Quando retornar das férias de agosto, no GP da Bélgica, a FIA irá fazer novos tipos de checagens dos carros. A ideia inicial era focar na questão de segurança por conta do excesso de porpoising dos modelos, que estavam causando incômodos aos pilotos. Só que a entidade resolveu incluir no pacote uma fiscalização da flexibilidade do assoalho.

Com as regras de 2022 que trouxeram de volta o efeito solo, as equipes passaram a tentar andar com seus carros mais baixos para aproveitarem melhor os benefícios do conceito. Como já explicamos aqui no Projeto Motor, isso também causou o problema das golfinhadas, ou porpoising, no termo utilizado em inglês.

Acontece que em suas observações, os técnicos da FIA perceberam que algumas equipes (os nomes não foram revelados) estariam utilizando brechas no regulamento para utilizarem assoalhos que flexionam mais do que o permitido. Isso resultaria em modelos que gera mais pressão aerodinâmica ao conseguirem andar mais próximos e sem sofrerem tanto com as batidas no asfalto.

Desde 1994, a FIA obriga as equipes a utilizarem pranchas na parte central do assoalho de seus carros. Ao contrário do que muita gente acredita, elas não são necessariamente de madeira. O material de fabricação, inclusive, é livre, porém, a entidade reguladora dita qual é a densidade dele.

Essa prancha serve basicamente para fiscalizar se os modelos estão andando muito baixos. Isso é feito através da medição do desgaste do material. A prancha tem 10mm de espessura e possui seis buracos em sua extensão posicionados em locais apontados pelo regulamento. Através destes buracos, os comissários verificam se o desgaste foi de mais 2mm em relação ao assoalho, que serve como plano base.

Close ups of the front edge of the plank, with the titanium skid blocks.
BTW the plank isn’t even wood any more!#C4F1 pic.twitter.com/yLFjgfp0aH

— Craig Scarborough (@ScarbsTech) July 13, 2019

A prancha é presa no assoalho através de parafusos e placas de titânio (como é possível ver nas imagens acima), que produzem as faíscas que vemos nas transmissões quando eles batem no asfalto. E é na forma como ela sendo montada que pode estar o segredo de alguns dos times.

Como funciona o assoalho flexível

As pranchas podem ser divididas em sua extensão. Ou seja, ela não precisa ser uma unidade da frente até o final do carro. Até o ano passado, a FIA tinha maior preocupação em checar a parte frontal, pois essa era a que andava mais próxima do asfalto por conta do rake.

Nós já explicamos em detalhes como funcionava esse conceito aqui no Projeto Motor, mas vale lembrar que, basicamente, era uma configuração em que a frente do carro andava mais próxima do chão do que a traseira, gerando mais pressão aerodinâmica.

Só que com os novos modelos com efeito solo, todo o assoalho deve preferencialmente andar mais próximo e linha reta em relação ao solo. E quanto mais baixo, melhor. Quem sofre mais com o porpoising, precisou nos últimos meses fazer uma configuração mais alta para evitar desgaste excessivo na prancha do assoalho, que com o balanço vertical do carro, ficava batendo no asfalto. Mas isso resulta em perda de pressão de aerodinâmica, pois o carro mais alto deixa escapar o fluxo de ar acelerado que passa por baixo do assoalho, o que gera o efeito de sucção em direção ao solo.

Alguns times então conseguiram através da montagem da parte traseira da prancha fazer com que ela se flexionasse quando está na pista. Isso é feito com uma engenharia em que as placas de titânio em torno dos buracos de medição deixem a região da prancha que é fiscalizada mais rígida. Desta forma, o carro anda mais próximo do solo, sem bater no chão, pois a prancha flexiona no entorno das placas de titânio e retorna à sua espessura original, sem sofrer desgaste.

A checagem dessa flexão na parte da frente é feita nos buracos do assoalho. São utilizados macacos de cilindros com bases de 50mm que pressionam com uma força de até 8.000N. Na parte traseira, segundo o regulamento técnico, o carro é colocado sobre dois amortecedores que pressionam o assoalho. A peça não pode flexionar em mais de 2mm.

Como será feita a fiscalização a partir do GP de Bélgica

A FIA não pode alterar o regulamento da F1 durante a temporada sem a votação das equipes a não ser que utilize uma salvaguarda de segurança, que é o caso para a introdução da nova medição de movimento vertical dos carros.

Porém, ela pode a qualquer momento, através de diretivas técnicas, alterar a forma de fiscalização de flexão de peças aerodinâmicas através de novos procedimentos e cargas aplicadas. E é isso que ela vai fazer a partir de Spa.

A FIA avisou as equipes que irá verificar através de novas ferramentas uma área maior em torno dos buracos da prancha do assoalho. A rigidez da prancha terá que ser uniforme em uma área radial de até 15mm fora da periferia dos três buracos localizados na prancha que fica mais para a parte traseira, com uma margem de alteração de no máximo 10%. Além disso, o desgaste da prancha será verificado em 75% da periferia dos buracos e não só no centro, como era até então.

É difícil saber qual será o efeito nos carros destas novas medições e como algumas equipes, que segundo a própria FIA, terão que adaptar seus modelos de forma repentina. As respostas teremos apenas nas próximas provas.