Fernando Alonso fez em 2020 a terceira tentativa de vencer as 500 Milhas de Indianápolis em um período de quatro anos. A ideia da campanha era de completar a tríplice coroa do automobilismo, formada pelo GP de Mônaco, 24 horas de Le Mans e a prova do oval americano.

Na época da primeira incursão, em 2017, Alonso tinha apenas a vitória de Monte Carlo no currículo. Desde então, conquistou por duas vezes a prova de endurance em Sarthe, pela Toyota. A Indy 500, no entanto, não veio. E agora, com um novo contrato do espanhol com a Renault para competir na F1 nas duas próximas temporadas, ele mesmo já avisou que o projeto, a princípio, será colocado de lado.

De qualquer maneira, foi muito interessante ver uma estrela da F1 do nível de Alonso, bicampeão mundial, correndo uma prova desta importância. Talvez desde a ida de Nigel Mansell para a Indy em 1993 não víamos uma experiência destas. Não estamos reduzindo nenhum piloto que tenha passado pela F1 e que depois fez carreira na categoria americana, mas sim destacando a passagem de campeões mundiais.

E mais do que isso, nos faz refletir sobre quando se critica a F1 em relação à diferença de carro entre as equipes e pilotos. Nada mais educativo do que a enorme diferença entre as três experiências de Alonso em Indianápolis. De uma estreia em que de repente ele surgiu como possível vencedor e liderou diversas voltas, para uma não classificação para o grid e depois terminar em uma participação medíocre, no fim do pelotão.

Ou seja, mesmo em uma categoria como a Indy, em que o chassi é igual para todo mundo e em que existem apenas duas fornecedoras de motores, a diferença entre as equipes faz muita diferença. Muita mesmo. Vamos relembrar então cada uma das passagens para entendermos melhor esta situação.

2017: com Andretti-Honda, Alonso surpreende

Quando foi feito o anúncio de que Alonso participaria das 500 Milhas de Indianápolis de 2017, o mundo do automobilismo ficou bastante surpreso. Para começar, porque ele ainda estava na F1 e abriria mão de correr no GP de Mônaco. E segundo, pelo fato do espanhol se arriscar em um terreno bastante desconhecido.

A operação, no entanto, foi muito bem costurada e passou até relativamente perto de terminar em sucesso. E muito por conta de uma parceira que no futuro se tornaria quase que uma antagonista de Alonso: a Honda.

A marca japonesa estava na época fornecendo motores para a McLaren. Só que o time estava andando na rabeira do grid e o piloto espanhol mirou muitas das críticas à montadora, como a infame reclamação “motor de GP2” durante o GP do Japão de 2015. Ele mesmo admitiu recentemente que se arrepende de ter dito a frase, apesar de se defender lembrando que era uma conversa via rádio com o engenheiro que teoricamente não era para ter vindo a público.

Apesar de não muito contente com as críticas, a Honda também sabia que estava devendo. Então, participou ativamente do projeto para a Andretti, um dos melhores times da Indy e que corre com seu equipamento, inscrevesse um carro extra sob a nomenclatura da McLaren nas 500 Milhas de Indianápolis para o espanhol correr lá.

A McLaren seguia por baixo na F1 e Alonso ficar uma etapa de fora não faria muita diferença em termos de campeonato. A equipe inglesa ainda conseguiu colocar outro campeão mundial em seu lugar na prova de Monte Carlo, Jenson Button, recém substituído por Stoffel Vandoorne no time.

Para a Indy, nada poderia ser melhor. A corrida gerou ainda mais interesse do público internacional e os espectadores americanos ficaram bastante curiosos sobre o que Alonso poderia fazer. E ter ele em um carro competitivo era importante. Alonso teve o próprio Michael Andretti como chefe de equipe e estrategista de seu carro e Gil de Ferran, bicampeão da Indy e vencedor das 500 Milhas de 2003, como uma espécie de treinador durante testes e treinos até a corrida. Para melhorar, se não estava muito bem na F1, a Honda tinha (ainda tem) o melhor motor no campeonato americano, principalmente nos ovais.

Era uma estrutura de primeira para o bicampeão mundial. Para se ter ideia, no ano anterior, este mesmo pacote levou Alexander Rossi, piloto americano que concentrou a maior parte de sua carreira na Europa, à vitória na prova também em sua estreia em Indianápolis.

