Entenda as medidas da FIA contra o porpoising e influência nas equipes
Desde o começo da temporada, o porpoising (ou golfinhada, em tradução livre) tem sido um dos principais assuntos da F1. A princípio, a discussão estava mais centrada na questão técnica e como os desempenho dos carros estava sendo afetado pelo fenômeno. Mas com o passar do tempo, se tornou um problema de segurança. E após ouvir reclamações de vários pilotos, a FIA resolveu agir.
Se você ainda não entendeu o que é o porposing, confira a explicação mais profunda do Projeto Motor em artigo e vídeo neste link. De maneira básica, é uma consequência da utilização do efeito solo, que voltou à F1 nesta temporada.
Quando os carros estão em alta velocidade nas retas, eles são sugados para baixo por conta de uma zona de baixa pressão formada pelo fluxo de ar rápido que passa pelo assoalho. Só que quando se aproximam muito do solo, esse fluxo é interrompido e o carro sobe de maneira abrupta. A repetição em poucos segundos do movimento causa a imagem dos carros quicando.
Só que existe um problema extra que também está fazendo os carros quicarem que é uma segunda consequência das novas regras de 2022. Como os modelos não podem usar saias laterais para manterem o ar por baixo do carro, como era o caso da primeira era do efeito solo na F1 entre os anos 70 e 80, as equipes precisaram buscar formas diferentes para contornar a situação. Isso porque mantendo todo o fluxo por baixo do assoalho, maior a eficiência da utilização do efeito solo.
Por projeto, algumas equipes precisam deixar o carro mais baixo, enquanto outras conseguiram aproveitar o máximo do fluxo de ar vedando aerodinamicamente as laterais por onde o ar escaparia. Esses times que precisam deixar seus modelos mais baixos estão batendo com força o assoalho no asfalto, causando ainda mais quiques por essa questão mecânica. É o caso, por exemplo, da Mercedes. Outros, como a Red Bull, não precisam andar com seu modelo tão baixo e conseguem manter essa distância mais estável, sem bater tanto no chão.
Com a busca de aproveitar ao máximo o efeito solo, deixar os carros mais altos, no geral, prejudica o desempenho porque mais ar consegue escapar pelas laterais. Isso faz com que o fluxo não tenha tanta aceleração por baixo do assoalho, e o fenômeno que puxa o carro em direção ao solo e que cria mais pressão aerodinâmica fica menor. Assim, o carro fica mais instável.
Diante de tudo isso, mesmo ainda sofrendo com o porpoising, várias equipes preferem manter seus carros baixos para manter o desempenho nas curvas. Só que isso gera um extremo desconforto para os pilotos. O caso mais extremo foi no GP do Azerbaijão, onde as ondulações da pista causaram problemas até para quem não vinha sofrendo com quiques até então. Vários pilotos reclamaram não só de dor nas costas, mas também de um comprometimento da visão por conta das vibrações.
Desta forma, após nove etapas e sem ver a evolução que muitos esperavam por parte das equipes, a FIA resolveu agir e publicou uma diretiva técnica usando o argumento de “questão de segurança” para impor algumas limitações.
O que a FIA pretende fazer sobre o porpoising
Existia um temor principalmente da Red Bull, que vem sofrendo pouco com porposing, sobre alguma alteração do regulamento técnico ainda durante a temporada. Sugestões vindas de outros times, como a Mercedes, era de elevar a altura mínima dos carros, o que faria com que todos fossem obrigados a andarem com seus modelos mais altos, independente de terem encontrado soluções. Claro que isso teria uma interferência no desempenho de todo mundo.
A FIA, no entanto, resolveu atacar o problema de outra forma. A entidade chegou à conclusão de que o porpoising não é um problema apenas do regulamento, mas é algo com que cada equipe deveria lidar. Afinal, no entendimento de seus técnicos, algumas sofrem mais do que outras. E as que têm mais dificuldade deveriam admitir a falha, mesmo que isso custasse desempenho na pista.
Desta forma, ela resolveu monitorar cada carro e punir de forma técnica os que não estão buscando solucionar a questão. Mas isso não é algo tão simples e, apesar da diretiva técnica já ter apontado o caminho, algum trabalho pela frente ainda precisará ser feito.
Com sensores instalados no centro de gravidade dos carros, a FIA consegue medir a aceleração vertical dos modelos. Ou seja, a frequência e força com que eles estão quicando. Os primeiros dados já começaram a ser coletados em Montreal, mas apenas para verificar a viabilidade da medida. Agora, o desafio é criar uma equação que aponte qual deve ser o limite dos quiques dos carros, seja pelo efeito do porpoising ou pelas batidas no solo.
Caso a FIA consiga introduzir esse monitoramento, cada equipe será requisitada a calcular sua própria medida de oscilação vertical durante três voltas consecutivas durante os treinos livres de sábado. O cálculo não deverá incluir os momentos de utilização do DRS. As equipes então terão que se manter dentro deste padrão pelo resto do final de semana, sem mexerem em configurações de altura e aerodinâmica. Elas poderão apenas elevar seus carros.
A entidade também apontou que passará a fiscalizar após os treinos livres os assoalhos tanto por baixo como em suas laterais buscando desgaste ou danos que seriam causados por esses quiques dos modelos de encontro com o asfalto. Também não é uma medida de fácil introdução, já que equipes podem alegar que as avarias podem ter sido causadas por saídas de pista ou alguma zebra mais alta.
De qualquer forma, a FIA promete que em caso de alguma equipe ficar fora dos parâmetros que ainda serão estabelecidos pelos dois monitoramentos citados, ela pode exigir que os times elevem seus carros no mínimo em 10mm. Se as medidas seguirem fora do padrão, o carro poderá ser desclassificado da corrida.
Seguindo neste caminho, ao contrário de prejudicar times que teoricamente estão sob o controle do porpoising e os quiques no asfalto, a FIA pode criar problemas para quem já está em dificuldades com essas questões, como a Mercedes. A própria Ferrari, mesmo brigando por vitórias, visualmente tem um dos modelos que quicam de forma mais abrupta e, assim, pode também ter que se adequar.
Quando a nova medida entra em vigor
A FIA prometeu começar a trabalhar junto com as equipes após o GP do Canadá para definir a melhor métrica para limitar o nível de oscilação vertical dos carros. Não é uma discussão fácil já muitos dos times estão enfrentando problemas com a questão.
Por enquanto, ainda é difícil apontar se a entidade estará pronta para já impor os parâmetros a curto prazo ou se precisará de mais tempo. Além disso, chefes de equipe e seus técnicos precisarão chegar a algum consenso.
Enquanto isso, os pilotos ficam na espera sobre as decisões dos dirigentes.
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