gostaria.

A distância entreeixos máxima foi reduzida de 3.600mm para 3.400mm enquanto a largura dos carros caiu de 2.000mm para 1.900mm. As rodas de 18 polegadas foram mantidas, mas os pneus terão uma redução na largura de 25mm nos dianteiros e 30mm nos traseiros.

O peso mínimo dos conjuntos foi reduzido dos atuais 798 Kg para 768 Kg. Segundo a FIA, o cálculo prevê que a soma do carro com o piloto tenha no mínimo 722 Kg enquanto a massa dos novos pneus é estimada em 46 Kg.

Novas alterações no desenho dos chassis

Em 2022, a F1 introduziu um novo regulamento que tentava reduzir o ar sujo recebido pelos carros perseguidores e assim aumentar a chance que os pilotos conseguissem andar mais próximos dos adversários.

Isso foi feito com limitações e restrições no desenho de diversas peças aerodinâmicas, além da volta do aproveitamento do efeito solo gerado por assoalhos.

De qualquer maneira, era esperado que com o tempo, as equipes conseguissem encontrar novas soluções e, aos poucos, driblassem as restrições em busca de mais desempenho.

O resultado é que aos poucos, os conceitos introduzidos em 22 perderiam força e, como já é percebido em 2024, a perseguição próxima entre os carros voltasse a ser um problema por conta da turbulência enfrentada pelos carros perseguidores.

Assim, a FIA voltou a atacar o problema com novas limitações no desenho da asa dianteira, assoalho e eliminação de alguns dispositivos como a aleta que fica acima dos pneus.

Segundo a entidade, com as novas medidas, as simulações realizadas em sistemas de CFD (Dinâmica dos Fluidos Computacional) e túnel de vento apontam para uma redução geral da pressão aerodinâmica em 30% e de arrasto em 55%.

Combustível sustentável na F1

Essa é uma das grandes apostas da F1 para o seu futuro de curto prazo. A solução do combustível sintético já foi explicada em detalhes aqui no Projeto Motor.

Em resumo, a ideia é banir combustíveis de origem fóssil (como petróleo) e passar a utilizar como matéria prima carbono derivado de resíduos municipais que não podem ser utilizados como alimento ou por captação da atmosfera.

Este tipo de combustível produzido em laboratório reduz em mais de 65% a emissão de novos poluentes, sendo que pesquisas mais recentes apontam para a possibilidade de se chegar a 90% em um futuro próximo.

Uma das grandes vantagens é que o combustível sintético pode ser utilizado em qualquer carro com motor a combustão fabricado nas últimas décadas com pequenos ajustes de configuração. Isso tornaria o período de transição para tecnologias mais limpas como modelos totalmente elétricos (que precisam de pontos de recarga específicos) menos radical.

Recentemente, já explicamos aqui no Projeto Motor como esta adaptação funciona, após exibições públicas da utilização deste tipo de combustível por Sebastian Vettel em carros clássicos de F1 da década de 90.