E no geral, Alonso soube aproveitar o bom carro e estrutura que recebeu. De forma até inesperada pela sua inexperiência em ovais, ele se classificou na quinta posição do grid de largada. Na corrida, esteve na maior da parte da prova entre os primeiros colocados e foi o terceiro piloto que mais tempo ficou na liderança, com 27 voltas na ponta, incluindo período importante entre as voltas 130 e 138, já na segunda metade da corrida.

Uma sequência de bandeiras amarelas que não encaixaram com sua estratégia o fez cair para décimo pouco depois disso. Mesmo assim, ele parecia que tinha gás nas últimas 30 voltas para uma recuperação e brigar por pelo menos um top 5 quando, na 179ª passagem, por ironia do destino, seu motor Honda o deixou na mão e estourou.

Também piloto com passagem pela F1, Takuma Sato, com outro pacote Andretti-Honda, conquistou a vitória. Alonso mesmo assim saiu com muita moral. Recebeu o prêmio de melhor novato da edição (sob alguns protestos, pois o também estreante Ed Jones terminou a corrida em terceiro) e deixou claro que voltaria em breve.

2019: um enorme tombo

Para a temporada de 2018, McLaren e Honda romperam na F1 e o time inglês passou a receber motores da Renault. Alonso resolveu focar na sua participação na F1 e não retornou à Indy. Só que mesmo com um fornecedor novo de unidade de potência, o time de Woking continuou decepcionando. Até existiu uma evolução da nona para a sexta colocação no campeonato de construtores, mas muito longe ainda de qualquer briga por pódios e nem mesmo garantia de estar na zona de pontuação em toda etapa.

Alonso parece que se cansou da espera por um carro competitivo e resolveu, de forma amigável, deixar a F1. Ele manteve, no entanto, seu contrato com a McLaren, paralelamente a uma nova parceria com a Toyota para competir em Le Mans.

Só que a forma pública como ele criticava o equipamento da empresa e agora a ainda união com a rival Toyota fizeram com que executivos da Honda não quisessem ver o espanhol em um carro com seus motores nem pintado de ouro.

Para 2019, Michael Andretti até tentou uma negociação com a Honda para ter Alonso em um de seus carros novamente, e considerou até a ter uma entrada sem os motores japoneses, mas não conseguiu desatar o nó. Assim, a McLaren foi obrigada a fazer uma parceria com a Carlin para que o espanhol competisse de novo em Indianápolis.

Essa decisão, talvez, tenha sido a pior possível para a nova empreitada. A Carlin é uma equipe inglesa bastante tradicional nas categorias de base europeias que tinha resolvido entrar na Indy em 2018. Era (e ainda é) uma operação pequena e com pouco know-how na categoria. Ou seja, a receita para o desastre. E o desastre veio da pior forma possível.

A Carlin inscreveu três carros sob seu nome e mais um sob da McLaren para Alonso. Todos com motor Chevrolet. Apenas Max Chilton conseguiu se classificar para a corrida, com o espanhol, depois de impressionar tanto em sua primeira passagem por Indianápolis, ficando fora no Bump Day. O resultado de nem conseguir uma vaga no grid não poderia ter sido pior tanto para a imagem da McLaren como de Alonso.

2020: Alonso enfim recebe a bandeira quadriculada, mas no fundo

A McLaren aprendeu a lição depois de 2019. E não só se preparou melhor para 2020, como lançou um programa novo dentro da empresa, comandado por Gil de Ferran. O time fez uma parceria com a Arrow SPM, um time que se não é dos maiores como Andretti, Ganassi e Penske, é bastante regular dentro da Indy. Certamente bem melhor do que a Carlin.

As duas organizações fizeram uma espécie de fusão para forjar uma nova equipe e competir na temporada completa sob nome Arrow McLaren SP e contrataram os novatos Patricio O’Ward e Oliver Askew. Alonso, mais uma vez, chegaria apenas para Indianápolis. E até a prova, os resultados não eram ruins, com dois top 3.

A estrutura, no entanto, ainda era longe do que Alonso teve na Andretti. Da equipe no geral e principalmente no seu entorno. O espanhol, assim, fez uma passagem muito melhor do que em 2019, porém, ainda apagada. Ele se classicou na 26ª do grid enquanto seus companheiros ficaram em 15º (O’Ward) e 21º (Askew).

