Quatro Rodas
Coulthard conduz o carro da McLaren de 1998

Dois pedais de freio? Entenda o criativo sistema da McLaren de 1997 e 98

Entre as temporadas de 1997 e 98, a McLaren criou um sistema de freio com dois pedais que deixou adversários um pouco perdidos. A ideia era bastante criativa, não utilizava eletrônica, e deu aos pilotos do time, Mika Hakkinen e David Coulthard, uma ótima ferramenta que os fez quase que de forma instantânea melhorarem seus tempos de volta.

A invenção foi usada por pouco tempo, já que acabou banida pela FIA no começo de 1998, após diversas reclamações dos adversários, que não entendiam exatamente como funcionava e sequer o que fazia o sistema da McLaren.

No final das contas, a equipe conseguiu usar o seu “brake-steer” (freio de direção, em tradução livre), como batizou o sistema criado pelo diretor de engenharia Steve Nichols, apenas nas corridas finais de 1997 e na abertura da temporada de 98. Mesmo assim, deu o que falar.

O conceito do brake-steer

A McLaren tinha um carro em 1996 que tinha problemas de estabilidade na parte frontal nas curvas. Antes do início da temporada de 97, Nichols teve uma ideia para amenizar o problema. Um freio que ajudasse não a diminuir a velocidade, mas a corrigir a trajetória que ele faz na curva.

Assim, o piloto frearia normal na entrada da curva e quando estivesse dentro dela, em um ponto em que já buscava o acelerador para tração, ele teria um terceiro pedal que frearia apenas uma das rodas traseiras, preferencialmente a que estivesse no lado de dentro da curva. É bom lembrar que desde o começo dos anos 90 os carros de F1 só utilizavam dois pedais: acelerador e freio. A embreagem passou para uma manopla manual atrás do volante, utilizada basicamente para largada e pit stop, como ainda é hoje.

Com esse sistema da McLaren, o piloto estaria no meio da curva acelerando e pisando ao mesmo tempo no segundo pedal de freio que ao desacelerar uma das rodas traseiras, corrigiria a trajetória do carro. E a melhor parte de todo dispositivo é que ele era simples e barato. A equipe só precisaria instalar mais um pedal no cockpit, um cilindro mestre deste segundo freio, e a tubulação de óleo para o sistema hidráulico.

“Pady Lowe era o chefe de R&D [Pesquisa e Desenvolvimento] na época, e isso seria considerado um projeto de R&D. Então, eu contei para ele que queria tentar esse negócio onde teríamos um pedal extra no carro, e colocaríamos no freio traseiro direito ou esquerdo para equilibrar o carro”, contou Nichols em entrevista ao site da McLaren em 2017.

“Eventualmente, ele sancionou o projeto. Eu fiquei sentado no caminhão que ia aos testes por meses esperado para ser testado, quando finalmente terminamos todos os outros itens da lista de testes. Era cinco da manhã ou coisa assim em um teste em Silverstone, e eles disseram ‘vamos experimentar o negócio do freio”, continuou.

Desenvolvimento com a dupla da McLaren

O primeiro a testar o sistema foi Mika Hakkinen. Segundo Nichols conta, apesar dele ter pensado que o dispositivo ajudaria mais no estilo de David Coulthard, o escocês tinha um problema em aceitar algumas novidades. Entre elas, existia a questão da própria embreagem na mão. Ele ainda preferia o acionamento no pé. Por isso, para usar o novo sistema, a McLaren teria que fazer um esquema de quatro pedais para Coulthard, o que deixou tudo mais complexo.

“Mika tinha a cabeça bem aberta, então ele foi lá e testou. E na primeira saída à pista, ele foi um segundo e meio mais rápido, o que era muita coisa”, lembra Nichols. “Funcionou de forma fantástica. Eu acertei propositalmente a pressão do cilindro mestre para que ele tivesse que apertar o pedal com força, pois não queria que ele esbarrasse e de repente rodasse. Ele usaria o freio normal para diminuir a velocidade do carro o suficiente e então usaria o outro freio apenas para equilibrar o carro.”

Acelerador à direito e dois pedais de freio à esquerda. O criativo sistema da McLaren
Acelerador à direito e dois pedais de freio à esquerda. O criativo sistema da McLaren (Foto: McLaren)

Coulthard logo se interessou também pelo dispositivo, principalmente ao ver o ganho que Hakkinen conseguiu na pista quase que imediatamente. A McLaren então teve que dar um jeito de encontrar espaço para quatro pedais no cockpit do escocês, já que ele não abria mão da embreagem no pé.

