Das equipes estreantes de 2010, a Manor foi a equipe que mais tempo durou, até 2016, completando sete temporadas completas na F1. Desses times, foi o único que marcou pontos, o que foi um feito e tanto, porém, em termos de desempenho geral, nunca saiu do bolo lá de trás das estreantes.

Assim como a Campos, a Manor vinha de uma tradição de duas décadas nas categorias de base. Fundada em 1990 pelo ex-piloto inglês John Booth, que vendeu o negócio de açougues que recebeu de herança para fundar seu próprio time de corridas, a equipe tem um enorme sucesso na base.

Durante seus 20 anos em categorias menores, ela conquistou 171 vitórias e 19 títulos em campeonatos como a F3 Britânica, F-Renault UK e F3 Euroseries. Por seus carros, passaram os futuros campeões mundiais Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen, ambos campeões da F-Renault Britânica, além de pilotos como Paul di Resta, Oliver Jarvis, Antônio Pizzonia (também campeão da F-Renault Britânica pelo time) e Lucas di Grassi, que venceu o GP de Macau de F3 pela escuderia em 2005 e depois voltaria a defender a organização na F1.

Em 2009, em uma associação com Wirth Research, empresa de projetos e construção de carros de corrida do engenheiro Nicholas Wirth, ex-March e Benetton e um dos fundadores da equipe Simtek na F1, a Manor entrou com uma candidatura para entrar na F1 na temporada seguinte. Ela conquistou sua vaga na primeira chamada, em junho de 2009, e começou logo o trabalho.

Série Novatas de 2010
1 – Como três novatas entraram na F1 em meio a uma grande guerra política
2 – USF1: a ideia de montar um time americano que virou vexame
3 – Campos-HRT: problemas antes da estreia e fundão cativo
4 – Lotus-Caterham: muita briga na justiça, pouco resultado na pista

Formação da Manor GP e o projeto 100% em CFD

Para a entrada na F1, Booth e Wirth criaram uma nova companhia, parentes da Manor Motorposrt e Wirth Research, que seria a participante da F1: a Manor Grand Prix. Após conseguirem a vaga no grid, a primeira coisa que eles partiram atrás foi de dinheiro para financiar a empreitada.

Assim como os outros times que entraram na concorrência para 2010, eles tinham se candidatado dentro de um regulamento que previa um teto orçamentário de U$ 50 milhões. Alguns meses depois, essa regra caiu, junto com o presidente da FIA, Max Mosley. Mesmo assim, Booth e Wirth resolveram seguir em frente.

O empresário Richard Branson, proprietário do Grupo Virgin, patrocinou em algumas provas a Brawn GP e gostou de participar do paddock da F1. Na Manor, ele viu a oportunidade de entrar de vez na brincadeira e comprou os diretos de nome da equipe. Assim, através de seu patrocínio, a Manor passaria a se chamar Virgin Racing. Apontado por Branson, Graeme Lowdon se tornou o diretor executivo da companhia.

Com o orçamento minimamente garantido, Booth e Wirth então começaram bem cedo [pelo menos em relação aos rivais] a trabalhar no carro. Enquanto a Campos terceirizou a construção para a Dallara, a USF1 dizia que iria construir sua própria fábrica nos Estados Unidos e a Lotus (que entrou na lista apenas mais tarde depois da desistência da BMW) construiria seu modelo em nova instalação própria, a agora Virgin Racing tinha uma estrutura pré-pronta da Wirth Research.

No começo, a operação de corrida da equipe iria ser centralizada na sede da Manor, em Dinnington, cercania de Sheffield, enquanto toda a parte de projeto e desenvolvimento seria na Wirth, em Bicester, ambas na Inglaterra, separadas por 200 km. Em 2010, uma nova base, maior e mais moderna, seria finalizada em Banbury, na região conhecida como Vale do Automobilismo Britânico, onde a maior parte das equipes estão sediadas, a apenas 26 km do circuito de Silverstone.

A empresa de Nicholas Wirth já existia desde 2003 e vinha desde então aumentando sua expertise no desenvolvimento de carros de corrida. Seu principal projeto tinha sido o protótipo Acura ARX-1 para a HPD (Honda Performance Development, subsidiária da Honda nos EUA). O carro foi utilizado na American Le Mans Series, Le Mans Series e nas 24 Horas de Le Mans na classe LMP2 com algum sucesso e títulos nos Estados Unidos.

E o principal know-how desenvolvido pela Wirth era o trabalho com CFD (fluidodinâmica computacional), técnica em que se simula em computador o comportamento de fluídos (como o ar) e que no automobilismo tem aplicação em testes aerodinâmicos. De forma bastante simplista, é como se fosse um trabalho de túnel de vento, só que no computador.

