Os rumores de uma permanência da Honda, apesar de seu anúncio prévio de que iria deixar a F1, já eram grandes nos últimos meses. O fato da montadora ter se inscrito oficialmente na FIA para ser fornecedora dos novos motores de 2026 foi uma prova pública de que o plano realmente existia. E nesta semana, a marca finalmente anunciou que está se associando a Aston Martin para equipar os carros da equipe com suas unidades de potência híbridas.

Para quem acompanha a F1 e especificamente a história da Honda na categoria, essa mudança radical de postura sobre a participação no Mundial não é uma novidade. Aqui no Projeto Motor, já contamos a história das várias fases da marca na categoria, em um vai e vem interminável.

O que talvez diferencie este momento de outros é que apesar do anúncio realizado em outubro de 2020, a Honda dessa vez nem mesmo se desligou totalmente da categoria antes de mudar de ideia. Teoricamente, a Honda deixou de ter presença oficial ao final de 2021.

Porém, para não deixar a Red Bull a pé, a montadora se dispôs a continuar fabricando os motores do time, além de fornecer suporte técnico. O acordo foi possível também pela regra de congelamento de motores da F1, o que teoricamente passou a dispensar investimento em desenvolvimento.

Paralelamente, a Red Bull ainda adquiriu parte dos direitos intelectuais da unidade de potência dos japoneses para dar início ao seu projeto interno batizado de Red Bull Powertrains (RBPT), que irá fabricar os motores da equipe a partir de 2026, quando o novo regulamento entra em vigor.

Só que desde a decisão original da Honda de deixar a F1, muita coisa mudou. Para começar, a Red Bull, ainda utilizando os motores da marca, venceu mais um campeonato (com alguma facilidade) em 2022 e já tem uma vantagem considerável para um possível terceiro título consecutivo em 2023.

Além disso, a F1 oficializou seu novo regulamento de unidades de potência, que abre mão do complexo e caro MGU-H (calcanhar de Aquiles da Honda em 2015), aumentar a participação elétrica, além de impor um teto de gastos também para as fabricantes de motores. A F1 também se comprometeu com um plano para neutralizar sua pegada de carbono até 2030.

Tudo isso deve ter feito dirigentes no Japão reavaliarem sua posição sobre a participação na F1. A justificativa da saída dessa última vez nunca foi financeira, mas apenas de um reposicionamento da marca quanto a tecnologias de mobilidade híbridas, elétricas e de neutralização de pegada de carbono.

E a permanência da Honda muda consideravelmente o cenário que a F1 passa a ter em 2026 em relação ao mercado de motores.

F1 passa ter seis fornecedoras

Não é segredo que a FIA e a F1 vêm trabalhando muito nos últimos anos para tentar atrair novas montadoras para participar do campeonato. Após chegar a ter apenas três participantes ligadas diretamente a marcas do setor automotivo em 2014 (Mercedes, Ferrari e Renault), o cenário dos últimos anos se estabilizou com quatro fornecedoras, desde a entrada da própria Honda em 2015.

Enquanto se trabalhava em um novo regulamento que pudesse ser mais atrativo para as montadoras, a decisão da Honda de deixar o campeonato foi um balde de água fria, já que se tornava ainda mais difícil a missão de aumentar o número de participantes.

Só que uma outra decisão estratégica neste meio tempo foi importante para começar a virar esse jogo. A Red Bull resolveu se tornar uma fabricante de unidades de potências, de olho na possibilidade de conseguir um parceiro que ajudasse a bancar seu projeto interno paralelamente ao período de desligamento da Honda. O plano garantia que a F1 seguiria com pelo menos quatro fornecedoras.

Algum tempo depois, o cenário ainda melhorou. A Audi, aproveitando sua expertise de anos com motores híbridos no WEC, resolveu entrar pela primeira vez na F1 a partir de 2026. E não só a marca alemã vai fabricar motores, como está comprando um time, a Sauber (que atualmente corre sob o nome de Alfa Romeo através de um patrocínio).

Em 2023, após uma negociação fracassada com a Porsche, a Red Bull também encontrou sua nova parceira técnico-comercial para o seu projeto de fabricação de motores próprios ao se associar com a Ford, que retorna à F1 após 17 anos.

Sendo assim, a decisão de permanência da Honda acaba se tornando quase que um projeto novo, que a F1 não contava mais. E assim, o projeto de elevar o número de fornecedores de motores acaba alcançando um nível bastante satisfatório, com seis fabricantes para 10 equipes. Desta forma as equipes oficiais de fábrica na F1 em 2026 serão Alpine, Aston Martin (Honda), Audi, Ferrari, Mercedes e Red Bull (RBPT-Ford).