Após alguns meses de testes, a McLaren chegou à conclusão de que o sistema era seguro, não quebrava nenhuma regra e que melhorava consideravelmente o desempenho de seu carro de 1997. Assim, eles estudaram em quais pistas utilizariam no segundo semestre.

“Nós usaríamos só de um lado”, conta Tim Goss, chefe da equipe de testes da equipe. “Então, nós escolheríamos o lado que gostaríamos de usar baseados principalmente nas curvas de alta, onde nosso carro saía de frente. Quando você usava o freio no meio da curva, ele freava uma das rodas traseiras, e como você não queria neste momento diminuir a velocidade, você também aceleraria para compensar. Era uma situação de uma combinação de apertar dois pedais ao mesmo tempo. De colocar mais torque na roda externa e menos na interna, e isso ajustava a trajetória do carro na curva. Reduzia a saída de frente”, segue.

Estreia e descoberta pela imprensa

A McLaren usou o sistema pela primeira vez no GP da Áustria, 14ª etapa de 1997. De cara, Hakkinen colocou a McLaren na primeira fila do grid, algo inédito naquela temporada até então. Ele ficou em segundo a apenas 94 milésimos do pole, Jacques Villeneuve, da Williams. Coulthard saiu apenas em décimo. Na corrida, o finlandês abandonou na segunda volta com problemas no motor e o escocês terminou em segundo.

Na prova seguinte, em Nurburgring, Hakkinen conquistou a pole position, a primeira da equipe desde 1993, em Adelaide, com Ayrton Senna. Coulthard seria apenas o sexto no grid, mas na largada, Hakkinen pulou na frente o escocês saiu de forma incrível, pulando para segundo. A McLaren manteria o 1-2 por 42 voltas até que de forma quase que trágica os motores Mercedes dos dois carros quebrassem em um espaço de duas voltas.

Apesar de perder o que parecia uma vitória certa, a McLaren, como já tinha mostrado em alguns outros momentos daquele ano, mostrava que estava evoluindo cada vez mais na busca por voltar a brigar com Williams e Ferrari. E o sistema de freios criado por Nichols claramente foi uma nova ferramenta que contribuía com este novo cenário. Só que o que a turma de Woking não esperava que a curiosidade de dois jornalistas da antiga Revista F1 Racing  (atual GP Racing) iria trazer a público a invenção.

Na semana depois do GP da Áustria, o fotógrafo Darren Heath estava conferindo as imagens que conseguiu quando percebeu que um disco de freio dos carros da McLaren estava laranja de aquecimento em pontos das curvas em que os pilotos normalmente não estariam mais freando, da metade para a saída das tomadas. Ele mostrou as fotos para o editor Matt Bishop e os dois começaram a confabular sobre o que estava acontecendo no carro do time, logo suspeitando de um freio extra.

Os dois combinaram então que na corrida em Nurburgring, no caso de alguma das McLaren quebrar ou bater durante os treinos ou corrida, Bishop, assistindo da televisão na Inglaterra, ligaria para o celular de Heath para avisá-lo qual era o ponto e ele tentaria tirar uma foto da parte interna do cockpit.

Na corrida, as duas McLaren abandonaram no mesmo ponto, facilitando o trabalho de Heath. Ele chegou nos dois carros e tentou colocar sua câmera dentro do cockpit para fazer uma imagem dos pedais. Coulthard deixou seu volante na posição, então ele não conseguiu tirar a foto do esquema de quatro pedais do carro do escocês, pois a câmera ficou sem ângulo. Porém, Hakkinen não reposicionou seu volante, o que deu a brecha para o fotógrafo fazer o click de seus três pedais.

A F1 Racing publicou as fotos em sua edição de novembro, revelando o segredo da McLaren para o mundo. O time tinha um freio independente a mais e que era utilizado entre a metade e saída das curvas através de um pedal extra. As equipes rivais logo entraram em polvorosa, tentando entender como tudo aquilo funcionava, mas sem muito sucesso.

“Ninguém entendeu o que estávamos fazendo”, lembrou Nichols. “A Williams disse para Charlie Whiting [diretor de provas da FIA na época] que era tudo eletronicamente controlado onde os pilotos desligariam todos os freios exceto o traseiro direito. Charlie disse imediatamente ‘Não, acho que isso seria perigoso”.

