Reconheço que teci muitas loas à AGS, aquela que denominei “minha equipe francesa favorita”. Escrevi essas palavras com certa dor no coração, pois a AGS não é a minha única paixonite gaulesa. Que fique claro, não estou falando da Ligier, embora esta seja uma das minhas escuderias favoritas dentre as que já venceram corridas na F1. A próxima equipe da série é a Larrousse. Para minha infelicidade, ela também foi uma das participantes das pré-classificações entre o final dos anos 80 e o início dos anos 90.

A Larrousse foi uma criação de um francês de ar triste e circunspecto chamado Gerard Larrousse. Nascido em Lyon em 23 de maio de 1940, Gerard iniciou sua vida adulta como estudante na Escola Superior de Comércio de Paris antes de se aventuar a competir, de forma meramente lúdica, nos ralis de seu país com um Simca. Chegou a parar de disputar as competições por causa dos estudos e também por conta de um acidente de paraquedismo, mas retornou ao volante como piloto profissional em 1966.

Em 1969, Larrousse assinou seu primeiro grande contrato na vida, tornando-se representante da Porsche nas competições de protótipos e carros-esporte. Com os alemães, terminou as 24 Horas de Le Mans daquele ano em segundo lugar. Em 1970, passou a ser piloto da Martini Racing. No ano seguinte, Gerard venceu as 12 Horas de Sebring e as 12 Horas de Nürburgring. Muito rapidamente, já estava se tornando um piloto bem-sucedido e respeitado no cenário internacional.

Em 1973, Larrousse assina um contrato com a equipe oficial da Matra-Simca para o Mundial de Protótipos e não decepciona, vencendo as 24 Horas de Le Mans e outras corridas importantes do campeonato. No ano seguinte, triunfou em Le Mans pela segunda vez e ainda fez sua estreia na F1, pilotando um Brabham de segunda linha da Scuderia Finotto no GP da Bélgica. Não terminou a corrida, mas deixou boa impressão por ter sido o único piloto naquele ano a ter classificado um carro da Scuderia Finotto para uma corrida.

1975 foi o último ano da vida de Gerard Larrousse como piloto profissional. Sua temporada de despedida incluiu sua única vitória em uma corrida de monopostos, a etapa de Hockenheim da F2. Apesar do feito, ele não estava feliz com seu desempenho. Surgiu, então, uma ideia: que tal assumir a gerência de uma equipe?

Em 1976, Larrousse se tornou o chefe da equipe ELF Switzerland, que competiria na F2 naquele ano com o francês Jean-Pierre Jabouille. Tudo correu de forma excepcional e Jabouille se tornou o campeão da temporada com apenas um ponto de vantagem sobre René Arnoux, que era o representante oficial da Renault. A montadora francesa, impressionada com o trabalho dos rivais, resolveu fazer uma proposta marota a Gerard Larrousse: já que você é tão bom assim administrando uma escuderia de F2, o que acha de se tornar o diretor de competições da Renault-Alpine?

Larrousse diz ter levado “apenas dois dias” para aceitar o convite. Suas principais atribuições na Renault-Alpine seriam reestruturar um departamento que era uma completa balbúrdia até então e tentar desenvolver projetos novos para a empresa. Pois Gerard conseguiu ambos. No que concerne à questão dos novos projetos, ele foi o comandante das empreitadas iniciais da Renault-Alpine em Le Mans e na F1.

Sob a gestão de Larrousse, a Renault não demorou mais do que dois anos para vencer as 24 Horas de Le Mans: Jean-Pierre Jaussaud e Didier Pironi faturaram a edição de 1978 com um Renault Alpine A442B. Em relação à F1, a Renault estreou lá em 1977 trazendo o primeiro carro da história da categoria com motor turbo e pneus radiais.

Tamanho espírito empreendedor obviamente tinha seu ônus. Por ter sido a pioneira em inovações que posteriormente se tornariam indispensáveis na F1, a Renault teve muitas dificuldades em seus primeiros anos. A equipe gaulesa levou dois anos para vencer sua primeira corrida (Inglaterra/1979 com o mesmo Jean-Pierre Jabouille da F2) e mais dois anos para começar a lutar por títulos na categoria. O vice-campeonato no Mundial de Construtores de 1983 foi o ápice da Renault naquele período.

No fim de 1985, a Renault resolveu pular fora da F1 e Gerard Larrousse teve de procurar emprego em outro lugar. Passou o ano de 1986 como diretor esportivo da Ligier, mas logo percebeu que não queria ficar trabalhando para outras pessoas por muito mais tempo. O que ele queria mesmo era ser o proprietário de sua própria equipe de F1. Nada mal para alguém que havia começado sua vida no automobilismo como um piloto amador, não?

A fundação da Larrousse

Fundar uma equipe nos anos 80 ainda não era uma coisa impossível. No caso de Gerard Larrousse, tudo o que ele precisava era de um sócio para dividir a conta e de um parceiro técnico de monta. O papel de sócio foi ocupado pelo empresário Didier Calmels, um filho da alta sociedade parisiense que ganhou muita grana administrando tribunais comerciais França afora. O parceiro técnico seria Eric Broadley, o dono da Lola.

Lola? Pois é. A fabricante inglesa esteve presente na F1 em 1986 construindo carros para Carl Haas (que não tem nada a ver com a equipe Haas atual), mas o americano resolveu pular fora quando a Beatrice patrou de injetar dinheiro no projeto. Como a Lola já havia iniciado o desenvolvimento de um bólido para 1987, seria bem interessante se alguém aparecesse no horizonte para utilizá-lo. No fim das contas, o casamento entre Larrousse e Lola veio em boa hora.

A Larrousse-Calmels ingressou na F1 em 1987 com um carro para o francês Philippe Alliot. Os resultados não foram tão maus: Alliot marcou três pontos finalizando em sexto em Hockenheim, em Jerez e em Hermanos Rodríguez. Para as últimas três etapas do campeonato, a equipe recrutou o jovem Yannick Dalmas, de ótima campanha na F3000, para pilotar um segundo carro. Dalmas foi um dos poucos sobreviventes do árduo GP da Austrália e obteve um excelente quinto lugar. Contudo, pelo fato de o segundo carro só ter disputado três provas, Yannick não pôde somar pontos. Fazer o quê?

Em 1988, a Larrousse disputou todas as etapas com Alliot e Dalmas. Pontos não vieram, mas as notícias que apareceram durante o ano não foram ruins. Para o ano seguinte, a equipe teria um carro projetado por Gerard Ducarouge, que havia sido praticamente expulso da Lotus, e o inédito motor V12 da Lamborghini, que prometia colocar os gauleses lá nas primeiras posições.

E aí vamos falar de 1989, o primeiro ano que nos interessa um pouco.

Ao contrário das outras equipes já mencionadas nessa série, a Larrousse não começou o ano na pré-classificação. Dois sétimos lugares de Yannick Dalmas e dois nonos de Philippe Alliot em 1988 permitiram que a trupe de Gerard Larrousse não tivesse de acordar mais cedo às sextas-feiras. A equipe teria ao menos oito GPs relativamente tranquilos, mas isso não significava que a vida seria fácil. O carro teria de funcionar e a dupla Alliot/Dalmas precisaria colaborar. Caso resultados não fossem obtidos nesse primeiro semestre, a chance de rebaixamento seria enorme.