Em 2009, as equipes de F1 já estavam usando o CFD como um complemento do trabalho de túnel de vento, mas nada comparado com o que é feito hoje. 10 anos depois, a técnica está bastante evoluída e é usada de forma bem mais ampla. Tanto que já foi até restringida pela FIA em capacidade de processamento de dados.

Só que sem dinheiro para ficar produzindo muitas peças para testes e alugar em um túnel de vento para um programa de desenvolvimento mais intenso, Booth e Wirth resolveram colocar todas as suas fichas na tecnologia. Wirth chegou a dizer que os dois processos já eram redundância e que em alguns anos o túnel de vento não teria mais funcionalidade diante do CFD, algo que hoje sabemos não chegou a acontecer. Assim, o modelo do time, o VR-01 foi o primeiro carro da história da F1 a ser 100% desenvolvido usando apenas CFD, sem um minuto sequer de túnel de vento.

O motor, assim como das outras estreantes, era fornecido pela Cosworth enquanto a caixa de câmbio foi produzida pela Xtrac Electronics.

A primeira temporada como Virgin

Para entrar na F1, a Virgin contratou como pilotos Timo Glock, alemão campeão da GP2 em 2007 e com duas temporadas de experiência na F1 pela Toyota, e o novato brasileiro Lucas di Grassi, que apesar de não ter um título na base (apenas a vitória no GP de Macau como destaque), era considerado um dos grandes nomes dos campeonatos de formação da década.

Dentro da pista, a equipe começou andando no pelotão das novatas em 2010, que era quase que uma categoria a parte do resto da F1. A briga era com a Lotus, enquanto a HRT se arrastava mais atrás. Em desempenho puro, a Virgin passou o ano andando entre as duas.

O VR-01 logo mostrou algumas falhas de projeto que fizeram os olhos se voltarem para Wirth. Na pré-temporada, o principal problema ficou bastante aparente. E não era um problema qualquer. O tanque de combustível não era grande suficiente para as corridas. Isso quer dizer que os pilotos teriam que economizar em todas as provas para conseguirem chegar até o final.

Pior: o problema não era exatamente de fácil solução. A Virgin teve que pedir uma permissão para a FIA para alterar a estrutura do seu chassi, algo que não era permitido. Para ter um tanque com a capacidade suficiente, a equipe tinha que alongar seu carro. Entendendo a demanda, a entidade autorizou a mudança, só que a Virgin teria que refazer os testes de impacto e tudo mais para homologação.

O resultado é que o novo carro ficaria pronto apenas no GP da Espanha, quinta etapa. Ou seja, nas quatro primeiras corridas, Glock e Di Grassi simplesmente tinham que andar abaixo do que o carro poderia para simplesmente terem combustível para chegarem ao final.

Bom, mas a verdade é que o VR-01 era tão frágil, que nem dava tempo para os pilotos sofrerem com pane seca. O sistema hidráulico era o calcanhar de Aquiles. Di Grassi abandonou na estreia, no Bahrein, na segunda volta por conta de uma falha do equipamento. Glock saiu da corrida com uma quebra de câmbio.

Na etapa seguinte, em Melbourne, o brasileiro deixou a prova novamente com problema hidráulico enquanto Glock saiu com uma falha na suspensão. Em Sepang, Glock rodou na terceira volta e ficou fora. Di Grassi finalmente chegou ao final de uma corrida, em 14º, à frente dos outros três carros de equipes estreantes que receberam a bandeira quadriculada: Bruno Senna, Karaun Chandhok, ambos da HRT, e Jarno Trulli, da Lotus. Ele ficou, no entanto, três voltas atrás do vencedor, Sebastian Vettel.

Apesar de nenhuma das novatas terem marcado pontos em 2010, a Virgin amargou no final da temporada a última posição no campeonato de construtores por conta de ter dois 14º lugares como melhores resultados, um de cada piloto, contra um 12º da Lotus com Heikki Kovalainen e três 14º da HRT (um de Senna e dois de Chandhok). Por ter ficado atrás da Lotus, que era de outro proprietário de uma companhia aérea, Tony Fernandes, Branson teve que pagar uma aposta e trabalhar em um voo da AirAsia do empresário malaio vestido de comissária de bordo.

O final da Virgin e a transformação em Marussia

Já no final de 2010, a fabricante de carros de rua esportivos russa Marussia adquiriu o controle da equipe. Como a inscrição já tinha sido enviada como Virgin e a empresa inglesa continuaria pagando o patrocínio por mais uma temporada, o nome em 2011 seguiu como Virgin Racing. O principal proprietário da marca, o engenheiro Nikolai Fomenko, garantiu o orçamento da equipe até pelo menos 2014.

