De tempos em tempos, a F1 tem uma desclassificação de algum piloto por conta de desgaste extra na prancha instalada no assoalho dos carros. E isso acontece em diversas equipes.

As mais recentes foram das duas McLarens no GP de Las Vegas e a de Lewis Hamilton, da Ferrari, no último GP da China, todos de 2025. Tanto o britânico quanto a equipe italiana sofreram a mesma punição há não muito tempo, no GP dos EUA de 2023, mas pela Mercedes e com Charles Leclerc, respectivamente. [Atualizado e, 24/11/2025]

A prancha no centro do assoalho é um item obrigatório no regulamento da F1 desde 1994. Ela foi introduzida durante aquela temporada após os acidentes fatais de Roland Ratzenberger e Ayrton Senna no GP de San Marino.

Acreditava-se que um dos fatores que poderiam ter contribuído para o acidente do brasileiro na curva Tamburello teria sido o fato de seu carro estar baixo demais, devido à perda de pressão dos pneus após uma sequência de voltas lentas atrás do carro de segurança.

Assim, o assoalho da Williams de Senna perto demais do asfalto, em algum momento, pode ter causado a perda de pressão aerodinâmica por estol do fluxo de ar e contribuído para a perda do controle do carro.

Na época, os assoalhos dos carros da F1 eram todos planos por exigência do regulamento. Isso aconteceu em 1983 como forma de proibir o conceito de efeito solo e perdurou até 2022.

Mesmo sem poderem usar canais de direcionamento do fluxo de ar, as equipes sempre tentaram deixar seus carros o mais próximos do asfalto possível para melhorar o desempenho.

Com menos espaço entre o chão do veículo e o solo, o ar passa mais rápido por baixo do assoalho e o fluxo mais lento por cima do carro aumenta a pressão sobre ele, o que o torna mais estável nas curvas e aumenta a velocidade nas retas.

Como a prancha do assoalho entrou na F1

Diante das suspeitas sobre o acidente de Senna, a FIA resolveu agir para monitorar melhor a altura dos carros. Só que a medida deles, parados, não necessariamente batia com o que acontecia com eles andando, por conta da esperteza dos engenheiros, que se valiam de configurações de suspensão, materiais flexíveis e pressão dos pneus.

Então, após muitos estudos, a FIA chegou à conclusão de que poderia instalar uma prancha de estrutura e tamanho padrão em todos os modelos e verificar o desgaste que ela sofreria durante a corrida.

Se a corrosão fosse maior do que o esperado, quer dizer que o carro estava andando mais baixo do que o permitido e, por isso, seria automaticamente desclassificado.

Ao contrário do que se fala muito, a prancha do assoalho dos carros da F1 não é obrigatoriamente de madeira. O material de sua construção é livre, porém, precisa respeitar a margem de densidade apontada pela FIA.

Além disso, a entidade aponta a localização exata em que ela deve estar embaixo dos carros, bem como suas medidas. No regulamento de 2025, a prancha pode ser dividida em três partes pela extensão do assolho.

Em seu ponto mais baixo, a grossura dela deve ser de 10 mm (com margem de erro de 0,2 mm) e seu degaste não pode ser maior do que 1 mm.

A prancha deve ter quatro buracos de 10 mm de diâmetro, posicionados exatamente conforme apontado pelo regulamento. É por meio destes buracos que os comissários medem o desgaste do item.

Elas devem ser fixadas por parafusos fabricados com uma liga de titânio. Essa medida foi introduzida em 2015 para aumentar as faíscas dos carros ao baterem no chão, o que era considerado uma forma de criar belas imagens para o público.

Punições na F1

A primeira punição por desgaste excessivo da prancha do assoalho dos carros da F1 ocorreu logo no ano da introdução da peça. No GP da Bélgica de 1994, a Benetton de Michael Schumacher foi desclassificada por conta da medida.

Na época, a equipe do alemão alegou que o desgaste ocorreu por conta de uma rodada em que o assoalho do carro bateu em uma zebra na curva Pouhon. Os comissários, no entanto, não aceitaram o argumento. Desde então, vários outros casos ocorreram.

Após a desclassificação de Lando Norris e Oscar Piastri em Las Vegas, a McLaren admitiu o problema e explicou que seus carros sofreram mais com porpoising (o efeito golfinho, em que o carro quica em alta velocidade) do que o esperado. Isso teria feito a prancha do assoalho bater mais vezes no asfalto.

No caso de Hamilton na China, a Ferrari admitiu que o carro do britânico terminou a prova 0,5 mm abaixo do limite permitido pelas regras da F1. O time apontou que calculou incorretamente o consumo de combustível para a prova, o que fez com que o veículo andasse por um tempo maior do que o esperado próximo ao asfalto, causando desgaste extra na prancha.

E por que não se usa uma margem maior para evitar erros? Como explicado acima, carros mais baixos têm um efeito bastante positivo no desempenho. Especialmente com a volta do efeito do solo.

Como a F1 é um esporte de precisão, os times sempre irão ao limite das medidas para tentar ganhar qualquer décimo de segundo. Por vez ou outra, essa ousadia pode dar errado, por mais que a intenção não fosse essa.