Por conta disso, as expectativas depositadas sobre o chassi LC89 eram muitas. Olhando por fora, o carro parecia bom, com linhas limpas e modernas que faziam alusão ao March 881. A pintura era toda colorida, um verdadeiro patchwork de patrocinadores franceses. Porém, nada despertava mais atenção do que o motor V12 Lamborghini.

Antes de se associar à Larrousse, a Lamborghini chegou a negociar com outras escuderias. As conversas, contudo, não foram adiante porque o primeiro propulsor lançado parecia funcionar melhor como âncora de caravela do que como unidade motriz de um carro de corridas. Gerard Larrousse foi o único chefe de equipe que topou investir na empreitada italiana. Os primeiros testes, repletos de quebras e problemas, provaram que a Larrousse-Lamborghini teria de trabalhar muito antes de querer pensar em coisas boas.

O primeiro semestre de 1989 foi uma lástima para nossa querida Larrousse. Para começo de conversa, o sócio Didier Calmels foi preso por ter assassinado sua esposa. Dentro da pista, as coisas não estavam menos dramáticas. Yannick Dalmas, ainda se recuperando da tal da doenças dos legionários que o acometeu no final de 1988, não se classificou para cinco das seis primeiras corridas da temporada e foi mandado embora após o GP do Canadá. Philippe Alliot conseguiu largar em todas as primeiras oito corridas, mas não terminou uma sequer. Ou melhor, ele até viu a bandeira quadriculada no México, mas 41 voltas atrás do vencedor…

Quem não marca, leva gol, já dizia o sábio. Após oito corridas, a Larrousse estava zerada no Mundial de Construtores de 1989. Por conta disso, ela acabou sendo rebaixada para as pré-classificações com os dois carros a partir do GP da Alemanha. Apenas para você entender o contexto: os dois Larrousse, o primeiro AGS e o primeiro Coloni estavam ocupando o lugar dos dois Brabham, do segundo Dallara e do segundo Rial na pré-classificação.

A estreia na pré-classificação

Triste vida. Gerard Larrousse, aquele que comandou esquemas vitoriosos na F2 e no Mundial de Protótipos, jamais poderia imaginar que estaria um dia lutando pelo mero direito de participar dos treinos oficiais de uma corrida. O trauma foi tão grande que a Larrousse resolveu assumir uma tática agressiva para sua primeira pré-classificação, a do GP da Alemanha. Como a pista de Hockenheim era gigantesca e ocupava um belo pedaço da tal da Schwartzwald (Floresta Alemã), a equipe resolveu espalhar algumas motocicletas em pontos específicos do circuito. O argumento era lógico: como a sessão só durava uma hora, um piloto não podia se dar ao luxo de perder tempo para retornar aos boxes no caso de uma quebra. Bastaria a ele subir em uma scooter para completar o trajeto de volta em poucos minutos.

A estreia da Larrousse em pré-classificações teria outra novidade. O carro 29, anteriormente ocupado por Yannick Dalmas e Éric Bernard, passaria a ter um novo dono. Após ser demitido da Tyrrell por problemas puramente comerciais, o veterano Michele Alboreto encontrou na equipe de Gerard Larrousse um porto mais ou menos seguro para tentar sair do buraco. Michele não era exatamente a primeira opção dos coloridos (este era Emanuele Pirro, mas a Benetton chegou antes), mas não havia muita coisa melhor disponível no mercado. A dupla Alliot/Alboreto, de qualquer forma, impunha algum respeito.

E a nova era da Larrousse já começou cheia de emoções. Na pré-classificação, o velho Alboreto pegou a última vaga para os treinos oficiais por um único milésimo. Isso mesmo: o italiano assegurou a quarta posição na sessão por ter sido apenas 0,001s mais veloz que o piloto que veio logo atrás, a menor unidade de tempo mensurável pela cronometragem da F1 até os dias atuais. O mais irônico é que o infeliz superado por um milésimo foi justamente Yannick Dalmas, aquele que ocupava o Lola nº 29 antes de Alboreto. Apenas para se ter uma ideia da coisa, se Dalmas e Alboreto tivessem iniciado a volta ao mesmo tempo, Michele cruzaria a linha de chegada com uma distância de meros 6,44cm para o francês da AGS.

Philippe Alliot também se pré-classificou, mas também teve seus fantasmas. O motor Lamborghini não aguentou o esforço exigido pelas longas retas de Hockenheim e deixou o francês na mão. Para sua sorte, o carro parou em um dos pontos onde a Larrousse havia deixado uma scooter disponível para qualquer eventualidade. Alliot voltou aos boxes à la Marc Márquez em questão de minutos, pegou um carro-reserva e ainda conseguiu o terceiro melhor tempo na sessão. Os dois Lola-Larrousse, ufa, estavam garantidos nos treinos oficiais.

E os dramas da pré-classificação meio que se repetiram nos treinos oficiais. Philippe Alliot teve problemas no motor e tal, mas ainda conseguiu uma boa 15ª posição no grid de largada. Michele Alboreto proporcionou à sua nova equipe mais momentos de coração na boca: assegurou a 26ª e última posição na grelha de partida com uma vantagem de apenas 16 milésimos sobre Luis Pérez-Sala. Esse daí gosta de brincar com o perigo.

A corrida também teve suas ocorrências. Philippe Alliot aprontou uma das suas e rodou metros após a largada, parando na caixa de brita e caindo para último. Diz ele que “foi tocado por trás”, mas vai saber… Retornou à pista, completou vinte voltas no fim do pelotão e saiu da corrida de forma pirotécnica, com o motor explodindo em chamas após um vazamento de óleo. Alliot deu é sorte de não ter virado churrasquinho grego. Alboreto saiu da prova ainda na segunda prova, com problemas elétricos.

É muita adrenalina para uma equipe só, coisas de quem vive a realidade dura da pré-classificação. Na Hungria, Philippe Alliot teve sua primeira frustração de sexta-feira na carreira. Em sua volta mais rápida, foi escandalosamente atrapalhado pela Zakspeed de Aguri Suzuki e terminou a sessão apenas em sexto. Possesso, foi aos boxes da Zakspeed exigir desculpas e ainda proferiu que “Aguri é um cara muito legal, mas só sabe ficar passeando na pista todo distraído”. Terminou sua fúria sentenciando que o japonês “não deveria estar na F1”. Michele Alboreto driblou alguns pequenos problemas técnicos e salvou as honras da Larrousse em Hungaroring, terminando a pré-classificação em terceiro – só lembrando, apenas quatro passavam para os treinos oficiais.

