Em seus mais de setenta anos de história, a F1 teve apenas nove empresas de fabricação de pneus que já participaram do Mundial. Na maior parte do tempo, a categoria foi aberta para ter mais de duas ao mesmo tempo, mas, por conta de custos, resolveu desde 2008 ter uma fornecedora única.

Esse período não é o primeiro em que apenas uma empresa passou a abastecer todas as equipes do grid, porém, isso não acontecia antes por uma escolha da própria F1, mas sim, pelo vai e vem do mercado.

A primeira a assinar esse tipo de contrato foi a Bridgestone. Ela já tinha sido responsável por trabalhar com todas as equipes em 2007, mas por conta da desistência de única concorrente até 2006, a Michelin, já estava sozinha. Depois dessa temporada, a empresa japonesa então entrou em acordo com a F1 para fechar um pacote técnico-comercial para ser a fornecedora única e oficial da categoria a partir de 2008.

FIA, equipes e F1, liderada na época por Bernie Ecclestone, enxergaram diversas vantagens em ter uma parceira única oficial para os pneus, assim como já acontecia e acontece em diversos outros campeonatos. A primeira era o custo, já que sem uma guerra esportiva, menos desenvolvimento seria necessário. Assim, os investimentos seriam menores tanto para equipes quanto para a própria fornecedora.

Do ponto de vista comercial, a F1 passaria a ter uma intimidade maior com a escolhida para fornecedora única. Dentro do contrato, também se abriam possibilidades de ativações e patrocínios que seriam benéficos para os dois lados e que não podiam ser feitos antes com várias empresas que concorriam entre si.

E finalmente, também existiria um ganho esportivo. Para começar, acabava o temor de um favorecimento a alguma equipe que tivesse uma parceria técnico-comercial mais forte com uma das fornecedoras. Muita gente apontava, por exemplo, que até 2006, a Bridgestone apostava todas as suas fichas na Ferrari para bater os times da Michelin.

Além disso, sem uma concorrência, a fornecedora poderia deixar de focar apenas em melhorar cada vez mais o seu desempenho, e sim, trabalhar em compostos que funcionavam melhor para dinâmica da corrida. Era uma mudança radical para a categoria, que poderia ter agora uma fabricante de pneus olhando também para deixar as provas mais interessantes.

Foi nessa fase, por exemplo, que a Bridgestone pôde criar uma gama de quatro pneus com níveis diferentes de desempenho e desgaste. Assim, ela escolhia dois para cada prova, embasada em dados técnicos que indicariam os que melhor se adaptariam às características do determinado circuito.

Esse ponto chamou muito a atenção da F1 principalmente depois de 2010, após o GP do Canadá, em que a categoria assistiu à uma corrida relativamente maluca por conta da dificuldade dos pneus com o novo asfalto do circuito de Montreal. Dirigentes perceberam naquele momento que, ainda mais depois do fim do reabastecimento, os pneus poderiam ter um peso maior na dinâmica das corridas. O Projeto Motor já contou essa história em detalhes aqui.

Só que a situação com a Bridgestone durou apenas por três anos. Já no final de 2009, a empresa japonesa anunciou que iria deixar o Mundial após 2010. A F1, então, abriu uma concorrência para uma nova fornecedora única oficial que foi vencida pela Pirelli.

Um dos pontos determinantes do acordo foi que a empresa italiana aceitou pedidos bastante específicos da F1 por pneus que estimulassem estratégias com mais paradas através de um desgaste mais acentuado. O caminho, no entanto, se tornou um tortuoso embate de anos entre a Pirelli e pilotos, que constante reclamam dos compostos pela necessidade de não poderem forçar na pilotagem e estarem sempre precisando administrar o desgaste.

De qualquer forma, a Pirelli manteve sua posição como fornecedora única oficial desde 2011, renovando o seu contrato a cada três anos. A única vez que ela teve concorrência foi em 2020, para o contrato de 2021-24, em que a coreana Hankook se candidatou para o serviço. Mas a Pirelli mais uma vez foi confirmada para o novo período de fornecimento.

Um novo processo irá acontecer ainda em 2023, visando o contrato para o período entre 2025-27. A Pirelli deve voltar a ter concorrência, porém, um pouco mais forte e acirrada, já que a Bridgestone mostrou interesse em retornar à F1.

