Se o amigo leitor conversar com um piloto recém-saído de seu primeiro teste na F1, vai perceber que, mais que a velocidade do bólido ou sua tecnologia, os grandes elogios ficam por conta de sua grande capacidade de frenagem. Um carro da categoria máxima do automobilismo consegue reduzir sua velocidade com brutalidade semelhante à sua aceleração, o que sempre choca os novatos e continua a impressionar até mesmo os mais veteranos.

Isso não é por acaso. A categoria atinge performances extremas com suas subestimadas unidades de potência híbridas, e os freios precisam estar à altura. Um F1 consegue ir de 160 km/h a zero em distância menor do que um carro de passeio de ponta precisa para parar de uma velocidade de 100 km/h.

Contudo, o princípio do funcionamento dos freios de um F1 é semelhante aos de veículos de rua: o piloto aciona o pedal, o fluído de freio percorre o cilindro e a pinça hidráulica pressiona a pastilha contra o disco, o que causa atrito e provoca redução na velocidade da roda.

Mas, no geral, as similaridades param por aí. Os carros da F1 contam com discos de carbono-carbono, de até 278 mm de diâmetro e 28 mm de espessura. O material, em tese, nem leva tanta vantagem de performance em relação aos discos de aço – a principal diferença, além do menor peso, é a durabilidade, pois se desgasta menos e corre menos riscos de quebra por choque térmico. Afinal, a peça fica sujeita a temperaturas extremas, que podem chegar a 1200°C nas freadas mais fortes, caindo para cerca de 350°C com a refrigeração nas retas.

Fatores que influenciam na frenagem

Nos últimos anos, a F1 converte este calor gerado nas frenagens em potência extra para o motor, o que chega a gerar um ganho de 160 cv nas atuais unidades híbridas. Por isso, desde 2014, a F1 faz uso do brake by wire, único auxílio eletrônico permitido atualmente. O recurso corrige qualquer possível instabilidade nas rodas traseiras gerada durante a alimentação do ERS e entrega exatamente o nível de frenagem requerido pelo piloto no pedal (uma explicação mais detalhada fica para um outro artigo). Auxílios como ABS são proibidos desde os anos 1990.

Além disso, os F1 precisam contar com dois sistemas hidráulicos de freio, um para as rodas da frente e um para as de trás – isso acontece por motivos de segurança, para que, caso um dos sistemas venha a falhar, o outro não deixe o piloto na mão. Por se tratar de dois sistemas diferentes, o piloto pode balancear, através de botões no volante, como a capacidade de frenagem é distribuída entre as rodas dianteiras e traseiras.

Normalmente as equipes usam um jogo de freios nas sextas-feiras e um outro para o sábado e domingo. Neste ritmo, uma equipe intermediária pode gastar, só com freios, mais de 1 milhão de euros por temporada

Tal combinação de fatores rende um nível extremo de performanc nas frenagens e submete a quem está no cockpit a forças brutais. O piloto precisa aplicar “uma patada” de cerca de 170 kg no pedal para que o freio funcione adequadamente (parte desta força vem naturalmente com a ajuda da desaceleração). A frenagem proporciona uma desaceleração de até 5G, de modo que o piloto precisa fazer um esforço hercúleo para manter a cabeça em pé durante o processo. Para quem acha que a F1 de hoje é fácil…

Os reais criadores das obras

Engana-se quem pensa que cada equipe é responsável por criar integralmente seus freios. Atualmente, a F1 conta com três fornecedoras, sendo que os times apenas desenvolvem parte de seu próprio sistema de refrigeração.

A primeira fornecedora é a Brembo, fundada em 1961, na Itália, e que está na F1 desde 1975, entrando como parceira técnica da Ferrari. Outra é a Hitco, americana, e que entrou na categoria nos anos 1980, sendo responsável por introduzir a tecnologia de discos de carbono, usada até então somente na aviação. A terceira é a Carbon Industries, empresa do grupo francês Safran cujo foco é a produção de material para aviões.

Ao contrário do que acontece com outros acessórios, como fornecedores de macacões e até de capacetes, a escolha pelo fabricante de freios não tem influência comercial, e sim puramente esportiva. Tirando a Ferrari, que possui longeva parceria com a Brembo, cada piloto pode optar pela marca que agrade ao seu estilo de pilotagem (ou até fazendo combinações entre fornecedoras diferentes nos freios dianteiros e traseiros), sendo que muitas vezes há divergências em relação ao seu companheiro de equipe.

Cada fornecedora possui suas próprias características e particularidades em relação à dureza/suavidade do pedal durante a frenagem ou à reação ao momento em que o piloto retira o pé do freio na saída da curva. Além disso, cada material conta com suas propriedades térmicas, o que influencia no desgaste e no tempo que é necessário para que o freio atinja seu ápice de performance.

Esse foi um dos motivos que fizeram Lewis Hamilton sofrer no início de sua trajetória na Mercedes. Em 2013, o inglês não conseguia se adaptar ao funcionamento dos Brembo, e os Carbon Industries, que utilizava nos tempos de McLaren, demoraram a funcionar corretamente no carro alemão.

Como acontece com todos os componentes, a F1 continua desenvolvendo a fundo os freios, especialmente para deixá-los mais seguros. A tecnologia e confiabilidade atingidas coroam um trabalho que é feito há décadas, mas o processo não para – ao contrário do que se pensa, os freios não servem apenas para diminuir a velocidade dos carros, mas sim para deixá-los ainda mais rápidos e fascinantes.