Campeão mundial em 1992, Nigel Mansell faz parte do grupo de lendas e folclore da F1. No entanto, o inglês teve uma despedida melancólica da categoria, quando deixou a McLaren pela porta dos fundos em 95, depois de mal caber dentro do carro.

Ao longo de sua carreira, Nigel Mansell flertou com a aposentadoria em vários momentos distintos. Por exemplo, em 1990, ele estava frustrado com o seu momento na Ferrari, e depois de abandonar o GP em Silverstone, anunciou que ia parar de correr na F1 ao fim daquele ano.

No entanto, poucos meses depois mudou de ideia, e assinou contrato para retornar à Williams a partir de 91. Em sua segunda passagem pela equipe inglesa, Mansell obteve os melhores resultados de sua carreira.

A bordo do “carro de outro planeta”, o inglês sobrou na temporada de 92, conquistando nove vitórias e garantindo o título mundial com cinco corridas de antecipação. Mas, apesar do feito, Mansell e Williams não chegaram a um acordo para a extensão da parceria, então, em setembro de 92, o piloto mais uma vez anunciou sua retirada definitiva da F1 a partir de 93.

Desta vez, o anúncio até que se concretizou. Em 93, Mansell se mudou para o automobilismo americano, competindo na Indy pela equipe Newman Haas, e se tornando campeão logo na temporada de estreia.

Só que mais uma vez seu caminho se cruzaria com a Williams. Em 94, com a trágica morte de Ayrton Senna em Imola, Williams e F1 ficaram abaladas e carentes de nomes de grande relevância, já que a categoria não teria mais nenhum campeão mundial atividade.

Então, Mansell foi convocado de novo, participando de quatro etapas que não tinham conflito de datas com seus compromissos na Indy. Foi nesta passagem que o inglês obteve seu último resultado de destaque, vencendo o GP da Austrália.

O projeto Mansell na McLaren

O bom resultado no final da temporada de 94 deixou Mansell atiçado para voltar para à F1 em tempo integral. Mas havia um problema: uma vaga para ele. Sua primeira esperança era ficar na Williams, só que a equipe estava em um embate com a McLaren nos tribunais pelo passe de David Coulthard. E, como ela saiu vencedora, ela priorizou o jovem escocês para 95.

Então, para Mansell, surgia a alternativa justamente na vaga que ficou em aberto na McLaren. A equipe estava em um período de transição. Em 95, ela passaria a contar com os motores Mercedes, que seria sua quarta fornecedora diferente em quatro anos.

Mesmo assim, a patrocinadora principal, a Marlboro, queria um nome de peso em um dos cockpits para impulsionar a imagem da McLaren. Então, no começo de fevereiro, a aliança entre Mansell e McLaren foi oficializada, o que surpreendeu muita gente, já que o piloto e Ron Dennis eram desafetos declarados.

Aos 41 anos de idade, Mansell teria um contrato de um ano de duração, e o comentário era de que seu salário, especulado na casa de US$ 8 milhões, seria pago meio a meio por Marlboro e Mercedes.

Quando a McLaren lançou seu novo carro, o que se viu chamou a atenção. O regulamento técnico passava por mudanças para aumentar a segurança, e a equipe apostou em um bico alto e pontudo, com um perfil bastante compacto, e uma asa traseira extra em cima da carenagem do motor.

Mansell não escondeu o seu otimismo: para ele, começar a lutar pelas vitórias era uma questão de tempo, sendo que ele não estaria na McLaren se não pensasse que teria chances de título.

O choque de realidade

Quando Mansell foi enfim para a pista, todo aquele otimismo inicial se desmilinguiu rapidamente. O MP4-10 tinha sérios problemas de equilíbrio, e no motor Mercedes, faltava potência e confiabilidade.

E os problemas ainda iam além: Mansell e seu parceiro, Mika Hakkinen, reclamavam que o cockpit era muito apertado, o que fazia com que os pilotos batessem mãos e cotovelos nas bordas quando viravam o volante. O finlandês até chegou a comentar que “guiar o carro era como correr uma maratona com um par de tênis de tamanho menor”.