Em 2011, com Glock e Jérôme d’Ambrosio formaram a dupla de pilotos, com Di Grassi deixando a F1. Mais uma vez usando a estratégia de usar apenas CFD para projetar e desenvolver o VR-02, o desempenho da Virgin não melhorou e a equipe terminou em último de novo, atrás de Lotus e HRT.

Diante dos resultados pífios, já em junho, a equipe resolveu romper então com a Wirth e desistir de seguir com essa tática de usar apenas CFD. Fomenko assumiria o cargo de diretor técnico, com John McQuilliam, ex-Williams, Arrows e Jordan, como projetista principal, e o conceituado Pat Symonds como consultor técnico.

Assim, em 2012, a equipe passou a adotar o nome de Marussia. O MR-02 continuou tendo o CDF como ferramenta principal para criação do projeto, porém, o time fez uma parceria técnica com a McLaren para utilizar o túnel de vento da equipe em Woking para desenvolvimento.

O modelo continuou mostrando os velhos problemas da época de Virgin, com sua falta de confiabilidade e desempenho geral. Porém, o time conseguiu finalmente e deixar uma das rivais para trás no campeonato de construtores, a HRT. As primeiras melhoras diante da nova estrutura, no entanto, começaram a aparecer no MR02, em 2013. Apesar de continuar usando o fraco motor Cosworth, o modelo foi o primeiro da equipe a usar Kers, adquirido da Williams. O modelo ainda foi o primeiro com a parceria de túnel de vento com a McLaren funcionando desde o início do projeto.

Na pista, graças também ao talento do promissor Jules Bianchi, que recebeu uma oportunidade bancado pela Ferrari, o time se impôs contra a Caterham (ex-Lotus) para terminar em 10º no campeonato de construtores.

Em 2014, com a saída da Cosworth da F1, a equipe passou a usar os motores da Ferrari na abertura da era dos propulsores híbridos. O MR03 se mostrou mais uma vez uma evolução, ficando no geral à frente da Caterham. Além disso, no GP de Mônaco, Bianchi conseguiu um nono lugar marcando os dois primeiros pontos da história da equipe.

Esse resultado rendeu ao time um novo lugar no campeonato de construtores ao final da temporada, à frente não só da Caterham como também da Sauber, ambas zeradas na classificação geral. Parecia que as coisas estavam melhorando. Mas não era bem assim.

Problemas financeiros e volta do nome Manor

Como a Marussia não estava dando conta de bancar a operação na F1, as dívidas do time começaram a crescer e estouraram de vez no segundo semestre de 2014. Em outubro, a equipe pediu à Alta Corte Britânica para entrar em administração judicial.

Parecia que o destino da equipe estava fadado à extinção e um leilão dos ativos chegou a ser marcado para janeiro de 2015. De última hora, o evento foi suspenso, e em fevereiro, o empresário inglês Stephen Fitzpatrick comprou a equipe, que passaria a se chamar Manor-Marussia. John Booth continuaria como chefe da equipe e Lowdon, CEO.

A equipe não recebeu autorização para correr com o mesmo carro de 2014, com a Force India vetando na votação entre os concorrentes. O time então correu para fazer algumas atualizações no MR03 e adequá-lo às novas regras, rebatizando o chassi de MR03B. O teste de impacto do monoposto aconteceu duas semanas antes do GP da Austrália e a Manor Marussia foi para a Austrália sem saber direito o que esperar do modelo.

Some a isso, o fato que por conta da marcação do leilão judicial em janeiro, os dados dos computadores da equipe foram todos apagados. Assim, não se tinha nenhuma informação sobre projeto, peças, histórico nenhum. O time trabalhou duro nos boxes de Melbourne, mas os mecânicos e engenheiros não conseguiram organizar a casa a tempo e nenhum dos dois carros entrou na pista durante todo o final de semana.

Como era de se esperar, o time se arrastou durante o ano. Quatro pilotos diferentes foram utilizados: Will Stevens, Fabio Leimer, Alexander Rossi e Roberto Merhi. Em novembro, após o GP do México, Booth e Lowdon pediram demissão alegando diferenças com o novo proprietário, Fitzpatrick.

Booth, no mesmo ano, assumiria o cargo de diretor de corridas na Toro Rosso, permanecendo na equipe do grupo Red Bull até 2018. Ele e Lowdon refundaram a Manor Motorsports em 2016 e passaram a competir com protótipos na categoria LMP2 no Mundial de Endurance.

Capítulo final, com o nome Manor

Curiosamente, em sua última temporada, a organização correu pela primeira vez com nome com a qual foi fundada: Manor. Projetado por Luca Furbatto e sob supervisão técnica de John McQuilliam, o novo carro ganhou o nome de MRT05.