A vida não estava fácil para os caras da equipe colorida. Em um dos treinos, Michele Alboreto passou por cima de uma zebra com muita força e acabou quebrando uma costela. Dali para frente, a tarefa de pilotar o Lola LC89 se tornou ainda mais árdua, mas ele ainda conseguiu repetir a 26ª posição no grid de largada. O domingo acabou após 26 voltas, graças a um problema de pressão do óleo. E pensar que, apenas um ano antes, ele era um felizardo piloto da Ferrari…

Spa-Francorchamps, o que temos de bom para falar aqui? Não muito. Dessa vez, Michele Alboreto (2º) foi melhor que Philippe Alliot (4º) na pré-classificação, mas os carros coloridos perderam com alguma folga para a Onyx, sua principal adversária na sessão. A sorte de Philippe mudou nos demais treinamentos: utilizando um motor Lamborghini atualizado, o francês foi um dos grandes destaques do fim de semana e obteve um ótimo 11º lugar no grid de largada. Alboreto também assegurou lugar no grid, em 22º.

A corrida, realizada sob pista diluviana, foi cheia de incidentes para os dois Larrousse. Alliot se envolveu em duas colisões distintas com outra peça rara do automobilismo francês, o velho René Arnoux. Na primeira, os dois bateram na Les Combes e rodaram. Na segunda, Arnoux atropelou a traseira de Alliot em plena freada na La Source. As batidas ironicamente fizeram bem ao LC89, que não só sobreviveu bem às porradas como aguentou 39 voltas, permitindo que Philippe fosse listado como o 16º colocado na classificação final. Alboreto? Se envolveu em uma batida daquelas com Riccardo Patrese no momento em que tomava uma volta do compatriota.

Monza, palco da 13ª etapa, prometia bem mais. As longas retas da pista italiana casavam muito bem com o motorzão da Lamborghini. Não por acaso, os dois Lola-Larrousse foram os carros mais velozes da pré-classificação, e com alguma folga. Philippe Alliot foi o mais rápido com uma volta 1,2s mais rápida do que a do segundo colocado, seu companheiro Michele Alboreto. O francês estava impossível na Itália: foi sexto colocado nos dois treinos livres e sétimo colocado no grid de largada definitivo, mesmo tendo sido atrapalhado uma vez por Olivier Grouillard e duas por Pierre-Henri Raphanel. Os franceses não são exatamente unidos.

Alboreto não foi tão exuberante quanto seu companheiro por conta de problemas no motor, mas ainda assegurou um 13º lugar no grid. Infelizmente, a corrida de ambos não durou muito. O excepcional trabalho de Philippe Alliot no fim de semana foi para o lixo em apenas duas voltas. Largou mal, caiu para décimo e ainda rodou sozinho na Variante Ascari por conta de acelerador travado, abandonando no ato. Michele Alboreto, assim como em Hockenheim, teve problemas elétricos e caiu fora.

Notava-se um padrão na Larrousse: Philippe Alliot era sempre o mais veloz dos dois pilotos, mas também o mais alucinado. Classificava-se melhor no grid, mas se envolvia em tudo quanto era tipo de incidente e abandonava a prova em grande estilo. Michele Alboreto largava no meio do pelotão e ali permanecia até ser vítima de algum problema elétrico.

Vamos ver se as coisas mudaram muito no Estoril. Michele Alboreto, que naquele fim de semana anunciou que correria pela Arrows em 1990, deu uma sorte tremenda. O italiano ficou apenas em quinto na pré-classificação, mas foi salvo pela deprimente desclassificação do AGS de Yannick Dalmas, novamente ele – a mandinga da Larrousse parecia ser bem forte. Philippe Alliot ficou em segundo e também assegurou vaga nos treinos oficiais. Numa pista com mais curvas do que retas, a Larrousse não era páreo para a Onyx.

Os treinos foram bem complicados para Alliot, que teve vários problemas e ainda foi feliz em conseguir o 17º lugar no grid de largada. Alboreto, que sofreu com o tráfego, ficou apenas em 21º. A corrida, por incrível que pareça, não teve grandes incidentes para nenhum dos pilotos. Alliot teve um único momento de nervosismo na volta 38, quando Derek Warwick trancou sua porta e obrigou o francês a colocar suas quatro rodas na grama. Philippe sobreviveu à ocorrência e ainda chegou ao fim em nono, duas posições à frente do companheiro Michele Alboreto. Foi a primeira vez que o LC89 recebia a bandeirada final. Já não era sem tempo.

Já estou ficando meio aborrecido de só falar de coisas ruins. Ainda bem que o GP da Espanha reserva uma história diferente.

Não para Michele Alboreto, que fique claro: este teve uma pré-classificação horrorosa e ficou apenas em oitavo, superado até pelo Coloni de Roberto Moreno. Philippe Alliot sobreviveu na bacia das almas, ficando em quarto com um tempo apenas dois décimos melhor que o do AGS de Gabriele Tarquini. Foi a pré-classificação mais fraca da Larrousse até então. Será que o fim de semana seria tão ruim quanto?

Não foi. Alliot, assim como em Monza, voltou a andar frequentemente entre os dez mais rápidos e ainda assegurou uma brilhante quinta posição no grid de largada, seu melhor resultado na carreira. À frente dele, só havia as duas McLaren, uma Ferrari e uma Minardi tão impressionante quanto. O carro estava demoníaco e Philippe sabia que esta seria sua melhor chance de pontos no ano. A alforria da pré-classificação em 1990 poderia estar em Jerez.

Philippe Alliot foi para a corrida tentando ser o mais conservador possível: ele não queria estourar um motor ou derreter um pneu de bobeira. Largou mal, chegou a ser ultrapassado na pista, teve de religar o motor duas vezes e, de quebra, ainda trancou o caminho de Ayrton Senna em grande estilo. Mesmo assim, chegou ao fim da prova. E o melhor: em sexto lugar. Pela primeira vez desde 1987, a Larrousse marcava um pontinho. O resultado ainda não era suficiente para livrar a equipe da pré-classificação em 1990, mas os franceses estavam no caminho certo.

O Japão seria o palco da penúltima etapa da temporada de 1989. A situação de Michele Alboreto, já assinado com a Arrows, não era nada feliz naquele final de ano. O italiano foi o quarto colocado na pré-classificação, salvando-se por apenas dois décimos. Ficar atrás do Zakspeed de Bernd Schneider não estava nos planos, mas doloroso mesmo foi andar tão mal nos treinos oficiais e não conseguir se classificar para a corrida. Se a Larrousse dependesse dele…

Ainda bem que havia Philippe Alliot em grande fase. Ele não foi o mais rápido da pré-classificação por apenas 54 milésimos, mas compensou andando o tempo todo entre os dez primeiros em todos os treinos livres e oficiais. Não foi tão brilhante como em Jerez, mas definitivamente não pode reclamar. Foi o oitavo colocado no grid de largada, logo atrás da Williams de Thierry Boutsen. Fora do microcosmo das quatro grandes equipes, Alliot foi o melhor do resto.

