Você já deve ter ouvido ou lido em muitos lugares que falam sobre F1 que os pilotos enfrentam problemas com a turbulência durante as corridas. Na maioria dos casos, a questão está ligada à dificuldade de ultrapassagem.

Muita gente fica confusa com o termo, mas saiba que a turbulência enfrentada na F1 tem o mesmo conceito com a que acontece quando o avião balança no voo. Ela é gerada por conta do movimento do ar fora do padrão esperado.

Tudo bem, mas você pode se perguntar: “no voo, quando se passa por uma corrente de ar mais forte ou uma nuvem, é normal a turbulência causar algum balanço, pois o avião está se sustentando no ar. O que isso tem a ver com um carro de F1 na terra?”

Já parou para pensar o quanto se fala em aerodinâmica na F1? Isso acontece porque a maior parte da aderência e estabilidade dos carros é gerada pela forma como eles furam o ar em altas velocidades e aproveitam a maneira como esse fluxo passa por asas, aletas e desenho da carroceria e assoalho e etc.

Muitos dos conceitos utilizados na F1 vêm inclusive de pesquisas do setor aeroespacial, o que mostra como desenvolvimento de carros de competição caminha próximo da aviação. E não é à toa que as equipes investem tanto em túneis de vento e programas de CFD (Dinâmica dos Fluidos Computacional), sistema que simula em computadores a aerodinâmica dos carros.

Quando o carro de F1 recebe uma rajada de vento inesperada, muitas vezes os pilotos perdem o controle de seus carros ou precisam realizar ações de emergência ao volante. Isso é um problema bem complicado.

Mas na questão das ultrapassagens, a maior problema é quando ele se aproxima de um competidor à frente. Enquanto anda em alta velocidade, o carro movimenta ar em seu em torno. Além disso, ele ainda deixa logo atrás um pequeno espaço de ar mais rarefeito (que nas transmissões, ficou convencionado chamar de vácuo).

O piloto perseguidor enfrenta toda essa situação do ar movimentado pelo adversário à frente. Assim, ele não tem a estabilidade normal para que seu modelo foi projetado, pois os dispositivos aerodinâmicos não possuem a mesma eficiência. Ou seja, as asas, assoalho e carenagem não conseguem direcionar o fluxo da maneira como os engenheiros pensaram. Por isso, a aproximação para uma ultrapassagem é tão complicada.

Para piorar a situação, sem a aerodinâmica funcionando no seu potencial desejado, o carro passa a depender mais da aderência mecânica (gerada entre pneus e asfalto) para se manter na linha comandada pelo piloto. Isso faz com que mais energia seja aplicada nos pneus e por consequência, após um tempo, eles superaquecem (o que já tira parte de sua eficiência) e se desgastam mais rápido.

Por isso é normal que quando companheiros de equipe estão andando juntos durante uma corrida e existe alguma estratégia para que não mudem de posição, o que está atrás normalmente deixa a diferença ficar maior. Já que ele não irá realizar nenhum ataque, andando a uma distância maior do carro da frente, ele sofre menos riscos de um erro ou de desgastar seu pneu mais do que esperado.

Soluções para a turbulência na F1

Nas corridas em si, não existe muito o que os pilotos e equipes possam fazer para diminuir os efeitos da turbulência. É uma situação existente em qualquer competição de carros de corrida que, devido ao maior desenvolvimento aerodinâmico, fica ainda mais latente na F1.

Em circuitos como Suzuka, que possui muitas curvas rápidas e por isso, os carros são bastante dependentes da eficiência aerodinâmica, a questão fica ainda pior. E por isso, neste tipo de pista, as corridas ficam monótonas para o público pela falta de ultrapassagens.

O que tem se tentado fazer nas últimas décadas é mexer no regulamento para driblar o problema. A maior aposta normalmente é limitar cada vez mais o poder de geração de pressão aerodinâmica dos carros através de regras cada vez mais restritivas.

Isso normalmente gera muitas reclamações por parte dos engenheiros, que sentem seu poder criativo sendo talhado, porém, eles sempre surgem com novas ideias que geram grande poder aerodinâmico.

O atual conjunto de regras é um grande exemplo. Depois de uma primeira temporada, em 2022, muito elogiado por criar mais chances de ultrapassagens, a sensação geral é que os carros já evoluíram para um ponto em que a turbulência voltou a ser semelhante aos dos modelos mais antigos.

Uma das ações mais ousadas que a FIA e a F1 já criaram para combater o problema foi o DRS (Sistema de Redução de Arrasto), mais conhecido no Brasil como “asa móvel”.

A ideia é que, como o carro de trás enfrenta turbulência gerada pelo da frente, o que causa perde de desempenho, existe uma compensação para se tentar a ultrapassagem.

Quando ele está a menos de 1s do adversário que o lidera, momento mais crítico da turbulência, ele pode então acionar o dispositivo que muda a angulação de sua asa traseira. Isso o deixa em grande vantagem, pois ele carrega menos arrasto aerodinâmico na reta e, assim, pode desenvolver uma velocidade muito maior.

O sistema é bastante polêmico entre os fãs, que acreditam que deixa as manobras artificiais por conta da diferença de velocidade entre os carros pela grande vantagem concedida ao carro que está atrás. Porém, vemos em várias corridas em circuitos em que a turbulência é mais problemática que nem com o DRS os carros conseguem se aproximar para as ultrapassagens.

O que vai acontecer no futuro?

Assim como na aviação, turbulência é algo que sempre irá existir na F1. Porém, também como acontece nos voos comerciais, existem maneiras de reduzir o problema.

Como os projetistas das equipes estão sempre tentando encontrar caminhos para melhorar a eficiência aerodinâmica dos carros, a FIA e a F1 realizam estudos através de seu time técnico para encontrarem novas formas de impedir essa evolução que prejudica o show.

No novo regulamento de 2026, mais uma vez, serão colocadas novas restrições que visam amenizar a turbulência gerada pelos carros. De uma forma resumida (confira mais detalhes neste nosso artigo específico sobre o regulamento de 2026), serão impostas novas limitações no desenho da asa dianteira, assoalho e eliminação de alguns dispositivos como a aleta que fica acima dos pneus.

Além disso, o DRS deve ser substituído por um sistema de aerodinâmica ativa, que também incluirá movimento na asa dianteira, mas que poderá ser utilizado pelos dois carros (o da frente e o de trás) em qualquer momento. Segundo simulações da FIA, a redução geral da pressão aerodinâmica chegará em 30% e de arrasto em 55%.

Para compensar, o competidor que estiver em perseguição provavelmente terá uma espécie de “push to pass”, em que o motor elétrico poderá utilizar uma potência extra para impulsionar um ataque.

Essas duas medidas, no entanto, ainda estão em discussão entre equipes e FIA para ajustes nas regras de utilização até total certeza da segurança para os pilotos com o uso dos dispositivos.