A FIA divulgou nesta terça-feira (16) que o seu Conselho Mundial aprovou o novo regulamento de motor da F1 que entrará em vigor em 2026. O principal objetivo da entidade e da categoria era de garantir o interesse de mais montadoras com um projeto de unidade de potência mais sustentável tanto do ponto de vista ambiental como financeiro.

O resultado do esforço deve ser visto em breve com o iminente anúncio da entrada do Grupo Volkswagen na F1. A companhia alemã deve oficializar em breve que competirá na categoria com as marcas Porsche e Audi.

Recentemente, documentos que se tornaram públicos em uma comissão regulatória de concorrência do Marrocos mostraram que já corre em fase avançada um processo de aquisição pela Porsche de 50% da equipe Red Bull e da nova divisão de fabricação de motores da empresa austríaca.

A Audi, por outro lado, ainda estaria em negociações com outras equipes, como a Sauber, para a compra de um time para poder estrear na F1 como fornecedora de motores e com um time próprio.

As duas marcas irão se juntar a Ferrari, Mercedes e Renault (além da Red Bull Powertrain, que estaria sendo comprada pela Porsche),        que devem permanecer no Mundial. As três hoje atuam não só com fornecimento, mas também com times próprios na F1.

Para este aumento de montadoras, FIA e F1 trabalharam para equilibrar a equação de investimento financeiro em uma unidade de potência moderna que também se alinhe à imagem de sustentabilidade que se tornou pilar do marketing das principais companhias no setor automobilístico nos últimos anos.

O novo combustível da F1

Como já era esperado, a partir de 2026, a F1 não irá mais utilizar combustíveis fósseis, vindos do processamento de petróleo. A nova mistura será produzida de forma 100% sustentável.

A escolha foi feita por combustíveis sintéticos, que também queimam carbono, porém, retirado de bioderivados como biomassa das plantas (que não seja de comida), lixo municipal e, principalmente, da própria atmosfera.

Isso faz com que o dióxido de carbono jogado na atmosfera seja o mesmo que foi capturado anteriormente para produção do combustível, deixando a equação da pegada de carbono neutra. Para mais detalhes, já explicamos como funcionam os combustíveis sintéticos em outro artigo aqui no Projeto Motor.

O controle do fluxo de combustível utilizado no motor também será alterado e passará a ser monitorado por energia e não mais por massa (Kg). Desta forma, a expectativa é de incentivar o desenvolvimento ainda maior da eficiência térmica dos motores a combustão. Inclusive, a FIA irá conceder mais liberdade para os engenheiros na parte superior do motor a combustão (cabeçote e etc) para que isso aconteça.

Desta forma, combinado ainda com o aumento da utilização da eletricidade gerada pelo sistema de recuperação de energia (explicado abaixo), a quantidade de combustível utilizada durante as corridas deverá ser bastante reduzida.

Para se ter ideia, até 2013, no final da era dos motores V8 aspirados, eram utilizados em média 160 Kg de combustível por prova. Desde a introdução da obrigatoriedade das unidades de potência híbridas em 2014 (elas já eram opcionais desde 2009), a quantidade diminuiu para 100 Kg. A partir de 2026, a expectativa é que ficará entre 70 e 80 Kg.

O que vai mudar no motor

A arquitetura do motor a combustão vai continuar a mesma da atual, com um propulsor de 6 cilindros em V de 1,6 litro equipado com turbo. A única alteração será a proibição da utilização de trombetas de admissão variável, introduzidas na F1 em 2015.

As maiores mudanças, porém, serão na parte elétrica do híbrido. O sistema MGU-H, que recupera energia através do sistema de escape em conjunto com o turbo, será descartado.

A grande consequência dessa medida deverá ser o retorno do chamado turbo lag, que é o tempo em que o turbo demora para ganhar giro e entrar em ação no início da aceleração do carro. Isso acontece porque o MGU-H, usando a energia recuperada pelo seu sistema, era responsável por fazer o turbo girar quase que de forma instantânea ao momento que o piloto acelerava.

Desta forma, o MGU-K, que recupera a energia cinética dissipada nas freadas, será responsável por todo abastecimento das baterias do sistema elétrico dos motores híbridos da F1.

O MGU-K, no entanto, terá sua capacidade de recuperação de energia aumentada consideravelmente. Além disso, a energia liberada pelo sistema elétrico será quase que triplicada, aumentando dos atuais 120 Kw para 350 Kw. Assim, as unidades de potência da F1 irão manter o mesmo desempenho e potência acima dos 1.000 cavalos.

Por questões de segurança, o sistema MGU-K também passará obrigatoriamente a ficar dentro do chassi, o que deve diminuir a chance de uma descarga elétrica em quem encoste no carro.

Teto orçamentário para as fornecedoras da F1

Assim como já acontece com as equipes desde 2021, as fornecedoras de motores da F1 também terão que se adequar a um teto orçamentário para produção e desenvolvimento de suas unidades de potência.

O teto entra em vigor já em 2022 e, até 2025, quando o atual regulamento será abandonado e os motores deixarão de ser congelados, ficará em U$ 95 milhões. Esse valor sofrerá correção pela inflação.

A partir de 2026, quando o novo regulamento técnico entra em vigor e os motores precisão ser desenvolvidos novamente, o teto sobe para U$ 130 milhões.

Gastos com marketing, impostos, depreciação, saúde e segurança dos funcionários, fabricação e serviços para equipes clientes, e atividades não ligadas ao desenvolvimento das unidades potência ficarão fora do teto.

Gastos de até 5% acima do teto ficarão sujeitos a punições financeiras e desportivas menores. Acima de 5% ou não submissão das informações financeiras poderão gerar punições financeiras maiores, além de dedução de pontos no campeonato de construtores e pilotos.

Para diminuir os custos gerais das montadoras, diversas peças da unidade de potência passarão a ter fornecedores únicos ou padronização de materiais e dimensões. Além disso, as horas de utilização de dinamômetro serão limitadas, assim como já acontece com as de túnel de vento e CFD pelas equipes da F1.

A tabela de utilização do dinamômetro começa já em 2022 com 300 horas por temporada para o motor a combustão e 200 horas para o ERS (sistema de recuperação de energia). Entre 2023 e 25, serão 5.400 e 3.400 horas, respectivamente, para as três temporadas.

Em 2026, primeiro ano das novas regras, as montadoras terão 700 horas para o motor a combustão e 500 para o ERS. Depois, a partir de 2027, o limite estabiliza em 400 horas para ambos.