Na corrida, ele até chegou a apresentar alguma evolução ganhando posições na primeira metade da prova e subindo para 15º por volta da metade do percurso, mas um problema na embreagem acabou de vez com qualquer chance de um bom resultado. A falha dificultava não só as mudanças marcha na pista (nas relargadas isso é brutal) como nos pit stops, os mecânicos precisavam empurrar o carro para ele conseguir arrancar.

No final, ele recebeu a bandeira quadriculada em 21º. O nome do espanhol mal foi mencionado durante a corrida, já que em nenhum momento ele apareceu em posição de destaque. Ficou a impressão que se não fosse o problema mecânico ele poderia, talvez, brigar por uma posição entre o top 10, mas não muito mais do que isso. O que também já seria um resultado muito bom, porém, longe da expectativa gerada por sua passagem em 2017.

Entre seus parceiros de time, O’Ward terminou em um ótimo sexto lugar e Askew abandonou ao se envolver em um acidente.

O que faz tanta diferença entre as equipes da Indy

Com passagens tão diferentes em termos de estrutura e resultados, a lição que a experiência de Alonso em Indianápolis deixa é que sem dúvida nenhuma o carro é o componente principal em qualquer categoria de automobilismo no mundo. E tem um peso gigante na equação para se chegar a um bom resultado, mesmo em um campeonato tão regulado como a Indy.

Parece algo óbvio, mas ainda nos dias de hoje ouvimos histórias de como pilotos tiravam coelhos da cartola ou que em categorias fora da F1, eles fazem milagres. Claro, o piloto ainda é e sempre será peça fundamental do pacote, mas milagres no automobilismo nunca existiram ou, no mínimo, são muito raros.

Nos últimos 17 anos (desde 2003) apenas três equipes venceram o título da Indy: Ganassi (oito vezes), Penske (cinco) e Andretti (quatro). Para se ter ideia, mesmo com o domínio de Red Bull e Mercedes na última década, a F1 teve seis times conquistando o campeonato de pilotos no mesmo período: Mercedes (seis), Red Bull (quatro), Ferrari (três), Renault (duas) Mclaren e Brawn GP (uma cada).

Mesmo se focarmos na Indy 500 e suas surpresas como corrida única, apenas mais três times se juntam a Ganassi, Penske e Andretti no período, e mesmo assim em apenas quatro oportunidades em todo este tempo: Rahal Letterman (duas), BHA e KV (uma cada).

Aí você pergunta: se a categoria tem um chassi monomarca, com um curto período em que pacotes aerodinâmicos foram permitidos, e apenas duas fornecedoras de motores, como pode existir tamanho domínio? Para começar, ao contrário do folclore em torno da Indy que existe entre alguns fãs, existe sim espaço para desenvolvimento do carro e muita engenharia de primeira.

O regulamento técnico da categoria lista 25 áreas do carro fornecido pela Dallara nas quais as equipes podem fazer modificações e desenvolver especificações próprias. Não é pouca coisa. Algumas parecem bem simples como encanamentos, outras um pouco mais complexas como superfícies internas da caixa de câmbio e dos dutos de refrigeração dos freios, mas as que fazem uma diferença brutal são amortecedores, molas, barras estabilizadoras entre outros componentes da suspensão.

Equipes que não têm dinheiro, compram o pacote pronto da Dallara e vão para a luta. Outras, até fazem parcerias com fornecedores que conseguem implantar soluções novas. Mas times como Penske, Ganassi e Andretti têm um centro de desenvolvimento próprio que abre muitas possibilidades.

E aí caímos em uma segunda parte da vantagem. Quem tem mais recursos já ganha mais e isso acaba atraindo mais patrocinadores. Com mais dinheiro, além de seguir com investimento na estrutura e carros, você consegue também contratar os melhores engenheiros, estrategistas e mecânicos. Isso faz toda a diferença para conseguir acertar o carro da forma mais próxima do ideal possível, prever situações e mudanças e tomar decisões importantes durante os finais de semana de etapas e até mesmo nas corridas. E aqui só estamos passando pelos setores óbvios.

Isso tudo dá uma vantagem imensa para algumas equipes. E se ao olharmos no cronômetro vemos diferenças nos centésimos de segundo, é importante entendermos que esses, que podem separar um pole de um 15º lugar no grid, são muito difíceis de tirar.