Sobram então quatro equipes clientes. Uma delas, a AlphaTauri, por ser de propriedade da Red Bull dificilmente não terá os novos propulsores RBPT-Ford. Já aconteceu no passado em vários momentos dos dois times não terem acordos com os mesmos fornecedores de motor, porém, em uma situação bastante distinta da atual, de produção interna do grupo.

A Haas é outro caso em que é difícil imaginarmos mudando de parceiro no médio prazo. A equipe americana tem uma relação íntima com a Ferrari desde sua entrada na categoria em 2015. Para diminuir a necessidade de investimento em infraestrutura interna, a Haas compra todos os componentes permitidos pela FIA da Ferrari. A construção do carro também acontece na Itália, mas é responsabilidade da Dallara.

E as duas empresas se aproximaram ainda mais nos últimos dois anos, até mesmo com o estabelecimento de um escritório para trabalho dos projetistas da Haas em Maranello. A ideia foi uma forma da Ferrari realocar alguns de seus engenheiros, que não caberiam mais no time por conta do novo teto de gastos.

Sendo assim, caso não aconteça uma mudança societária na Haas ou entrada de um novo investimento, a mudança de parceiro de motores seria uma operação bastante complexa para o time.

Em uma situação um pouco mais aberta do que os dois exemplos anteriores, a Williams é uma equipe cliente que teria mais condições de olhar o mercado para possíveis novas parcerias. Porém, pelos movimentos mais recentes da equipe, esse também não parece ser o caso.

Parceira da Mercedes desde 2014, o time estreitou sua relação com a montadora alemã nos últimos anos. Depois da venda da equipe pela família Williams para um fundo americano, os novos proprietários se mostraram mais abertos a comprar mais partes e peças de terceiros do que seguir com o conceito tradicional de fabricação de todo chassi de forma interna.

Sendo assim, a partir de 2022, o time passou a adquirir da Mercedes, além do motor, mais algumas peças transferíveis pelo regulamento como a caixa de câmbio. A ideia, segundo a nova direção, é poder focar os recursos do time no desenvolvimento do restante do chassi.

Ainda existe um longo tempo até 2026 e a Williams, ao contrário da Haas, é uma equipe que possui uma estrutura técnica já estabelecida e com capacidade de produzir todo o carro, caso seja necessário. Isso quer dizer que ela não está totalmente presa a Mercedes, porém, a parceria técnica estabelecida entre as duas organizações parece ser boa para ambas. Ou pelo menos enquanto a Williams não encontrar uma montadora que a transforme em operação de fábrica, como já aconteceu no passado com Honda, Williams e BMW.

A McLaren é definitivamente a equipe cliente com mais abertura para negociar novos contratos de fornecimento. Desde 2015, o time já teve parcerias com a Honda, Renault (Alpine) e voltou para a Mercedes, que tinha sido sua parceira (e sócia) entre 1995 e 2014.

Zak Brown, CEO da McLaren, até já visitou a Red Bull em uma ocasião pública para conhecer o projeto de fabricação de motores do time, em uma forma de sondagem de possibilidades. Seguir com motores da Mercedes, no entanto, está longe de ser algo ruim para o time, que, assim como a Williams, teria uma situação melhor apenas no caso de encontrar uma nova fornecedora para ser uma operação de fábrica. Nos dois casos, porém, isso dificilmente deve acontecer até pelo menos 2030.

A nova situação da Aston Martin com a Honda

Quem definitivamente está recebendo uma atualização de status considerável é a Aston Martin. Com o novo negócio com a Honda, o time deixa de ser uma das três clientes da Mercedes para se tornar uma operação de fábrica da marca japonesa.

Em conjunto com a construção de sua nova fábrica na Inglaterra ao custo de £200 milhões [cerca de R$ 1,2 bilhão], é mais um passo da operação capitaneada pelo empresário canadense Lawrence Stroll para se tornar uma equipe ganhadora de títulos na F1.

“Nossa futura parceria com a Honda é uma das últimas peças do quebra-cabeça que se encaixa nos ambiciosos planos da Aston Martin na F1”, confirmou o atual CEO da equipe, Martin Whitmarsh.

A nova operação da Honda vai ser conduzida pela HRC (Honda Racing Corporation), empresa que funciona como braço esportivo da marca e que até 2022 era responsável pelas competições de moto. Desde então, a HRC também está assumindo as empreitadas no automobilismo da marca japonesa, o que irá incluir a F1.