As fornecedoras de pneus que já trabalharam na F1

A primeiras fornecedoras de pneus da F1 entre 1950 e 53 foram a Pirelli, Dunlop, Englebert e Firestone, sendo que a última estava presente apenas nas corridas das 500 Milhas de Indinanápolis válidas pelo Mundial durante a década de 1950.

A Pirelli dominou esta primeira fase do campeonato se aproveitando principalmente da parceria com as equipes de montadoras italianas da Alfa Romeo, Ferrari e Maserati, as principais forças dos primeiros anos da F1.

O cenário mudou quando a Pirelli teve que encarar uma concorrência mais forte a partir de 1954 com a chegada da Avon e principalmente da alemã Continental, que começou a fornecer os pneus para a equipe Mercedes de Juan Manuel Fangio, Karl Kling, Stirling Moss, Piero Taruffi e companhia. A Dunlop também se tornou uma força no Mundial quando as equipes britânicas começaram a se destacar no final da década de 50, principalmente com os carros da Cooper e Vanwall.

Ao final da primeira década de história do Mundial, a Pirelli fechou como a fornecedora mais vitoriosa com 41 triunfos, seguida por Dunlop com 15, Continental e Firestone com 10 cada (os americanos graças as 500 Milhas de Indianápolis), Englebert, oito, enquanto a Avon ficou zerada.

Entre a virada dos anos 50 para 60, diversas marcas desistiram do investimento na F1 e isso deixou a Dunlop como única fornecedora por três anos seguidos. A americana Goodyear desembarcou na categoria para competir contra os britânicos em 1964, mas, apesar da primeira vitória em 65, passou a ter sucesso mesmo a partir só em 66 graças a sua parceria com a Brabham.

Para piorar a situação da Dunlop, que começou a enfrentar um declínio, outra empresa americana, a Firestone, voltou ao Mundial, mas dessa vez para competir de verdade com as equipes de F1, já que as 500 Milhas de Indianápolis não faziam mais parte do calendário. O impacto foi quase que imediato ao calçar o pacote da Lotus.

Entre 1968 e 69, a Dunlop ainda conseguiu uma reação ao se aliar com os franceses da equipe Matra que venceram nove corridas com Jackie Stewart nestas duas temporadas. De qualquer forma, para quem nadou sozinha por algum tempo, a concorrência estava forte.

O placar da década de 60 acabou com domínio da Dunlop que venceu 67 corridas ao participar de todas 10 temporadas deste período, enquanto a Firestone ganhou 17 em quatro anos e a Goodyear, 16 durante seis campeonatos em que esteve na pista.

A Dunlop decidiu sair a F1 no começo dos anos 70, o que deixou as equipes da F1 com a escolha entre as americanas Goodyear e Firestone durante quase toda a década. Os primeiros anos até foram equilibrados nesta competição, mas a Firestone, aos poucos, perdeu suas principais parceiras e ficou como fornecedora de times de segundo escalação como BRM, Surtees, Frank Williams, Hesketh e Ensign.

Do outro lado, a Goodyear fez um alto investimento para se tornar a grande força da categoria, e fechou fornecimento para Lotus, Ferrari, McLaren, Tyrrell, Brabham, entre outros. O resultado foi um atropelo da marca, mesmo na segunda metade da década que contou com o retorno da Dunlop e as estreias de Bridgestone e Michelin.

Os franceses conseguiriam começar a equilibrar um pouco o jogo em 1978 e 79 graças ao acordo com a Ferrari. Mesmo assim, a Goodyear ainda fecharia a década como a grande fornecedora de pneus da F1 com 109 vitórias nos 10 anos de participação, mesmo que em nenhuma temporada tenha sido fornecedora única.

A Firestone fechou o período com 21 triunfos durante os seis campeonatos em que participou, a Michelin com 12 em três, enquanto Dunlop e Bridgestone ficaram zeradas nas rápidas passagens de apenas dois anos.

Era da profissionalização da F1

A F1 sofreu grandes transformações a partir da década de 80, com uma forte profissionalização e internacionalização. Se por um lado, isso trouxe cada vez mais receitas, por outro, também começou a exigir, aos poucos, mais investimento de quem queria participar.