O domingo já não foi tão feliz. Philippe Alliot teve problemas de câmbio no warm-up e precisou trocá-lo para a corrida. Largou mal de novo, mas ainda conseguiu andar o tempo todo entre os dez primeiros. A partir da segunda metade da corrida, alguns pilotos à sua frente começaram a apresentar problemas e Alliot foi subindo na classificação, beirando a zona de pontuação. Infelizmente para ele, o motor Lamborghini voltou a falhar e Philippe saiu da prova quando era o sétimo colocado. Tivesse chegado ao fim, provavelmente teria ficado em quarto e livrado a Larrousse da pré-classificação em 1990.

O GP da Austrália seria a última chance para a equipe de Gerard Larrousse conseguir os pontos de que tanto precisava. Michele Alboreto conseguiu o que queria, antecipar suas férias: seu carro oficial apresentou problemas no diferencial e o carro-reserva era muito ruim. Por causa disso, fechou a pré-classificação apenas em sexto e encerrou sua lamentável temporada de 1989 aí. Philippe Alliot, invicto em pré-classificações, ficou em segundo e seguiu adiante.

Nos treinos, Alliot não repetiu o mesmo desempenho de outros fins de semana. Para quem vinha andando entre os dez primeiros, ficar em 17º no grid não foi a coisa mais divertida do mundo. A corrida tempestuosa poderia até ter resultado em pontos, já que ninguém conseguia parar na pista, mas o próprio Philippe Alliot acabou batendo na Ferrari de Gerhard Berger e abandonando ainda na sétima volta.

Terminou, dessa forma, o ano de 1989 para a Larrousse. A temporada não prometia muito e, de fato, cumpriu a promessa. O solitário ponto de Philippe Alliot em Jerez de la Frontera não serviu para muita coisa. Em 1990, os carros de Gerard Larrousse continuariam, ao menos no primeiro semestre, enfrentando as indesejáveis pré-classificações.

Fase “japonesa” da Larrousse

Era necessário tomar alguma atitude. A primeira delas era achar alguém que tivesse dinheiro, um sócio rico e que não necessariamente tivesse intentos homicidas. Ainda em 1989, Gerard Larrousse conseguiu vender 50% das ações à Espo Corporation, uma empresa japonesa do ramo imobiliário (vale lembrar que, justamente no mesmo período, o Japão mergulhou em uma grave crise econômica ocasionada pelo estouro da bolha imobiliária – que timing maravilhoso). Os ienes eram bem-vindos, mas havia uma contrapartida: a Larrousse teria de contratar um piloto japonês.

O nome escolhido foi o de Aguri Suzuki, que havia participado, sem sucesso, de todas as pré-classificações de 1989 com a Zakspeed. Apesar do deprimente histórico na F1, Suzuki era um piloto altamente respeitado no paddock, frequentemente considerado mais talentoso que Satoru Nakajima. Além do mais, tinha um bom relacionamento com a mídia e com as empresas de seu país. Para a Larrousse, não era uma contratação ruim.

O outro carro também teria um piloto inédito. Considerando que Michele Alboreto já havia assinado com a Arrows e Philippe Alliot acabou encontrando uma vaga na Ligier, Gerard Larrousse resolveu promover o jovem Éric Bernard, de excelente retrospecto na F3 e na F3000. Bernard havia disputado dois GPs com a própria Larrousse em 1989 e não passou vergonha. Uma temporada completa não seria de todo injusta para ele.

Com o dinheiro extra da Espo, a Larrousse adquiriu uma nova sede, localizada no sul da França. Ali, os respeitáveis Eric Broadley e Chris Murphy trabalharam na construção do novo chassi, o LC90. A pedido da Lamborghini, o LC90 teria radiadores maiores, um novo reservatório de óleo e uma entrada de ar mais ampla, tudo para aumentar o poder de refrigeração. Em termos aerodinâmicos, a maior alteração seria vista no sidepod, mais comprido. Esperava-se, no mínimo, que esse carro arrancasse a Larrousse da pré-classificação a partir do segundo semestre.

Então vamos falar de F1. A primeira etapa de 1990 ocorreu em Phoenix, localizada no deserto do Arizona. A pré-classificação teria apenas nove carros, dentre os quais algumas completas tranqueiras como a Life e a Coloni-Subaru. A Larrousse, por outro lado, não era uma tranqueira, longe disso. Ainda usando o LC89, a equipe tinha plenas condições de passar adiante.           

O treino não foi fácil, mas deu tudo certo para os franceses. Éric Bernard, que nunca tinha feito uma pré-classificação na vida, terminou em segundo. Aguri Suzuki, que nunca tinha superado uma pré-classificação na vida, ficou em quarto e também passou com folga. Os dois pilotos foram aplaudidos pelos mecânicos nos boxes. Um bom começo de ano, sem dúvida.

A sexta-feira foi uma bagunça completa, mas Bernard e Suzuki garantiram seus lugares no grid provisório, respectivamente a 15ª e a 18ª posições. Não houve atividades no sábado porque São Pedro resolveu despejar toda a água do mundo sobre Phoenix. As posições foram mantidas. Aguri, em especial, estava muito empolgado: ele não largava em uma corrida desde o fim de 1988.

Os dois pilotos tiveram problemas de freios na corrida. Éric Bernard passou boa parte da corrida à frente de Aguri Suzuki, mas teve duas grandes saídas de pista e acabou perdendo bastante tempo. Suzuki alcançou a sétima posição na volta 50, só que teve de sair da prova quatro voltas depois. Bernard permaneceu na prova, fez uma boa ultrapassagem sobre Riccardo Patrese e finalizou em oitavo. Se fosse hoje em dia, teria embolsado quatro pontos. Um bom começo para a Larrousse.

Em seguida, Brasil. Éric Bernard e Aguri Suzuki jamais haviam pisado em Interlagos, que retornava ao calendário da F1 após dez anos. Pois não se intimidaram e foram as sensações do treino de reconhecimento da nova pista: Suzuki ficou em quinto e Bernard veio longo atrás, ficando atrás apenas das duplas de McLaren e Ferrari. A pré-classificação para os dois garotos, diante disso, foi mera formalidade: Bernard e Suzuki foram os dois mais rápidos e garantiram sua participação nos treinos oficiais.

“O motor Lamborghini é muito forte e os pneus estão funcionando muito bem em Interlagos”, descreveu um empolgado Aguri Suzuki – um mundo de diferença para quem, no ano anterior, quebrava a cara com a Yamaha e a Pirelli. As boas apresentações foram repetidas no treino classificatório das sexta-feira, em que Éric Bernard ficou em 11º, sete posições à frente de Aguri Suzuki. Nenhum dos dois melhorou no sábado, mas as posições foram mantidas no grid de largada. Ótimo começo.

Bernard teve um início de corrida bem interessante, fazendo ultrapassagens sobre três pilotos e alcançando a nona posição. Aí a sexta marcha sumiu. Logo em seguida, a quinta. O drama de Ayrton Senna em 1991 foi experimentado pelo piloto francês, que não conseguiu chegar até o fim da prova. Suzuki sofreu no começo da corrida com um carro dificilímo de domar. Fez seu pit-stop e os mecânicos ali descobriram que a suspensão dianteira estava arregaçada. Aguri até tentou seguir, mas abandonou de vez na volta 24.

