O final de semana em Istambul foi cheio de decisões importantes para Lewis Hamilton e a Mercedes desde a sexta-feira. E todas elas tiveram influência direta no resultado do inglês ao final do domingo, em que ele ficou com a quinta posição da corrida.

Ainda no primeiro dia de atividades do GP da Turquia, a equipe resolveu trocar o motor de combustão interna (ICE) do carro de Hamilton. Era meio que de conhecimento geral que ele teria que fazer a troca em algum momento nas próximas etapas para não arriscar uma quebra que poderia significar abandonar uma prova.

A Mercedes então tomou duas decisões aqui: primeiro foi de fazer a troca e assumir uma punição no grid do GP da Turquia, por acreditar que teria uma boa chance de recuperação com Hamilton na prova, mesmo em um circuito em que a ultrapassagem não é muito fácil. O time estava confiante que teria uma vantagem de desempenho importante em Istambul e ainda contava com a previsão de chuva, o que poderia aumentar as chances de ganhar posições na pista.

A segunda escolha importante foi de não trocar a unidade de potência inteira, mas apenas o motor a combustão. Em Sochi, a Red Bull escolheu fazer a mudança de todo o equipamento de Max Verstappen, o que fez o holandês precisar largar em último. A Mercedes, no entanto, chegou à conclusão que não tem risco de confiabilidade nos sistemas de recuperação de energia e turbo de seu modelo, e que apenas o propulsor de combustão interna poderia representar um risco para a reta final do campeonato.

A abordagem foi de pesar o que ela ganharia com as trocas em relação a punição que seria imposta em cada um dos casos. Uma mudança da unidade de potência interna inteira resultaria em largar em último. Já a troca apenas do ICE representaria uma punição de apenas 10 posições. Com a enorme chance de fazer o melhor tempo na classificação, o que de fato aconteceu, sair já em 11º em um circuito de difíceis ultrapassagens, pareceu valer a pena. Caso Hamilton tivesse um sábado ruim, uma nova troca geral poderia ser considerada antes do domingo.

No sábado, então, tudo caminhou dentro do esperado para Hamilton e Mercedes. Ele fez o melhor tempo na classificação e largou em 11º no domingo. Na corrida de domingo, ele fazia uma recuperação interessante, apesar de perder um pouco mais de tempo do que o esperado atrás de Yuki Tsunoda nas voltas iniciais. No trecho final da prova, no entanto, equipe e piloto precisaram quebrar a cabeça com novas decisões.

O comportamento do pneu intermediário

O GP da Turquia foi disputado com uma garoa constante, o que fez que desde o começo, os pilotos tivessem que correr com os pneus intermediários. Esse tipo de composto é um degrau entre os utilizados na pista seca (lisos e com uma borracha na banda de rodagem e construção interna para temperaturas mais altas) e o de chuva (que possui frisos para passagem da água e uma banda de rodagem e construção que trabalham melhor em temperaturas mais baixas).

O intermediário possui alguns desenhos em sua banda de rodagem que faz com que a água, em menos quantidade, escoe entre os pontos em que a borracha toca o asfalto. A funcionalidade é a mesma do pneu de chuva, mas com frisos mais rasos. Além disso, o composto e a construção interna trabalham em temperaturas mais baixas que os slicks (por isso a necessidade dos pilotos buscares água na pista de vez em quando para resfria-los), mas, ainda assim, suportam um aquecimento maior que os de chuva, que normalmente superaquece em uma ou duas voltas no asfalto seco.

Inclusive, dependendo da situação da pista, se ela está secando, mas ainda não o bastante para os slicks (de seco), muitas vezes os pilotos preferem o intermediário gasto, quase liso mesmo, do que colocar um novo, que pode sofrer com um período de graining (quando a borracha que se solta da banda de rodagem gruda no pneu em vez de ficar pelo caminho e atrapalha a aderência).

Por isso, o momento certo da troca dos pneus intermediários, muitas vezes, é até mais difícil de prever do que os de seco. Ele não é tão óbvio. E se passar muito do ponto, o desempenho pode desabar de forma bastante repentina e rápida, e até sofrer um furo ou explosão por conta do superaquecimento.

No pelotão da frente, Max Verstappen foi o primeiro a parar para a troca, na volta 36. A Red Bull tomou a decisão após ver alguns pilotos de posições intermediárias, como Lando Norris, Tsunoda e George Russell, fazerem a opção nas voltas anteriores e ganharem desempenho. Era uma boa aposta para o holandês, já que nas cinco voltas anteriores, sua desvantagem para o líder, Valtteri Bottas, vinha subindo bastante, de 3s9 para 5s9. Assim, eles poderiam arriscar ganhar algo na parada.

A Mercedes respondeu rápido e parou o finlandês na passagem seguinte. Ele voltou então 4s8 à frente de Verstappen, o que dá uma boa referência sobre como os intermediários novos estavam voltando mais rápidos. Diante desses dados, quase todo o pelotão resolveu parar para a troca entre as voltas 34 e 39. Foram 15 pits neste período.  