Entre 1980 e 83, Goodyear e Michelin seguiram em um forte embate pelo domínio da F1. Os franceses, que tinham mostrado uma grande evolução durante o final da década de 70 e tinham fechado parcerias estratégicas importantes, foram aos poucos se impondo contra os americanos.

A grande temporada da Michelin foi em 1984, quando conquistou 14 vitórias através do forte pacote McLaren-Porsche e da Brabham. Restaram para a Goodyear apenas duas vitórias nas 16 etapas daquela temporada com a Ferrari e a Williams.

Durante este período, a F1 também viu o retorno da Pirelli, após 23 anos afastada, e uma rápida passagem da britânica Avon entre 1981 e 82. Estas duas temporadas foram as últimas da história do Mundial com a participação de quatro fornecedoras de pneus. E os anos imediatamente seguintes, de 83 e 84, também marcaram as últimas com três empresas de pneus abastecendo as equipes, após a Avon novamente deixar de competir.

Com a desistência da Michelin, apesar de todo o seu sucesso, a partir de 1985, Goodyear e Pirelli restariam como as únicas opções para as equipes. A partir deste período, a F1 nunca mais teria uma disputa de mais de duas empresas de pneus.

E não seriam raros os anos que a categoria passaria a ter, não por escolha própria, apenas uma fornecedora. Como a Pirelli saiu e voltou duas vezes durante a década de 80, a Goodyear passou a ser a grande fornecedora da F1 de 1985 até 1997. Neste período, a companhia americana deixou de vencer apenas três GPs, que foram para os italianos.

A última “Guerra dos Pneus” antes do fornecimento único oficial

A Bridgestone retornou à F1 em 1997 trabalhando a princípio apenas com quatro equipes: a pequena Minardi, as medianas Arrows e Prost, e a estreante Stewart. No ano seguinte, porém, ela conseguiu atrair as fortes Benetton e McLaren, essa última que viria a ser campeã mundial de pilotos e construtores daquela temporada.

Para 1999, a Goodyear, que tinha passado 10 anos bastante confortáveis na F1 quase que nadando sozinha, revolveu deixar a categoria. A Bridgestone então ficou como única opção para as equipes até que a Michelin resolveu retornar em 2001, abrindo a última era de guerra entre fornecedoras de pneus e, possivelmente, uma das mais agressivas para as empresas do setor.

Bridgestone e Michelin passaram seis anos lutando ferrenhamente na F1, com os japoneses se dando melhor por quatro temporadas principalmente por conta da parceria com a Ferrari, a grande força da categoria no começo dos anos 2000.

Em 2005, porém, uma mudança radical no regulamento proibiu a troca de pneus durante as corridas, a não ser em casos bastante específicos ligados à segurança, teve um peso gigantesco para mudar a balança de lado. O Projeto Motor já contou detalhes dessa história aqui.

Essa mudança foi um baque para a parceria Bridgestone-Ferrari que passou a ver Renault e McLaren, duas equipes que trabalhavam com a Michelin, dominarem o campeonato. Porém, também foi neste mesmo ano em que os franceses foram protagonistas de um grande problema na etapa de Indianápolis, em que seus compostos apresentaram graves problemas e chegavam a estourar.

Vale conferir o nosso vídeo abaixo que conta detalhes do caso:

Em 2006, com a volta dos pit stops, o pacote Ferrari-Schumacher-Bridgestone voltou a ser forte, porém, não o bastante para bater o Renault-Alonso-Michelin. Sendo assim, a marca francesa voltou a ser campeã mundial.

A Michelin voltou a sair da F1 ao final daquela temporada, deixando a Bridgestone, mais uma vez, como única opção para as equipes. Era o final definitivo (pelo menos até hoje) da guerra dos pneus na F1, já que um ano depois, a F1 passaria a adotar a estratégia de fornecedores únicos oficiais.

Marcas de pneus da história da F1

*(vitórias/largadas)

Goodyear (EUA) – 368/495
Pirelli (ITA) – 292/451
Bridgestone (JAP) – 175/244
Michelin (FRA) – 102/215
Dunlop (GBR) – 83/120
Firestone (EUA) – 49/121
Continental (ALE) – 10/13
Englebert (BEL) – 8/32
Avon (GBR) – 0/22