Na história da F1, foram poucas as fabricantes de motores independentes que conseguiram sucesso. Comparado com o número de vitórias das grandes marcas do setor automotivo, estes pequenos competidores raramente se destacaram. Mesmo assim, existem histórias que valem ser contadas. Uma dessas é a da Engine Developments, empresa mais conhecida por sua principal marca, que leva o nome de seu dono: Judd.

A companhia começou em 1971, mas é impossível contar sua trajetória sem relatar os anos anteriores à sua fundação, principalmente pela relação dos idealizadores John Judd e Jack Brabham.

Ainda muito jovem, ao sair do colégio, Judd conseguiu um emprego na Coventry, que, vendo o seu potencial, resolveu bancar uma bolsa de estudos para ele se formar em engenharia em uma faculdade local, na região da cidade inglesa que dá nome à fabricante de motores.

No começo dos anos 60, ele passou a integrar o grupo que desenvolvia o Coventry Climax na F1, que era utilizado por Brabham em sua equipe. Em 66, o australiano resolveu mudar de fornecedor para a Repco e levou Judd, aos 24 anos, para a empresa. Nela, o engenheiro inglês trabalhou ao lado do projetista Phil Irving para desenvolver o V8 de 3 Litros que levaria o time ao bicampeonato mundial.

Com o final de sua carreira e a venda da sua equipe, Jack Brabham quis continuar ligado ao automobilismo. Foi neste momento, em 1971, em que ele se juntou a Judd e fundou a Engine Developments.

O começo da Judd como preparadora

A empresa recebeu um certificado da Cosworth como autorizada oficial para preparar e remontar seus famosos DFV, trabalhando assim, entre os anos 70 e começo dos 80, com diversas equipes de F1, incluindo Williams, Arrows, Lotus, Ensign e Fittipaldi.

Com o time de Frank Williams, a empresa conseguiu fazer um bom trabalho de desenvolvimento para a temporada de 82 em que os motores da equipe inglesa tinham 20 cavalos a mais do que os outros Cosworth do grid. É verdade que o propulsor não era o mais potente da competição, mas sua boa confiabilidade ajudou na campanha vitoriosa de Keke Rosberg ao título daquele ano.

Pouco antes, em 1980, a Judd também conseguiu um contrato muito importante para sua consolidação no mercado, ao fechar uma parceria com a Honda para a preparação dos motores japoneses para a Fórmula 2, na equipe Ralt, de Ron Tauranac, ex-sócio de Brabham na equipe de F1 dos anos 60.

Apesar dos japoneses deixarem a categoria de acesso ao final de 84, as duas empresas continuaram trabalhando juntas e, dois anos depois, a Judd produziu o AV, rebatizado de Brabham-Honda, para a incursão da companhia na Indy. Era um V8 em bloco de alumínio com turbocharged.

O propulsor nunca esteve no nível do concorrente Chevrolet, preparado pela Ilmor, em termos de potência, mas se destacava por sua confiabilidade e baixo consumo de combustível, o que fazia diferença nas provas longas. Diversos bons resultados foram conquistados, mas a única vitória aconteceu apenas em 1988, com Bobby Rahal, nas 500 Milhas de Pocono.

O bom relacionamento entre Judd e Honda fez com que a parceria também fosse levada para a F-3000, série mais próxima da F1 na época, com o modelo BV, um novo propulsor V8 aspirado, e que seria base para o próximo passo da organização.

O voo solo como fabricante

Em 1988, de olho em um novo mercado que se abria com a mudança de regulamento que viria na F1 pela frente, John Judd chegou à conclusão que era chegada a hora de entrar de vez na categoria, com um produto seu, com foco nas equipes de menor porte e com orçamentos mais enxutos.

A ideia era fazer um V8 aspirado barato e com um bom custo-benefício na pista, que pudesse competir com os Ford Cosworth. Assim, foi concebido o CV, com capacidade de deslocamento de 3,5 litros. A parceria inicial seria apenas com a March, mas Williams, que perdeu o fornecimento da Honda para a McLaren, e Ligier também compraram motores para a temporada.

Além de confiável, o equipamento se mostrou logo de cara o mais rápido entre os aspirados, o que era um bom sinal para a temporada seguinte, em que os turbos seriam proibidos. Foram quatro pódios, dois com a Williams de Nigel Mansell e dois com a March de Ivan Capelli. Além disso, o piloto italiano ainda assumiu a ponta por uma volta no GP do Japão, fazendo de sua March-Judd o primeiro carro com motor aspirado a liderar uma prova em cinco anos.

Vendo possibilidades de melhora, Judd resolveu fazer já para seu segundo campeonato um novo modelo. O objetivo com o EV era de ter um motor com a mesma potência e confiabilidade, só que mais compacto. Para isso, a empresa apostou em um ângulo menor no bloco, passando de 90° para 76° (o projeto inicial previa 75°, mas uma questão de limitação da máquina automatizada de produção da Judd fez com que um grau fosse acrescentado).

Apesar de perder a Williams para a Renault, a empresa passou a fornecer seu equipamento para Lotus e Brabham. Como resultado, um pódio com a Leyton House de Maurício Gugelmin e outro com a Brabham de Stefano Modena. Além disso, foram duas voltas mais rápidas. Mesmo assim, os motores nunca acompanharam os Honda, Renault e Ferrari.

O EV ainda foi utilizado em 90, mas ficou claro que o desenho com oito cilindros não era forte o suficiente, o que fez Judd apostar em um novo conceito para 91, o GV, um V10 com ângulo de 72°. Scuderia Italia foi a única equipe a receber o equipamento, já que a Lotus seguiu com o velho EV.

O time italiano chegou aos pontos em duas oportunidades, com destaque para o pódio de JJ Lehto em Ímola, em uma prova com muitos abandonos. Na temporada seguinte, Brabham e Andrea Moda utilizaram o motor, sem sucesso, o que fez a Judd abandonar a F1 em seu voo solo ao final de 92.

A empresa ganhou mais um sopro de vida na categoria, porém, com a parceira com a Yamaha, que a ajudou a redesenhar os cilindros do GV e fechou um contrato com a Tyrrel. O pódio de Mark Blundell no GP da Espanha de 1994, no entanto, acabou sendo um dos poucos bons momentos em três temporadas.

A última oportunidade aconteceu com o contrato de fornecimento da marca japonesa para a Arrows em 97, em que Judd fez uma nova versão de seu motor, alcançando uma boa potência, mas perdendo confiabilidade. Damon Hill passou perto de conquistar a vitória no GP da Hungria daquele ano, terminando a prova em segundo. O time fechou o campeonato na nona posição entre os construtores, com nove pontos, o que colocou fim à história da Judd na F1.

Apesar disso, a empresa seguiu forte, com participações importantes em outras categorias, como esporte-protótipos, onde permanece até hoje, e turismo. Se não está entre as marcas mais vitoriosas ou famosas da história, pelo menos a Judd e seu proprietário, John, podem se orgulhar de uma trajetória duradoura, com muitos fracassos, é verdade, mas também com bons momentos em uma competição de alto nível.

Série Motores Independentes:
2 – Hart: a pequena que quase surpreendeu os grandes
3 – O sonho da Motori Moderni e a bizarrice da Life
4 – BRM: do sonho patriótico pós-guerra ao título