Foi então quando nos deparamos com dois pilotos entre os ponteiros que resolveram adiar um pouco mais suas paradas. Charles Leclerc, que vinha em terceiro antes dessa janela de pit stops, subiu para a ponta, e Lewis Hamilton, que era quinto, foi para quarto.

Neste momento, Leclerc pergunta para seu engenheiro algo sobre o regulamento, que já dava uma indicação de sua intenção: “Podemos ficar com esse jogo [de pneus] até o final da corrida?”. A resposta foi positiva.

Pouco depois, Hamilton também mostrou que estava pensando em algo no mesmo sentido. Na volta 41, a Mercedes o chamou para o box. E aí, aconteceu esse diálogo entre o piloto e seu engenheiro, Peter “Bono” Bonnington:

Bono: “Box. Box.”
Hamilton: “Por quê?”
Bono: “Novos intermediários é o caminho a seguir.”
Hamilton: “Eu não acho que seja, cara.”

Hamilton: “É muito mais rápido?”
Bono: “Temos em 33s5. Temos Gasly vindo com novos pneus intermediários em 33s médio.”
Hamilton: “Eu sinto que deveríamos seguir na pista, cara.”
Bono: “Ok. Vamos ficar na pista mais uma volta e ganhamos mais tempo para pensar.”

Abriu-se então uma janela de voltas em que Leclerc e Hamilton tentaram surpreender os rivais com uma estratégia diferente, ficando na pista com os pneus intermediários com que largaram na prova.

O dilema da parada para Hamilton

Ao analisarmos os diálogos de rádio, vemos que tanto Leclerc como Hamilton queriam levar seus carros até o final sem trocas de pneus. No entanto, as duas situações eram diferentes.

Obviamente, o piloto da Ferrari viu uma chance de talvez vencer a corrida, o que valeria até arriscar um pouco mais. Fica claro que ele não tinha total certeza se os pneus aguentariam, mas ele recebeu apoio da equipe para tentar.

Entre as voltas 39 e 44, ele trava a roda dianteira direita por duas vezes, e tem até sua atenção chamada por isso. E ao analisarmos as câmeras on boards, é possível ver que ele tinha muita dificuldade em manter o carro no traçado, perdendo diversas vezes as tomadas, principalmente nas freadas mais fortes.

A análise da Ferrari é fria: mesmo não tendo um bom ritmo, eles permaneceriam na pista enquanto estivessem à frente de Valtteri Bottas, que vinha em segundo. Só que na volta 47, o finlandês da Mercedes faz a ultrapassagem de forma bem tranquila na curva um e em seguida o monegasco desiste de tentar algo mais e entra para a troca.

No caso de Hamilton, o inglês parecia estar com uma pilotagem mais redonda e confortável com seus intermediários gastos do que Leclerc. Mesmo tendo feito uma corrida de recuperação ao sair em 11º, o bom carro da Mercedes aliado ao estilo de Hamilton, sempre “gentil” com os pneus, deixou o piloto em uma situação melhor.

Até a volta 47, Hamilton vinha fazendo tempos em torno de 34s5. Às vezes mais perto de 35s, em outras voltas, um pouco mais rápido, dependendo principalmente do tráfego. Desta forma, ele era pouca coisa mais lento do que seus principais rivais, como podemos ver no gráfico de diferenças abaixo.

Só que depois de um período de granulação dos pneus intermediários, por conta da pista já com alguns trechos mais secos, como explicamos mais acima, os pilotos com compostos novos começaram a ganhar muito tempo a partir da volta 48.

Mais do que a terceira posição, que só poderia ser mantida se Hamilton se segurasse na pista à frente dos rivais, a Mercedes começou a ficar preocupada em garantir o quinto lugar, que o inglês tinha antes da janela de paradas. “Estamos monitorando as diferenças. Gasly está [virando] em 33s6, nós ainda estamos 3s à frente dele”, avisa Bonnington, na volta 49, já calculando onde seu piloto voltaria de um possível pit em relação ao francês da AlphaTauri.

Enquanto Hamilton dizia que estava se sentindo bem com seu jogo de pneus, a Mercedes começou a traçar cenários problemáticos no pitwall. E aqui vale a ressalva: ao contrário da Ferrari, que preferiu esperar ao máximo para tentar jogar com uma possibilidade de vitória improvável em qualquer outra corrida da temporada, a Mercedes precisava avaliar melhor os possíveis ganhos e perdas na disputa do título.

Naquela mesma volta 49, Hamilton virou 1min34s708. Pérez, que vinha em quarto, fez 1min33s892 e Gasly, sexto, era um dos melhores da pista com 1min33s273. A vantagem de Hamilton para o mexicano da Red Bull caiu de 15s4 para 12s5 nas cinco voltas anteriores. Para Gasly, ela desceu de 27s1 para 22s9.

