Para entender uma corrida de F1 é necessário compreender como os pneus da categoria funcionam. Eles não só têm impacto direto na estratégia dos pilotos como no desempenho de cada carro seja em uma volta rápida na classificação ou no longo prazo nas corridas.

O desgaste geral e a forma como esse processo acontece – acentuado e repentino ou seguindo uma curva mais previsível – pode ser o diferencial em uma vitória ou derrota.

E nos últimos 15 anos, a F1 traçou uma estratégia de trabalho com a sua fornecedora única de pneus, a Pirelli, de produção de compostos que impõe essa dificuldade na administração do desgaste para os pilotos e engenheiros quebrarem a cabeça em relação a forma como devem planejar a corrida.

Só que existem outros desafios em relação aos pneus tanto para as equipes como para a própria Pirelli. Eles também podem sofrer consequências por conta do clima, estilo de asfalto e pista que muitas vezes não são exatamente dentro dos planos da fabricante.

Quem acompanha as corridas da F1 já deve ter ouvido muito os termos “graining” e “blistering” nos rádios dos pilotos durante as corridas. Eles são dois dos problemas mais enfrentados com pneus que podem causar dores de cabeça.

A tradução direta dos termos seria “granulação” e “[criação de] bolhas”, o que dá boas indicações, mas também não deixa claro nem o que acontece, muito menos as consequências desses dois processos. Por isso, vale entrar um pouco mais no detalhe de cada um desses fenômenos.

Quandos os pneus sofrem com graining

A granulação acontece normalmente quando a temperatura da pista está baixa ou porque o carro não consegue fazer com que os pneus alcancem a faixa de temperatura ideal para a qual eles foram projetados.

Esse caso pode acontecer por diversos motivos que vão desde uma deficiência técnica do acerto do carro, problemas no próprio projeto da suspensão, estilo de pilotagem ou por questões externas como características da pista e o próprio clima.

Segundo explicação da própria Pirelli, o graining é um processo em que a banda de rodagem se rompe, resultando em microfissuras na parte mais próxima da borracha em relação ao asfalto. Assim, a superfície do pneu passa a ficar irregular e isso causa perda de aderência nas freadas, meio de curva e até na tração para aceleração.

Segundo Simone Berra, o engenheiro chefe da Pirelli, com o degaste do composto durante as voltas, a banda de rodagem pode voltar ficar mais plana e regular em relação ao solo. Assim, o piloto vai sentir o retorno da aderência esperada após algumas voltas, apesar de perder desempenho (tempo) por algum tempo.

Porém, se ele não souber lidar com o período crítico do processo, o problema pode ser irreversível. “Administrar a granulação é uma parte vital da estratégia já que pode levar a degradação do pneu e assim afetar o desempenho geral do carro durante a corrida”, afirma o dirigente.

Blistering: as marcas de bolhas nos pneus

O caso dos blistering é um pouco menos comum, porém, consideravelmente mais grave porque em geral é um caminho sem volta. Por isso, quase sempre exige uma parada para troca antecipada dos pneus, o que pode arruinar uma estratégia de corrida.

Mais rotineiro nos compostos macios, esse processo acontece quando os pneus superaquecem. Assim como o graining, pode acontecer por questões técnicas do carro, acerto da suspensão e estilo de pilotagem ou por conta de altas temperaturas do asfalto e características da pista.

Por ser um problema que pode resultar até em acidentes, a Pirelli cerca um pouco mais essa questão com apoio da FIA através das regras. Por isso, nos últimos anos, a empresa italiana impõe limites de cambagem e pressão dos pneus às equipes, para evitar acertos extremos.

O problema aqui é que as altas temperaturas causam um enfraquecimento das ligações entre as várias camadas dos pneus. Como resultado desse processo, grandes pedaços da borracha se soltam, o que, inclusive, deixa marcas visíveis que parecem de bolhas estouradas (daí vem o nome do fenômeno).

O impacto do blistering é gigante. A tração é severamente comprometida e os carros ficam bem instáveis. Além de acidentes, caso o composto não seja substituído, como a temperatura e a pressão dos pneus tendem a subir, o risco de uma explosão ou furo é bem grande.

Marbles: o macarrãozinho

Já que estamos apontando aqui questões ligadas aos pneus, vale ainda uma explicação sobre os marbles, comumente traduzido por pilotos e engenheiros brasileiros como “macarrãzinho”.

A versão nacional do termo faz bastante sentido. Os marbles nada mais são do que pequenos pedaços de borracha que se soltam dos pneus e ficam pela pista.

Ao contrário das fissuras do graining e dos grandes nacos do blistering, esses filetes, que realmente parecem pequenas tiras de macarrão, se descolam como forma natural do processo de desgaste dos pneus.

O problema dos marbles é que eles ficam ao redor do traçado que os pilotos normalmente fazem na pista. Só que quando os competidores fazem uma linha diferente para uma ultrapassagem ou um cometem um erro de pilotagem, esses pequenos pedaços grudam no pneu.

Normalmente, os marbles descolam após alguns segundos ou poucos minutos, porém, segundo muitos pilotos, durante esse curto tempo, o carro parece estar andando sobre pequenas bolinhas de gude. Isso acontece porque a banda de rodagem fica totalmente irregular e o carro começa a escorregar na pista.  

O macarrãozinho não chega a destruir uma estratégia ou causa grandes acidentes, porém, pode custar uma quantidade considerável de tempo ao piloto durante uma ou duas voltas.

O curioso é que após a bandeira quadriculada, você pode reparar que os pilotos buscam andar fora da linha normal do traçado justamente para coletar o máximo de marbles possível pelos pneus.

Como tudo na F1 é feito no limite, essa é uma estratégia para acrescentar um pouco de peso aos carros antes da pesagem ao final da prova e evitar que ele esteja abaixo do mínimo exigido pela FIA.