Em Imola, a Larrousse finalmente estreou seu novo carro, o Lola LC90. O novo carro foi levado para testes na pista italiana e agradou muito, sempre ficando entre os dez primeiros nas sessões coletivas. A pré-classificação do GP de San Marino também serviu para mostrar que a Lola tinha acertado a mão no chassi: Bernard foi o mais rápido e Suzuki ficou em segundo, oito décimos atrás. Nenhum dos demais carros da sessão chegou perto dos bólidos coloridos.

Os demais treinos serviram também para mostrar que a Larrousse tinha material não só para se pré-classificar com facilidade, mas também para lutar por pontos. Éric Bernard obteve a 13ª posição no grid de largada, apenas duas à frente de Aguri Suzuki – o francês, naquela altura, já era consagrado como uma das maiores revelações da F1 naquele período. A corrida de ambos acabou mais cedo por culpa de problemas de embreagem, mas nenhum deles comprometeu. Bernard, mesmo com um câmbio soltando fumaças, chegou a andar em oitavo.

O espetáculo continuou em Mônaco. Éric Bernard e Aguri Suzuki continuaram sendo os dois mais velozes da pré-classificação, mas a ordem se inverteu na qualificação. Suzuki, mesmo tendo problemas de motor nos dois dias, assegurou a 15ª posição no grid, nove à frente do companheiro Bernard. Foi a primeira vez que o japonês superou seu colega, o que provava que seus horrendos dias na Zakspeed eram relacionados não à incompetência na condução, mas à ruindade do carro.

Sabendo que Mônaco é uma corrida que costuma premiar sobreviventes, a Larrousse esperava um grande resultado com Suzuki. O japonês, no entanto, teve um domingo curto e triste. Quando rumava à sua posição no grid de largada, teve um problema de motor e foi obrigado a dar um pique até os boxes para pegar o carro-reserva. Este funcionou por apenas sete voltas na corrida, quando o motor Lamborghini pediu arrego.

Bernard, por outro lado, seguiu a filosofia “devagar e sempre”. Passou a corrida inteira andando na rabeira, apenas herdando posições. Faltando míseras quatro voltas para o fim, ele estava em sétimo, colado na Onyx de Gregor Foitek. Ao se aproximar da chicane posterior à saída do túnel, Éric tentou passar o oponente e os dois acabaram batendo. Foitek abandonou ali, ao passo que Bernard seguiu em frente com o carro avariado e cruzou a linha em sexto lugar, marcando o primeiro ponto da Larrousse na temporada.

A Larrousse fez uma festa daquelas. A temporada estava muito difícil para as equipes médias e pequenas, que não passavam nem perto dos brilharecos de 1989. As quatro grandes escuderias da época (McLaren, Ferrari, Williams e Benetton) e a Tyrrell de Jean Alesi dividiam os pontos entre si e deixavam muito pouco para os demais. Qualquer pontinho que sobrava praticamente garantia a dispensa das pré-classificações no segundo semestre.

Após Mônaco, as equipes viajaram à América do Norte. Em Montreal, a Larrousse tomou um susto: Roberto Moreno (Eurobrun) e Olivier Grouillard (Osella) foram os dois mais rápidos, relegando Aguri Suzuki e Éric Bernard à terceira e à quarta posições. O francês teve um fim de semana pra lá de problemático: no treino livre de sexta, uma pedra marota acertou seu radiador; no primeiro treino oficial, o motor estourou; no treino livre de sábado, Éric perdeu o controle de seu LC90 numa enorme poça localizada na chicane da reta dos boxes, rodou e bateu com violência no muro. Não se machucou e ainda foi competente o bastante para garantir um lugar no grid, o 23º. Suzuki teve um pouco menos de problemas e ficou cinco posições à frente.

A corrida de Bernard foi um pouco mais tranquila. Sofrendo com dores de pescoço decorrentes do acidente no sábado, ele apenas tentou fugir das confusões. Com exceção de uma fechada que tomou do inexplicável Gregor Foitek, com quem já havia se acidentado em Mônaco, sua atuação foi livre de encrencas e o prêmio para isso foi o nono lugar. Suzuki perdeu o bico na largada e também teve problemas com o acelerador, mas ainda conseguiu completar a prova em 12º. Mal sabia eles que este tumultuado GP seria mais tranquilo do que o posterior.

Aguri Suzuki teve dias terríveis. Após o GP do Canadá, ele voou de volta à Europa para participar das 24 Horas de Le Mans pela Toyota. As consequências da empreitada foram desastrosas: após algumas horas de disputa, o carro do retardatário Suzuki foi tocado por trás pelo líder Gianfranco Brancatelli, rodou e bateu com força no muro. O Toyota ficou destruído, pegou fogo e Aguri foi retirado do carro mais pra lá do que pra cá. No hospital, foi diagnosticado com concussão.

Após uma breve estadia em um hospital na França, Suzuki pegou o avião de volta à América do Norte para disputar o GP do México. A bruxa estava solta e Aguri mal imaginava o que aconteceria com ele ainda na pré-classificação. Aos 48 minutos da sessão, o carro se descontrolou, rodou em plena reta dos boxes e explodiu no muro interno em alta velocidade a mais de 200km/h. Após o choque, o LC90 ainda se arrastou por algumas dezenas de metros antes de parar por completo. Foi o segundo acidente de grandes proporções de Suzuki, que dessa vez saiu ileso (OK, nem tanto: machucou um joelho), mas com as ceroulas sujas e ainda por cima pré-classificado. Um herói.

O mais incrível é que seu companheiro Éric Bernard também acabou batendo muito forte em Hermanos Rodríguez. O incidente aconteceu no segundo treino livre: Bernard passou reto na Peraltada e se estrebuchou nos pneus, destruindo o carro inteiro. Assim como no caso de Suzuki, foi o segundo acidente do piloto francês em pouco mais de duas semanas. Apesar da destruição em massa, Suzuki e Bernard conseguiram se classificar para a corrida, respectivamente em 19º e 25º.

Os mecânicos da Larrousse tiveram uma noite de sábado pesada. Ao invés de encherem a cara e dormirem com estranhas, eles vararam a madrugada consertando os dois chassis destruídos pelos seus pilotos. Esforço inútil: na 11ª volta da corrida, Aguri Suzuki foi atingido por trás pelo compatriota Satoru Nakajima e abandonou a prova. Um verdadeiro ímã de batidas, esse homem. Éric Bernard subiu de posições muito rapidamente, chegou a estar em 15º, mas foi obrigado a se retirar por problemas de freio. A Larrousse teria feito melhor se tivesse liberado seus mecânicos para a balada.

A passagem pela América do Norte só serviu para a Larrousse perder dinheiro com acidentes. Em Paul Ricard, a equipe queria apenas retomar a paz e a normalidade. Conseguiu, e com louvor. Após duas pré-classificações em que não foi a mais veloz, a esquadra de Gerard Larrousse liderou a pré francesa com Éric Bernard, que superou o segundo colocado, seu colega Aguri Suzuki, por 1,3 segundo. Bernard foi competitivo o fim de semana inteiro, andou quase sempre entre os dez primeiros e garantiu a 11ª posição no grid de largada. Suzuki também não foi mal e ficou em 14º.