Desta vez, time conseguiu cumprir os prazos de desenvolvimento e participou normalmente da pré-temporada. E apesar da equipe seguir frequentando as últimas posições, o novo modelo foi uma enorme evolução.

Para se ter ideia, no GP da Áustria, Pascal Wehrlein conseguiu um 10º lugar no Q1 e passou com a organização pela primeira vez ao Q2 de uma classificação. Ele ainda terminou a sessão com a 12ª posição do grid e repetiu o bom desempenho no domingo, com o décimo lugar na corrida, marcando um ponto no campeonato.

De qualquer forma, no final do ano, sem dinheiro para continuar bancando a empreitada, Fitzpatrick admitiu que estava procurando um novo investidor. Ele chegou a negociar com vários grupos, inclusive um consórcio liderado por Ron Dennis, que tinha sido tirado da McLaren, mas nenhuma das negociações deu certo.

Sendo assim, o time acabou fechando as portas e encerrando após sete temporadas na F1 a sua operação.

Tragédias

A Marussia Manor acabou ficando marcada pelas as últimas duas grandes tragédias da F1. Em 2012, a pilota espanhola Maria de Villota fazia um teste aerodinâmico em linha reta pela Marussia, no aeroporto de Duxford, na Inglaterra.

Em seu primeiro giro de instalação, De Villota deu duas voltas pela pista do aeroporto e atingiu velocidades na casa de 240 km/h. Quando retornou à  garagem pela primeira vez, aproximadamente às 9h15 locais, segundo testemunhas, o carro repentinamente voltou a acelerar e foi em direção a um caminhão da Marussia que estava estacionado perto do local.

O impacto com o caminhão foi a aproximadamente 60 km/h e provocou uma enorme rachadura no capacete, o que também resultou em graves lesões à cabeça da piloto. Em seguida, a ambulância foi chamada e De Villota demorou para ser retirada do carro, pois ficou cerca de 15 minutos inconsciente.

Quando a piloto conseguiu chegar ao hospital, o primeiro comunicado dizia que ela corria risco de morte. Ela foi submetida a cirurgias neurológicas e plásticas, e seu estado foi estabilizado. Porém, no dia seguinte, foi confirmado que De Villota havia perdido seu olho direito.

A sua recuperação, no geral, correu de forma rápida. Ainda no mês de julho, De Villota foi transferida para um hospital em Madri, e pouco depois recebeu alta. Em outubro, ela fez sua primeira aparição pública após o acidente e revelou que se lembrava de tudo o que havia acontecido naquele fatídico dia – embora nunca tenha falado publicamente sobre os detalhes técnicos do que ocorreu. De Villota também relatava que ainda sentia fortes dores de cabeça, além de ter tido seu olfato e paladar afetados. Isso não a impedia de realizar trabalhos de caridade, além de atuar na Comissão de Mulheres no Automobilismo da FIA.

Contudo, infelizmente, a história teria um final trágico. Em outubro de 2013, Maria de Villota foi encontrada morta em seu quarto de hotel em Sevilha, na Espanha, onde participaria de um evento. A família revelou que a piloto morreu por “causas naturais”, destacando que estas foram “consequências neurológicas” do acidente que sofreu no ano anterior.

Dois anos depois, em 2015, um novo acidente de um carro da equipe marcou a primeira morte de um piloto na F1 em um acidente durante um GP desde Ayrton Senna, 21 anos antes. Jules Bianchi bateu sua Marussia durante o chuvoso GP do Japão de 2014. Depois de meses em coma, a jovem promessa de 25 anos acabou morrendo em um hospital em Nice, na França, em 17 de julho.

O acidente levantou diversas vários questionamentos sobre segurança na categoria. Existia uma bandeira amarela no local do acidente no momento em que Bianchi perdeu o controle de sua Marussia a 213 km/h. Ele acabou batendo em um trator que estava no local retirando a Sauber de Adrian Sutil, que tinha se acidentado instantes antes.

Ele bateu no veículo de serviço a 126 km/h após tentar frear, e, apesar de não ter sido acertado por nenhuma parte do trator na cabeça, a desaceleração equivalente a 58G gerou um lesão axional difusa, um quadro cerebral bastante grave.

Uma das primeiras medidas após o acidente foi a introdução do Safety Car Virtual, que pode ser acionado de forma mais rápida pela direção de prova do que o safety car normal, e ainda por um período mais curto.

Bianchi era parte do programa de pilotos da Ferrari e considerado um dos grandes talentos do futuro da F1. Segundo o presidente da marca da época, ele iria correr em 2015 pela Sauber para assumir a posição de Kimi Raikkonen, então companheiro de Sebastian Vettel, em 16.