Ou seja, a Mercedes começou a perceber que com uma possível queda ainda maior no ritmo de Hamilton por conta do desgaste dos pneus e uma possível melhora dos rivais com pneus pós-granulação, mesmo que faltando apenas nove voltas, ele poderia não só perder a posição para Pérez e Leclerc (que vinham juntos) como poderia ficar sem uma vantagem que lhe permitisse trocar os pneus e voltar à frente de Gasly. Principalmente em um caso de emergência.

Sendo assim, já no setor final da volta 50, vem a chamada da Mercedes, mais firme e sem abrir muito espaço para debate com Hamilton:

Bono: “Ok, Lewis. Achamos que devemos parar agora, pois essa será nossa última chance antes de perdemos a vantagem para o Gasly. Temos oito voltas para o final.”
Hamilton: “Você tem certeza? Ok.”
Bono: “Box. Box. Pit confirmado”
Hamilton: “Só parecia que estava muito bom.”

Após a parada, Hamilton mostra sua frustação quando percebe que retorna em quinto, com Gasly relativamente próximo, e com poucas chances de atacar Leclerc e Pérez por conta da granulação de seus pneus após as duas primeiras voltas com os pneus novos.

Hamilton: “Em que posição eu estou, cara?”
Bono: “No momento, P5. Leclerc fez 35s0 na última volta.”
Hamilton: “Não deveríamos ter parado, cara.”

Hamilton: “Estou com muito graining, cara. Eu te disse!”
Bono: “Copiado, Lewis. Estávamos perdendo tempo para Pérez, mas depois checamos isso. Gasly está 1s7 atrás.”

Teve erro nas escolhas de Hamilton e Mercedes?

Em Sochi, ficou óbvio depois da corrida que parar para a troca de pneus era a escolha correta porque a chuva caiu forte. O caso de Hamilton em Istambul é um pouco mais complexo. A começar porque a questão não fica apenas em “parar ou não”, mas também em quando parar no pit.  

É muito difícil saber o que aconteceria se ele tivesse parado mais cedo ou se simplesmente não tivesse parado. No entanto, se considerarmos que antes das paradas dos rivais, Hamilton estava colado em Pérez, e no final ele terminou 8s3 atrás do mexicano, mesmo com um carro melhor, podemos interpretar com alguma tranquilidade que o caminho escolhido não foi o ideal.

Sendo assim, ficamos com duas opções na mão: ter parado mais cedo, pouco depois dos adversários, ou ter ido em frente até a bandeira quadriculada, como fez Esteban Ocon. O francês da Alpine se arrastou nas últimas voltas com tempos na casa de 1min36s e até em 1min37s para terminar em décimo.

Como não teria condições de qualquer maneira de atacar Bottas e Verstappen, não parece fazer muito sentido Hamilton ter ficado na pista além da volta 41, quando a Mercedes o chamou pela primeira vez. Com a parada a 17 voltas do final, ele teria ritmo para atacar Leclerc e Pérez na pista para tentar o terceiro lugar. Ao ir em frente, Hamilton parece ter apostado que a pista secaria de vez, o que talvez lhe abrisse a chance de tentar algo ainda mais diferente nas voltas finais e brigar até por algo maior, o que ficou claro que não seria o caso.

E agora, você pode se perguntar: já que seguiu em frente, por que não arriscar de vez e ficar na pista até o final para tentar o pódio? Analisando os tempos das últimas passagens, vemos que Pérez chegou a virar voltas em torno de 1min32s5, o que provavelmente seria 2s5 mais rápido do que Hamilton estaria marcando se continuasse na pista. O próprio Gasly andou perto de 1min33s0. Com 12s de vantagem a oito voltas do final, a chance de o inglês se manter em terceiro parecia pequena.

Coloque então nessa balança: um quinto lugar garantido, ou um terceiro lugar que poderia de repente virar um oitavo ou até nono (pela vantagem que Hamilton tinha para os carros que vinham atrás) em caso de uma emergência (queda muito grande de desempenho ou até um furo no pneu)? Foi o que a Mercedes calculou.

O próprio Hamilton admitiu nesta segunda-feira, no seu Instagram, que ao checar os dados, uma parada mais cedo talvez teria sido melhor. “Ontem, assumimos o risco de seguir na pista tocendo que ela secasse. Ela não secou. Eu queria arriscar e tentar ir até o final, mas foi minha decisão de seguir na pista e não funcionou. No final, paramos e foi a coisa mais segura a se fazer”, escreveu.

É fácil falar depois da corrida. Hamilton passou o que sentia ao volante do carro e a Mercedes, sem ter total certeza, foi deixando a coisa correr até um “ponto sem retorno”, quando achou melhor jogar seguro, mesmo parecendo abrir mão de alguns pontos. Na hora da decisão, são muitas ponderações a serem feitas. Ainda mais com um título mundial em jogo.