A excelente performance da Larrousse nos treinos do GP da França mostraram que o LC90 era um carro ameaçador em pistas velozes. É verdade que o motor Lamborghini era o grande responsável por isso, mas o chassi também era bem ágil e esperto. A corrida foi sensacional para ambos os pilotos, que chegaram até o fim sem problemas. Só faltou alguém pontuar: Bernard e Suzuki terminaram em sétimo e oitavo, respectivamente. Se fosse hoje em dia, teriam anotado dez pontos e seriam elogiados por todos. Vida dura.

A partir de Paul Ricard, o circo nada cômico da F1 passaria por uma sequência de pistas velozes. Silverstone seria uma delas. O lendário circuito inglês, construído em uma base da Força Aérea Britânica, ainda era um dos mais velozes do planeta naquela época, um excelente campo de provas para o Larrousse LC90. Antes do GP inglês, os malucos da F-1 fizeram um teste lá. Naquele dia, Éric Bernard surpreendeu o mundo terminando o teste em segundo, logo atrás de Nigel Mansell, e sendo um dos dois únicos pilotos da turma a terem quebrado o antigo recorde da pista. Uma boa amostra do que a Larrousse seria capaz.

Como era de se esperar, Bernard e Suzuki foram novamente os mais rápidos da pré-classificação – a última em que participariam disso caso nada de estapafúrdio acontecesse. Nos demais treinos, a Larrousse foi competitiva como nunca e conseguiu, pela primeira vez em sua histórica, colocar dois carros entre os dez primeiros no grid de largada, Bernard em oitavo e Suzuki em nono.

A corrida? Histórica. Comecemos por Aguri Suzuki. Ele largou melhor que o companheiro Bernard e esteve à sua frente durante quase todo o tempo. Na volta 48, teve um de seus melhores momentos da carreira, uma disputa de posição real com Ayrton Senna. Difícil imaginar que o piloto mais rápido de 1989 estaria disputando alguma coisa real com o piloto mais lento de 1989, mas isso aconteceu. Um furo de pneu na volta 57 poderia ter colocado tudo a perder, mas mesmo assim Aguri foi até o fim. E ainda marcou um pontinho com a sexta posição.

Éric Bernard? Começou a prova discretamente, mas nunca deixou de acompanhar o companheiro Aguri Suzuki. Estava em oitavo até faltarem dez voltas para o fim. A partir daí, sua sorte mudou da água para o vinho: Nigel Mansell e Gerhard Berger quebraram e deram duas posições de presente ao francês da Larrousse. O furo de pneu do companheiro Suzuki também lhe ajudou. Por fim, faltando apenas duas passagens para o fim, Bernard fez uma boa ultrapassagem sobre a Benetton de Nelson Piquet e alcançou a quarta posição. Ao terminar a corrida, estava emocionado. Marcou três pontos, que, somados ao ponto dele próprio em Mônaco e ao pontinho de Suzuki também em Silverstone, garantiram cinco pontos à esquadra de Gerard Larrousse.

Por conta disso, a Larrousse se livrou da pré-classificação no segundo semestre em 1990. Éric Bernard e Aguri Suzuki teriam acesso direto aos treinos oficiais nas últimas oito etapas da temporada. Tudo indicava que o futuro seria brilhante para os coloridos. Com a decadência da Ligier, seria tão bizarro imaginar que que a Larrousse seria a principal equipe francesa da F1 no futuro? Mais ou menos.

Daqui em diante, aceleramos um pouco o passo. Livre das pré-classificações, a Larrousse teve uma segunda metade de ano tão boa quanto a primeira. O sempre bom Éric Bernard terminou o GP da Hungria em sexto. Aguri Suzuki, de forma até surpreendente, foi além: não só conseguiu um sexto lugar na Espanha como também subiu ao pódio em Suzuka, no GP de sua casa. Todos esses bons resultados garantiram à escuderia uma surpreendente sexta posição no Mundial de Construtores, com onze pontos. Apenas as quatro grandes equipes e a Tyrrell ficaram à sua frente. O céu era o limite.

De volta ao fundo do poço

Mas se 1990 foi um ano dos sonhos, 1991 foi pior do que o pior dos pesadelos. Tudo começou ainda na pré-temporada, quando a Larrousse foi eliminada do Mundial de Construtores. Motivo? O mais idiota possível: um erro de cadastro. Mas como assim?

Simples: a Larrousse, ao se inscrever para o campeonato de 1990, informou à FISA que ela própria havia construído seu carro, o LC90. O problema é que isso, de certa forma, não era verdade. O carro era 100% feito fabricado na sede da Lola Cars e até carregava a alcunha oficial de “Lola LC90”. Com relação a isso, o regulamento na época era bem claro: o Mundial de Construtores só poderia ser disputado por construtores, ou seja, organizações que fabricavam seu próprio bólido. Como a Larrousse não havia fabricado o carro, então ela não era construtora. Portanto, não tinha direito ao sexto lugar do campeonato de 1990 e, por consequência, aos 2 milhões de dólares de subsídio logístico. Além disso, teria de participar da pré-classificação em 1991.

Quem havia levantado essa questão junto à FISA foi a Ligier, que acabou herdando os 2 milhões de dólares do subsídio logístico por conta da desclassificação de sua concorrente. Uma verdadeira guerra civil francesa, por assim dizer. No fim das contas, a Larrousse teve muito trabalho para se provar construtora, mas conseguiu recuperar seu resultado no Mundial. Tchau, pré-classificação.

Mas seus dramas não acabaram aí. A Espo, proprietária de 50% da equipe, foi duramente atingida pela crise econômica que afetou o Japão, perdeu muito valor na Bolsa de Tóquio e se viu obrigada a se desfazer de sua parte na sociedade. Com todos esses problemas, alguns patrocinadores acabaram pulando fora. E como desgraça pouca é bobagem, a Lamborghini pulou fora da barca decadente da Larrousse e passou a apoiar justamente a Ligier.

A Larrousse, portanto, iniciou a temporada de 1991 desmontada, precisando até pedir dinheiro emprestado a Bernie Ecclestone para disputar as duas primeiras corridas. Aguri Suzuki marcou um pontinho na primeira corrida do ano, em Phoenix, mas daí em diante não mais viu a bandeira quadriculada naquele ano – foram onze abandonos e quatro não-qualificações. Eric Bernard foi sexto colocado no México, mas também sofreu inúmeros abandonos. De quebra, ainda quebrou o perônio esquerdo num acidente em Suzuka.

Por conta de tudo isso, a equipe terminou o ano de 1991 praticamente falida. Cortejou a AGS visando uma fusão e até se ofereceu como cobaia à Peugeot, que já vinha pensando na F1 havia algum tempo. Nada disso deu certo, mas isso não significou o fim da equipe. Com o perdão do trocadilho, uma luz surgiu no fim do túnel: a Venturi.