McLaren evolui sistema para 98 e FIA proíbe

Para a temporada de 1998, a FIA introduziu algumas mudanças no regulamento, sendo duas delas bastante importantes. Os carros ficariam consideravelmente mais estreitos, diminuindo sua largura de 2m para 1,80m. E os pneus passariam a ter sulcos, três nos dianteiros e quatro nos traseiros, o que diminuiria a aderência mecânica dos veículos.

Com ou sem sistema de freio extra, MP4/13 foi o grande carro da temporada de 1998 (Foto: McLaren)

Durante 1997, a McLaren conseguiu contratar o projetista Adrian Newey, que estava na Williams. O engenheiro não podia trabalhar muito no carro daquela temporada, porém, liderou o projeto do modelo para 98, o MP4/13. Newey já era naquela época conhecido por desenvolver carros com alta eficiência aerodinâmica. E o novo regulamento, ele conseguiu fazer um ótimo trabalho, produzindo logo de cara um dos melhores carros daquele ano.

A equipe fez uma dobradinha na primeira corrida, em Melbourne, com uma volta de vantagem para o terceiro colocado, Heinz-Harald Frentzen, da Williams. O MP4/13 era um ótimo conjunto, que ainda era equipado com o motor Mercedes, que já era um dos mais potentes nos últimos anos, mas que agora mostravam uma evolução sensível na força e principalmente na confiabilidade.

Só que na abertura do campeonato de 98, todo mundo só falava de uma coisa: o tal do freio da McLaren. E não era para menos. Além de seguir com seu sistema, o time ainda conseguiu fazer um desenvolvimento que o deixava ainda mais eficiente. Diferente de 97, em que a equipe tinha que escolher antes das provas em qual lado usaria, o que permitia sua utilização em apenas alguns pontos, a McLaren instalou um comando no volante em que Hakkinen e Coulthard poderiam selecionar antes de cada curva o lado do carro que o segundo freio funcionaria.

Isso abriu a possibilidade de o sistema ser utilizado em todas as tomadas de todos os circuitos. A seleção precisava ser realizada pelo piloto já que, na visão dos engenheiros da equipe, se fosse automático ou usasse algum artifício eletrônico, todo o dispositivo passaria a ser ilegal.  Lógico que para os pilotos, isso passava a ser um trabalho a mais, já que agora eles precisavam selecionar o lado do carro que o freio extra trabalharia antes de cada curva e usar um segundo pedal de freio na metade da trajetória de contorno. Isso no meio de trocas de marcha, frenagem e acelerações normais e, claro, pilotagem ao volante.

A McLaren conseguiu usar seu brake-steer na abertura da temporada de 98, na Austrália, mas se os rivais já estavam de olho e questionando a FIA sobre sua legalidade antes, agora com o passeio da equipe em Melbourne, a pressão só aumentaria. A FIA inspecionou o sistema por diversas vezes em 97, inclusive após a dobradinha no GP da Europa, e novamente na prova australiana e o considerou legal. Porém, após nova reclamação da Ferrari antes da segunda etapa, em Interlagos, resolveu rever sua posição e não permitiu a utilização.

Os italianos acusaram a McLaren de quebrar a regra que não permitia que as rodas traseiras ajudassem no sistema de direção do carro. Algo que a Benetton tentou fazer uns anos antes com um sistema que esterçava as quatro rodas do carro.

“Foi proibido embasado na questão de direção de quatro rodas, apesar que obviamente não estava relacionado às rodas. Nós chamávamos de brake-steer [freio de direção], o que foi uma infelicidade quando tentamos argumentar que não tinha nada a ver com o sistema de direção. Foi uma escolha ruim de nome nossa”, lamentou Goss.

Mesmo sem o inventivo sistema, que era bastante barato, já que utilizava apenas um freio convencional a mais, a McLaren venceu cinco das seis primeiras etapas da temporada de 98. O MP4/13, como já foi citado, era um conjunto bastante completo, porém, com a evolução do carro da Ferrari, ele passou a ficar devendo em algumas pistas um pouco mais técnicas, muito provavelmente pelo fato de ter sido projetado para usar nestes circuitos o brake-steer.

De qualquer maneira, foi o bastante para levar Mika Hakkinen ao seu primeiro título mundial e a McLaren ao seu primeiro campeonato de construtores desde 1991.

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