A combinação Williams-Honda formou o grande conjunto da F1 entre 1986 e 87 com FW11. Mesmo tendo perdido o título de pilotos na primeira dessas temporadas para Alain Prost, da McLaren, a equipe tinha sem dúvida nenhuma opacote mais equilibrado, tanto que sua dupla formada por Nelson Piquet e Nigel Mansell conquistou o campeonato de construtores com 141 pontos contra 96 da rival de Woking.

Em 1987, a Williams não deu novos vacilos e levou as duas taças, com o brasileiro levando para casa seu terceiro caneco. Se juntarmos esses dois anos com que andou com o modelo FW11, a equipe venceu 18 de 32 corridas. Não dá para considerarmos um dos grandes domínios da história da F1, mas é um aproveitamento bem alto, levando-se em conta que em cada um desses anos, quatro times diferentes dividiram as vitórias.

Talvez a Williams poderia ter levado também o título de pilotos de 86 e a temporada de 87 com mais facilidade se a briga interna entre seus pilotos não tivesse sido tão intensa, o que abriu a brecha para Prost em 86 e até rendeu esperanças para Ayrton Senna, na Lotus, no ano seguinte. De qualquer maneira, o FW11 é daqueles carros que merecem seu lugar na história dos grandes modelos da F1 e Projeto Motor explica agora os motivos.

A evolução para o FW11

Depois de um 1984 difícil, a Williams voltou a crescer em 85 com seu modelo FW10, que venceu quatro corridas e ajudou o time a terminar na terceira posição do campeonato de construtores. Mesmo assim, a equipe precisava de mais para superar a McLaren, que vinha dominando a F1 nestas duas últimas temporadas.

Sob supervisão de Patrick Head, diretor técnico, o projetista Frank Dernie fez uma revisão importante da aerodinâmica do carro. A porção frontal foi totalmente redesenhada e ganhou um perfil mais baixo e fluido. Laterais acima da entrada de ar e o final da traseira também ganharam novas curvas para gerarem mais pressão aerodinâmica.

O carro tinha naturalmente mais aderência nas curvas e fazia os contornos com mais velocidade que os rivais naturalmente, o que inclusive dava a oportunidade para que os pilotos realizassem o acerto com menos ângulo de asas dianteira e traseira. Isso concedia uma vantagem também em termos de arrasto, ajudando no consumo de combustível.

A dupla de pilotos também era nova em 86. Com a saída de Keke Rosberg para a McLaren, Nelson Piquet chegou da Brabham para andar ao lado de Nigel Mansell. Assim, a Williams passaria a contar com um dos melhores pilotos do grid da época, com dois títulos mundiais no currículo, que era conhecido não só pela sua velocidade e habilidade, mas também pela capacidade de desenvolvimento de novos modelos. Além disso, claro, tinha em Mansell um piloto extremamente rápido e que se cometia muitos erros, também já tinha provado que poderia vencer corridas e andar em alto nível.

O fator Honda

O grande destaque do modelo, no entanto, era o seu motor. A Honda vinha em constante evolução desde seu retorno à F1 em 1983 e fez um incrível trabalho na versão “F” de seu RA163 para ganhar potência e ao mesmo tempo manter o consumo de combustível sob controle. Esse item era um grande diferencial na época, com a nova restrição do tanque de combustível de 220 para 195 litros. Não seria raro vermos pilotos tirar o pé para economizar combustível ou até ficando pelo caminho com pane seca nas temporadas seguintes.

O propulsor era um V6 de 1,5 litro com 80° de ângulo entre as linhas de cilindros e um sistema twin-turbocharged. No modo de classificação, ele desenvolvia até 1.200 cavalos de potência a 12 mil RPM, enquanto na corrida, ele chegava aos 800 cavalos com o mesmo nível de giros.  

Para aproveitar a sua ótima relação consumo-potência, melhor até mesmo do que os TAG-Porsche, a Honda ainda investiu pesado em tecnologia de telemetria e mapeamento em um nível muito à frente do que existia nos rivais. Os pilotos tinham a possibilidade de escolher até quatro opções de mapeamento pré-definidos no cockpit. Pressão do turbo, sistemas de ignição e injeção e até mesmo a forma como os pilotos estavam pilotando podiam ser monitorados em tempo real no pit pelos engenheiros, que faziam reportes via rádio pedindo ajustes.