A fase “Venturi”

A fabricante de carros sediada em Mônaco comprou 65% das ações da Larrousse no final de 1991, garantindo sua participação na temporada de 1992. Com essa mudança societária, outras novidades puderam ser levadas a cabo. O primeiro carro da nova estrutura, denominada Venturi-Larrousse, seria construído pelo engenheiro Robin Herd, que estava liderando o antigo estúdio Fomet 1. O motor, veja que beleza, voltaria a ser Lamborghini após um ano de ausência.

A dupla de pilotos também seria nova. Éric Bernard e Aguri Suzuki não estariam presentes em 1992. A Venturi-Larrousse, porém, resolveu manter a política de boa vizinhança com o Japão e contratou Ukyo Katayama, campeão da F3000 japonesa em 1991. Katayama, 29, não era exatamente um neófito em terras europeias: já havia andado de F3 e F3000 no Velho Continente, embora sem resultados de monta. Em seu país, por outro lado, era considerado um piloto de muito talento.

O outro piloto não era um total desconhecido. O belga Bertrand Gachot, que já havia disputado o GP da Austrália de 1991 pela Larrousse, foi mantido na estrutura para a temporada de 1992. Gachot, com passagens por Onyx, Rial, Coloni e Jordan, havia vencido Alex Caffi, Gabriele Tarquini e o convalescente Éric Bernard na disputa pela vaga. Após ter passado algumas semanas encarcerado no Reino Unido, consequência de uma briga de rua, Bertrand esperava ressuscitar sua carreira numa equipe que também buscava sair da lama.

Vale aqui uma nota. O tricampeão Nelson Piquet chegou a ser convidado por Daniele Audetto, ligado à Lamborghini, mas sua entrada foi condicionada ao aporte de um patrocinador. Agora imagine você um piloto do calibre de Piquet caçando patrocinador no Brasil com o intuito de andar lá no fim do pelotão. A conversa não foi adiante, é claro.

O novo carro seria o LC92. Ele foi projetado pelos nobres Robin Herd e Tino Belli e exaustivamente testado no túnel de vento da Universidade de Southampton. Seu chassi, por sua vez, foi fabricado pela Advanced Composites, empresa especializada em fibra de carbono. O motor V12 da Lamborghini prometia 700cv a 13.200rpm, números considerados impressionantes na época. Nos testes, o carro se mostrou promissor especialmente em trechos de alta velocidade, embora um bocado desagradável para se ajustar.

Tudo muito bom, tudo muito bem, mas ainda havia um enorme problema: a Venturi-Larrousse teria de disputar a pré-classificação. Como a Larrousse havia marcado somente dois pontos em 1991, a FIA julgou que seria de bom tom rebaixá-la à pavorosa sessão de sexta-feira novamente. Curioso é que a Ligier, que não havia marcado ponto algum em 1991, ainda conseguiu se safar das pré-classificações. Como vocês já leram aqui, esta não foi a primeira vez que a Ligier se deu bem em cima da Larrousse. Qual era o interesse real da F1 em cima disso?

O fato é que Bertrand Gachot e Ukyo Katayama infelizmente teriam de acordar mais cedo ao menos nas oito primeiras corridas da temporada. Ambos ficaram ainda mais deprimidos quando deram de cara com a lista final de inscritos: haveria apenas 32 pilotos na temporada de 1992. Dizia-se que se houvesse 31 participantes, a galera até poderia discutir a possibilidade de não realizar pré-classificações. 32, por outro lado, já era um número excessivo demais. Não havia conversa: vai haver pré e pronto.

Seis pilotos teriam de disputar as quatro vagas finais para os treinos classificatórios: Bertrand Gachot e Ukyo Katayama (Larrousse), Michele Alboreto (Footwork), Andrea Chiesa (Fondmetal), Roberto Moreno e Perry McCarthy (Andrea Moda). Olhando essa relação, muitos ficaram revoltados. Todo mundo sabia que a Andrea Moda, criada a partir dos escombros da Coloni, não tinha condição alguma de lutar contra Footwork, Fondmetal e Larrousse. A F1 estava promovendo uma sessão extra unicamente para se livrar de Moreno e McCarthy, obrigando um bocado de gente a acordar mais cedo apenas para referendar uma verdadeira patifaria esportiva. A Fondmetal chegou a fazer um protesto oficial, mas nada aconteceu.

De fato, e como será visto nessa série, a participação da Andrea Moda era uma piada de péssimo gosto. Na África do Sul, onde foi realizado o primeiro GP de 1992, não houve pré-classificação justamente por conta da equipe de Andrea Sassetti, que não havia pagado a taxa de cem mil dólares para disputar a temporada e, portanto, estava eliminada do evento. Admitidos automaticamente para os treinos oficiais, Bertrand Gachot e Ukyo Katayama foram discretos o tempo todo e garantiram, respectivamente, o 22º e o 18º lugares no grid – uma vitória pessoal pro japa, que havia superado seu experiente companheiro logo no primeiro grid de largada do ano.

A corrida foi chata para alguns e muito chata para outros. Katayama teve uma primeira volta horrível e caiu para o fim do pelotão. Dali para frente, foi conservador, fugiu de confusões e até soube se recuperar de uma rodada. Completou sua primeira corrida na F1 em 12º, sem ser notado por ninguém. Gachot completou apenas oito voltas, abandonando por problemas de direção. Começo de campeonato mais inútil da história da Larrousse.

Pouco mudou no México, palco da segunda etapa. Assim como na África do Sul, não houve pré-classificação devido a uma nova ausência da Andrea Moda. Os dois pilotos andaram lá atrás o tempo todo e apenas um arroubo de sorte permitiu que Bertrand Gachot obtivesse o 13º lugar no grid. Ukyo Katayama, ainda se adaptando ao carro (“continuo errando as marchas”) e à pista, ficou em 24º. Ambos, porém, sobreviveram às dificuldades de Hermanos Rodríguez e chegaram ao fim da prova, respectivamente em 11º e 12º.

A Venturi-Larrousse, que corria com um orçamento de 30 milhões de dólares em 1992, não era páreo para as equipes grandes e também não fazia muito perante as equipes médias. Por outro lado, o LC92 era um carro razoável o bastante para garantir Bertrand Gachot e Ukyo Katayama em quase todas as corridas. 1992 foi um ano particularmente cruel para as equipes de trás, que lutaram muito para sobreviver em um contexto economicamente desfavorável.

As pré-classificações, ausentes das duas primeiras corridas, retornaram no GP do Brasil: a Andrea Moda conseguiu construir resolver seus pepinos burocráticos e, enfim, foi admitida à F1. A sessão não passou de mera formalidade, já que os carros da Andrea Moda eram tenebrosos e jamais passariam para os treinos oficiais em condições normais de temperatura e pressão. Irritados e sonolentos, os pilotos da Larrousse apenas bateram ponto na sessão, sabendo que estavam garantidos nas demais sessões. Ukyo Katayama até deu um susto daqueles em sua equipe, ficando apenas em quarto. Bertrand Gachot não teve dificuldades e passou em primeiro lugar.

