Em 1994, a Penske deixou todos os competidores da Indy chupando o dedo ao vencer 12 das 16 etapas da temporada e ficar com as três primeiras colocações do campeonato de pilotos. Al Unser Jr conquistou seu segundo título na categoria, com os companheiros Emerson Fittipaldi e Paul Tracy em segundo e terceiro, respectivamente.

Michael Andretti, que fazia seu retorno à categoria após uma fracassada empreitada na F1 no ano anterior, ficou em terceiro, pela Chip Ganassi, 118 pontos, 107 atrás de Al Jr e a 34 de Tracy, a Penske mais próxima. Um passeio do time.

E isso se deveu a formação de um conjunto incrível desenvolvido em um tempo em que a Penske ainda fabricava seus próprios chassis. O PC-23 foi um dos grandes carros da história da Indy e foi equipado ainda com o motor Ilmor V8 Turbo. Nas 500 Milhas de Indianápolis, para aumentar a vantagem, o time ainda utilizou o polêmico Mercedes 500I, considerado um dos melhores da história, explorando junto com a própria Ilmor diversas brechas no regulamento.

O chassi Penske PC-23

O PC-23, na verdade, utilizou a boa base de seu antecessor, o PC-22, utilizado pela Penske em 1993. Naquele ano, Fittipaldi ficaria com o vice-campeonato de pilotos pela equipe, apenas sete pontos atrás do campeão, Nigel Mansell, da Newman-Haas, que utilizava o modelo Lola T93/06, utilizado por nada menos de que 22 das 29 inscrições, na versão com motor Ford.

O modelo da Penske, no entanto, já se mostrava bastante competitivo. Com o brasileiro e Tracy, conquistou oito das 16 vitórias da temporada. O canadense, inclusive, também terminou em terceiro lugar no campeonato. Por isso a chegada de Al Jr em 94 foi também importante para a equipe.

A verdade é que a Penske já não conseguiu antecipar o domínio que teria em 94 naquele campeonato com o PC 22 muito por conta de alguns problemas de seus pilotos. Tracy ainda fazia sua primeira temporada e Fittipaldi, apesar de ainda estar em alto nível, já não conseguia manter a regularidade durante várias provas. Tanto que ele venceu menos provas que jovem companheiro canadense de 25 anos.

Projeto de Nigel Bennett, ex-F1 nos anos 60 e 70 e com passagens por Lotus, Hesketh e Theodore antes de se juntar à Lola para trabalhar na Indy na década de 80, o carro de 1993 era uma quebra total de conceito dentro da Penske.

A evolução já tinha sido bastante grande para a temporada de 93, mas a Penske queria mais em 94. O novo modelo ganhou alguns refinamentos aerodinâmicos e a utilização de uma asa traseira menor nos miniovais por questões de regulamento. O time chegou a cogitar utilizar uma suspensão ativa no mesmo caminho do que era visto na F1, mas, assim como a categoria de base europeia, a Indy resolveu proibir o dispositivo para 1994 e a ideia foi abandonada.

A transmissão do carro passou por uma grande alteração, mas o grande pulo mesmo ficou por conta do moto da Ilmor, o que inclusive exigiu uma alteração na capa do propulsor, que ficou mais alta na traseira do carro.

O novo Ilmor e o Mercedes para Indianápolis

Ao final de 1993, a Chevrolet resolveu encerrar sua participação na Indy e a Ilmor, uma pequena fabricante de motores especificamente para competição, ficou sem uma parceria para continuar na Indy. A Mercedes, que não competia na Indy desde os anos 40, resolveu entrar na parada e comprou uma participação da empresa.

Neste meio tempo, Roger Penske já vinha instigando os donos da Ilmor, Mario Illien e Paul Morgan, a construírem uma evolução de seu equipamento para 94. Não que precisassem, já que a fornecedora vinha conseguindo um bom sucesso na categoria desde o final da década de 80.  

A Ilmor já estava desenvolvendo o 265-D, que já seria uma evolução mais leve de seu propulsor de 93 e que daria uma vantagem para seys clientes. Mas Roger Penske queria algo especificamente para Indianápolis. E assim nasceu o projeto secreto do 500I, feito em parceria com a Penske.

Existia uma brecha no regulamento específico das 500 Milhas de Indianápolis, que era diferente do da CART, que regia o campeonato da Indy. Quem regulamentava a prova do quadrioval era a USAC, e ela permitia desde 1933 motores de 3,4 litros contra os de 2,6 litros da CART. Além disso, a pressão do turbo era de 1,86 bar, 22% maior do que da concorrência.

Só que existiam algumas pegadinhas, claro. O regulamento USAC exigia a utilização do sistema de válvulas OHV, que utiliza processo mecânico de acionamento por varetas. Enquanto isso, os propulsores da CART eram equipados com os modelos OHC, com comando hidráulico em que a árvore do comando de válvulas (conhecida como árvore de cames) está posicionada diretamente no cabeçote.

O sistema OHV, chamado também de motor pushroad, tinha perdas e pouco confiável. Algumas poucas competidoras como Menard e Buick, que tentaram se beneficiar da brecha em 93, se deram mal e sofreram com quebras. Desta forma, Penske desafiou a Ilmor a fazer algo novo e que pudesse dar uma grande vantagem em termos de potência, porém, pensando apenas em Indianápolis. “Foi o primeiro motor pushroad que eu projetei e nunca tinha projetado um motor para apenas uma corrida antes. E nunca mais desde então”, confessou Illien em uma entrevista à revista inglesa Motorsport, em 2007.

A Ilmor trabalhou por dez meses em segredo no projeto, antes mesmo da chegada da Mercedes, em outubro. Os alemães, quando viram no que a empresa, em conjunto com a Penske, estava bolando, deu mais corda, inclusive financeiramente. Em troca, o motor foi rebatizado de Mercedes 500I nas 500 Milhas de Indianápolis.

Penske dominou o campeonato e a Indy 500

O resultado na pista de todo este esforço não poderia ter sido melhor para a Penske. O campeonato, como já contamos, foi amplamente dominado pelo time. E nas 500 Milhas de Indianápolis, o time conseguiu a vantagem que queria, com Al Unser Jr conquistando a vitória.

E era para ter sido ainda melhor, já que Fittipaldi, que tinha vencido a prova no ano anterior, liderava com folga até bater seu Penske sozinho a seis voltas do final.

O monstro produzido pela Ilmor para a corrida chegava a produzir 1024 cavalos a 9800 RPM. Segundo a própria empresa acreditava que tinha uma vantagem de quase 200 cavalos para qualquer um dos concorrentes.

Queria o destino que no ano seguinte, com mudanças no regulamento e fechamento de brechas de motor, a Penske quebrasse a cara. A equipe, com um carro ruim para Brickyard e um motor defasado em desenvolvimento, não conseguiria classificar nenhum de seus carros para o grid da Indy 500. Mas aí, é uma outra história…