O motor Honda foi peça fundamental no sucesso do carro nos anos seguintes, tanto que quando a parceria com a Williams foi desfeita ao final de 87, representou uma enorme queda para o time.

A evolução B do FW11 para 1987

Em 1986, o time acabou deixando escapar o título de pilotos na última etapa do campeonato muito por conta da briga interna entre Piquet e Mansell e alguns problemas de confiabilidade. Além disso, em março daquele ano, o chefe e principal proprietário do time, Frank Williams, sofreu um acidente de carro que o deixou tetraplégico e afastado da operação por praticamente todo o ano.

Para o ano seguinte, mesmo com suas limitações e em uma cadeira de rodas, Williams voltou ao dia a dia da equipe e foi importante para controlar os problemas internos. O time e a Honda também trabalharam nas questões de confiabilidade para reduzir a perda de pontos por conta de abandonos.

Patrick Head tinha mais uma cartada. Ele estava começando a desenvolver a suspensão ativa, com envolvimento direto de Piquet e do projetista Frank Dernie. Mansell tinha experimentado algo próximo com a Lotus em 1983, só que na época Colin Chapman não teve sucesso em sua solução, o que deixou o piloto inglês cético quanto à solução.

Naquele mesmo ano, a Lotus tinha um novo sistema que estava introduzindo em seu 99T, conduzido por Ayrton Senna e também impulsionado por um motor Honda. O conjunto deu trabalho para a Williams durante a temporada e o brasileiro chegou a liderar o campeonato e ameaçar na briga pelo título.

Como a Lotus já estava usando o nome “suspensão ativa”, Head preferiu chamar o seu projeto de “suspensão reativa”. O sistema da Williams era notadamente mais simples, leve e eficiente. A primeira versão era toda hidráulica e Piquet viu potencial nos testes do começo do ano, mas disse que apesar do carro passar de forma mais suave por ondulações e zebras, ele ficava mais difícil de pilotar nas curvas. Por isso, a equipe decidiu não começar a temporada com ele.

Dernie então contratou os engenheiros Paddy Lowe e Steve Wise para desenvolverem uma variante controlada eletronicamente. Piquet testou o novo modelo em Imola e em uma simulação de corrida completou o percurso três minutos mais rápido do que Mansell na vitória daquele mesmo ano no circuito. Existiam ponderações, no entanto, pelo fato de que na prova real existiam outros carros na pista e a necessidade de dosar o ritmo em alguns momentos. Mesmo assim, o brasileiro gostou do resultado e pediu para que o sistema fosse instalado no carro imediatamente.

Assim, a Williams estreou sua suspensão reativa no GP da Itália, em Monza, apenas no carro do brasileiro, já que Mansell não se sentiu confortável com o equipamento. A aposta de Piquet logo rendeu frutos. Com um chassi muito mais estável, ele teve condições de andar com menos asa, o que lhe dava uma vantagem de 8 km/h nas retas em relação ao companheiro, que andou com a suspensão convencional.

Mansell acabou convencido pelos resultados e testou o sistema na etapa seguinte, em Portugal, e finalmente o utilizou no GP da Espanha. Mesmo assim, ele não conseguiu evitar o título do companheiro, que apesar de sofrer um grave acidente no começo da temporada, em Imola, soube manter a regularidade e trabalhar com os defeitos do rival (impaciência e inconstância) para conquistar seu tricampeonato.

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O FW11 entrou para a história não por ser uma revolução da engenharia, mas por ter uma mecânica eficiente, uma aerodinâmica evoluída em relação aos rivais da época e especialmente um motor Honda extremamente potente e com ótima relação de consumo. A suspensão reativa foi a cereja no bolo, mas acabou não tendo tempo para se tornar fundamental na campanha, que já era forte desde o começo da temporada.

Com a saída da Honda e Piquet em 88, a Williams não conseguiu manter seu nível, e viu a McLaren voltar a ser a grande força dominante com seu MP4-4, do qual já falamos em outro texto desta série.