É difícil imaginar que os pneus do mesmo eixo de um carro possam ser de tamanhos e construção diferentes e que isso cause uma melhora de desempenho. Mas este é exatamente o caso nas corridas de ovais da Indy, incluindo a Indy 500.

Você já deve ter percebido em câmeras onboard que quando os pilotos estão na reta nos ovais, eles precisam virar o volante um pouco para a direita. A reflexão óbvia é que como todas as curvas deste tipo de traçado são para a esquerda, o carro tem um alinhamento natural para esse lado. A própria suspensão dos veículos é projetada de forma diferente. E com os pneus, isso também acontece.

Como os carros viram sempre para a esquerda, e em velocidades bastante elevadas, toda a transferência de peso acontece para o lado direito. Isso faz com que esse lado do monoposto precise ser mais rígido para resistir a esse fenômeno, que chega a impor forças laterais de 3,5G em Indianápolis.

Assim como a F1 tem a Pirelli, a Indy também tem na atualidade uma fornecedora única de pneus, a Firestone. A empresa fabrica pneus específicos para os circuitos ovais, que possuem características bastante diferentes dos compostos utilizados nos mistos.

O Projeto Motor conversou com Cara Krstolic, diretora de engenharia e fabricação dos pneus de competição da Firestone, que explicou que no caso de Indianápolis, existe ainda um produto projetado pensando nos atributos específicos desta pista, que se distingue até mesmo dos outros ovais do calendário da categoria.

“Esse circuito [Indianápolis] é muito diferente. É mais um retângulo arredondado do que um oval mesmo. E isso cria alguns desafios únicos. Alguns pilotos dizem que até parece um circuito de rua algumas vezes, pois você tem uma reta muito longa e, de repente, tem que virar forte para esquerda”, apontou Krtolic.

“É realmente um desafio em comparação com ovais tradicionais como Texas, Iowa e outras pistas em que vamos, onde você vira por um longo tempo. Nesta pista, você tem longas retas que esfriam os pneus, o piloto tem uma chance de um rápido respiro, então, você vira forte”, continuou.

A primeira questão é a dimensão dos pneus traseiros, que ficam no eixo do carro que não esterça. Para facilitar e ajudar os monopostos a entrarem nas curvas em velocidade, esses pneus são produzidos com dimensões diferentes, com os maiores ficando por fora (no lado direito), o que força o carro naturalmente a ir para esquerda. Esse efeito é chamado de “stagger”.

Você pode fazer uma experiência em casa com copos de plástico que possuem a boca maior que a base. Ao rolar o copo, ele vai fazer uma curva naturalmente para o lado em que está o menor diâmetro (no caso, a base). O efeito dos pneus aqui é exatamente o mesmo.

Em Indianápolis, a diferença entre as medidas entre os dois pneus traseiros é de 0,3 polegadas [cerca de sete milímetros] no diâmetro. A medida total é de 27 polegadas no lado esquerdo (interno) e 27,3 do direito (externo).

“Fazemos isso em todos os ovais. Mas usamos medidas diferentes. É uma diferença muito pequena entre o lado esquerdo e direito, mas o bastante para ajudar”, explicou a engenheira da Firestone.

Pneus mais macios do lado de dentro dos carros

Outra diferença importante entre os pneus do mesmo jogo é que os que ficam do lado de dentro da pista (esquerdo) possuem um composto mais macio. Além disso, os de fora (direito) possuem uma construção interna mais rígida para suportar a carga que recebe nas curvas. Neste caso, a diferença é tanto para os dianteiros como para os traseiros.

“Um exemplo para comparar é uma bola de basquete. Se ela tem muita pressão de ar dentro, quando você a pressiona no chão, ela não vai ser muito afetada. Mas se tem pouca pressão, quando você pressiona, ela vai flexionar”, relacionou a engenheira da Firestone. “E o pneu é um pouco assim. O pneu mais macio vai flexionar mais. Por isso, nos ovais, colocamos pneus mais macios no lado esquerdo e pneus mais duráveis e duros no lado direito”, seguiu.

Ou seja, os pneus que estão por dentro defletam mais para puxar o carro para dentro, enquanto os externos são mais rígidos, pois recebem toda a transferência de peso do carro durante a curva. O objetivo não é só otimizar o desempenho nas curvas, mas também garantir que os pneus mantenham equilíbrio de desgaste mesmo que os externos (do lado direito) sejam mais exigidos.

A durabilidade dos compostos da Indy

Existe uma diferença fundamental na estratégia de projeto dos pneus entre a fornecera única da F1, Pirelli, e da Indy, Firestone, por conta de uma questão central: o reabastecimento. Enquanto na F1, o desempenho e desgaste dos pneus é o fator preponderante na tática de paradas das equipes, na categoria americana, o combustível acaba sendo o fator preponderante.

Não que o desgaste de pneus e a possibilidade de andar com compostos mais novos em algum ponto da prova não seja uma vantagem, porém, a Firestone precisa se preocupar menos em provocar paradas por desgaste, pois a Indy já possui outra forma de fazer isso.

“Nós projetamos os pneus para durarem mais ou menos para as janelas de combustível, pois toda vez que os pilotos pararem, eles vão querer pneus novos”, afirmou Krtolic ao Projeto Motor.

Sendo assim, com dados tanto dos carros da Honda como da Chevrolet, a empresa sabe mais ou menos quantas voltas um tanque de combustível dura na média do grid. Assim, calcula pra que seus pneus tenham uma durabilidade próxima.

Em Indianápolis, não existe mais de um tipo de composto. Nos circuitos mistos, a Firestone fornece pneus macios e duros, que podem ser utilizados em diferentes momentos da prova por escolha dos pilotos e equipes, o que aí sim, aumenta as possibilidades estratégicas.