A equipe fez mudanças no modelo. A situação melhorou para Hakkinen, mas Mansell, com seu ombro e quadril mais largos, ainda se incomodava em um nível além do que considerava aceitável. Era uma situação constrangedora para todos os lados. A McLaren se justificou, dizendo que projetou o seu carro pensando que teria David Coulthard ao lado de Hakkinen.

A equipe, então, teria de fazer uma reconstrução mais aprofundada, o que poderia levar até seis semanas para ficar pronto, e que custaria meio milhão de dólares. Como não haveria tempo para isso se resolver antes de o campeonato começar, a McLaren anunciou, dez dias antes da abertura da temporada, que Mansell não correria nas duas primeiras etapas, no Brasil e na Argentina, onde seria substituído por Mark Blundell.

Nas primeiras corridas do ano, a expectativa se confirmou e a McLaren estava longe das protagonistas Williams e Benetton. Ela conseguiu salvar pontos no Brasil, com um quarto lugar de Hakkinen, e um sexto de Blundell, que também sofreu com hematomas nos pulsos e cotovelos.

Em meados de abril, em Silverstone, Mansell fez testes com uma nova versão do carro, que já introduzida algumas melhorias de espaço. E a situação não se resolveu, pois o problema não era apenas o tamanho de Mansell, mas também o seu estilo de pilotagem. Mesmo usando um volante relativamente pequeno, ele se apoiava muito nos ombros e cotovelos para guiar, então ainda havia a sensação de falta de espaço.

Apesar disso, Mansell enfim estreou na McLaren na terceira etapa do ano, em Imola, com o MP4-10B. Nas atividades do fim de semana, chegou a protagonizar um lance constrangedor, quando rodou ao pressionar o freio por engano, se confundindo com o pedal da embreagem – coisa que a McLaren nem tinha mais, pois a embreagem já era acoplada ao volante.

O inglês se classificou em nono no grid, longe de Hakkinen. Na corrida, chegou a andar na zona de pontos, mas se envolveu em toques, teve um pneu furado e recebeu a bandeirada apenas em décimo, duas voltas atrás do vencedor, Damon Hill, enquanto a outra McLaren salvou dois pontos com um quinto lugar.

Duas semanas mais tarde, em Barcelona, conseguiu se aproximar de Hakkinen na classificação, mas a corrida foi um completo desastre: ele perdeu posições na largada, caiu para o fundo do pelotão após o pitstop, e passeou pela caixa de brita. Na 19ª volta, depois de muitas reclamações pelo rádio, Mansell encostou no box, dizendo que o carro estava “praticamente impossível de pilotar”, e abandonou voluntariamente a corrida.

Ron Dennis enfatizou que não havia nenhum problema técnico que impedisse Mansell de seguir na prova, pois, segundo ele, o piloto “escolheu não continuar”. Isso deixou o clima insustentável entre as partes. De forma previsível, no dia 23 de maio a McLaren anunciou que Mansell não era mais seu piloto, após uma “rescisão em comum acordo”.

Rumores da época indicaram que o time pagou US$ 2 milhões ao inglês para ter o rompimento antecipado. Mais uma vez quem assumiu o cockpit foi Mark Blundell, que conseguiu pontuar logo na primeira corrida de seu retorno.

E mais do que isso: a McLaren também mudou o protocolo do uso do rádio durante as corridas, para que apenas chefes e engenheiros pudessem ouvir o que era dito pelos pilotos. Era para evitar o que aconteceu na passagem de Mansell, quando todos os mecânicos podiam ouvir as longas queixas do inglês sobre a equipe e o carro.

E foi assim, de forma frustrante, que a carreira de Nigel Mansell na F1 chegou ao fim. Anos mais tarde, inglês mantém um discurso enigmático sobre a passagem pela McLaren, dizendo que “foi apenas um peão no jogo”, e que “um dia a verdade virá à tona”.

Mesmo que ele tenha deixado um forte legado, com 31 vitórias e um título mundial, a última impressão que Mansell deixou foi em sua passagem melancólica pela McLaren.