Katayama, acostumado ao automobilismo japonês, estava sofrendo demais nesses seus primeiros GPs. O nipônico conseguiu se classificar para a prova, mas apenas em 25º. Gachot obteve o 18º lugar no grid, mas também não estava exatamente bem. Na corrida, as sortes se inverteram. O luxemburguês que era belga nos tempos da Onyx e depois virou francês (!) abandonou a prova com um defeito na suspensão. Katayama chegou ao fim de um GP pela terceira vez consecutiva numa boa nona posição. De onde Galvão Bueno tirou esse negócio de “catagrama”?

Ficava claro que o japonês, ao contrário de alguns de seus pares, compensava sua falta de velocidade com algum nível de consistência. Na Espanha, ele foi apenas o terceiro colocado na pré-classificação, superado pelo companheiro Bertrand Gachot (que havia tido um motor estourado) e também pelo Footwork de Michele Alboreto. No treino oficial da sexta, ainda realizado em pista seca, Ukyo ficou em 27º e Gachot também não foi muito melhor, garantindo-se em 24º.

No sábado, uma tempestade transformou Barcelona em Atlântida e ninguém conseguiu melhorar seus tempos. Katayama, com isso, ficou de fora de um GP pela primeira vez em sua vida. Bertrand Gachot até tentou se aproveitar da chuva no domingo para marcar um ou dois pontos, mas o motor Lamborghini foi para a vala na 35ª passagem. Passadas quatro corridas, a Venturi-Larrousse seguia zerada. Caso nada acontecesse, a pré-classificação continuaria fazendo parte de sua vida no segundo semestre.

Depois de Barcelona, a F1 foi a Imola. Dessa vez, Bertrand Gachot não foi o mais rápido da pré-classificação – coube a Michele Alboreto o feito. O belga ficou em segundo com uma volta meio segundo mais lenta, no que foi sucedido pelo companheiro Ukyo Katayama. Os Venturi estavam ligeiramente mais competitivos em Imola e Katayama até foi relativamente bem no treino oficial, ficando em 17º no grid de largada. Gachot também se classificou para a corrida em 19º.

Nenhum dos dois LC92 chegou ao fim. Na 32ª volta, Bertrand Gachot teve problemas nos pneus e passou reto na curva Tosa, ficando travado na caixa de brita. Oito passagens depois, foi a vez de Ukyo Katayama sair da pista e abandonar a prova. Foi a partir desse momento que começamos a entender o apelido maldoso, e de certa forma injusto, de Galvão Bueno.

O tempo passava, voava e nada de pontos para a Venturi-Larrousse. Será que as coisas mudariam em Mônaco? Seria a corrida caseira da Venturi, uma empresa francesa na prática e monegasca no papel.

Se dependesse de Ukyo Katayama, a resposta foi não. Ukyo estava pisando em Montecarlo pela primeira vez em sua vida e, muito por conta da ausência de corridas de rua no Japão, não estava muito confiante a respeito de suas possibilidades. Na pré-classificação, Katayama bateu e comprometeu suas chances de classificação: ficou em quinto, atrás até mesmo da Andrea Moda de Roberto Moreno.

Bertrand Gachot também teve seus dramas particulares. A pré-classificação não foi um problema para ele, que ficou em segundo. Complicado mesmo foi o que aconteceu no segundo treino oficial. Mais ou menos no final da sessão, Bertrand entrou no caminho de Riccardo Patrese, atrapalhando uma volta rápida do piloto italiano. De cabeça quente, Patrese empurrou Gachot contra o muro na curva da Piscina.

Mas não acabou aí. Após o treino, ainda fulo da vida, Patrese foi até os boxes da Venturi para trocar algumas carícias com Gachot. Como o belga ainda não havia retornado, Riccardo ficou lá plantado, aguardando a chegada de seu mais novo amigo. Logo que o Venturi nº 29 estacionou nos boxes, o piloto da Williams já foi avançando sobre Gachot, gritando e acertando um desajeitado golpe em seu capacete. Em seguida, num movimento ninja, o italiano conseguiu abrir a viseira do capacete do seu oponente e encaixou mais dois socos certeiros. Depois disso, ainda berrando feito um maluco, Patrese foi embora. Bertrand, que não sofreu nada por jamais ter arrancado o capacete da cabeçorra, ficou escondido no carro.

“Eu já fui até preso, mas nunca bati na cara de um colega de profissão”, ironizou Bertrand Gachot – o brasileiro Marco Greco não necessariamente concordaria com isso. Apesar do desconforto da situação e também da admoestação recebida por parte da FISA, o luxemburguês ainda garantiu um bom 15º lugar no grid de largada.

Quem poderia imaginar, diante de tudo isso, que o domingo seria tão bom? Bertrand Gachot largou bem e pulou para 13º ainda na primeira volta. Aproveitou-se dos problemas dos adversários que seguiam à sua frente para ganhar boas posições. No final da corrida, assumiu o sexto lugar e ali ficou até a bandeirada, marcando o primeiro ponto da Venturi-Larrousse na temporada. Esse resultado ainda não livrava a equipe da pré-classificação no segundo semestre, mas já era um bom começo.

A próxima etapa foi realizada no Canadá. Bertrand Gachot e Ukyo Katayama ficaram, respectivamente, em segundo e terceiro na pré-classificação, podendo ambos participar dos demais treinamentos. Katayama redimiu seus pecados de Mônaco com um desempenho espetacular no primeiro treino oficial, garantindo o 11º lugar no grid provisório de largada. Gachot ficou bem para trás, com uma volta um segundo mais lenta do que a de seu companheiro.

No sábado, Katayama mal andou por causa de um problema no motor, mas mesmo assim manteve-se em 11º no grid definitivo. Gachot até melhorou seu tempo em relação ao dia anterior, embora tivesse caído para 19º na grelha. O luxemburguês, que já havia dado alguma dor de cabeça a Patrese em Mônaco, voltou a aparecer no caminho de outro piloto. De seu próprio companheiro de equipe, mais precisamente.

Na terceira volta da corrida, almejando a 12ª posição, Bertrand Gachot tentou ultrapassar Ukyo Katayama no grampo, um dos melhores trechos de ultrapassagem em Montreal. Entrou mal na curva e tudo o que conseguiu foi quebrar seu bico na roda traseira direita do carro do japonês, que seguiu em frente incólume. Gachot rumou aos boxes para colocar um novo bico e só retornou à pista para bater em Olivier Grouillard. O choque acabou deixando o Venturi nº 29 inerte na pista e os prestativos comissários de pista tiveram a brilhante iniciativa de empurrar o carro de volta à competição. Como isso é proibido de acordo com o regulamento, Bertrand Gachot acabou desclassificado.

Katayama, que sobreviveu ao ataque suicida de seu colega, seguiu em frente com segurança. Herdou boas posições com os abandonos dos adversários e alcançou a quinta posição na volta 46. Estava andando feito um demônio, imprimindo um ritmo forte demais para seu raquítico equipamento. Faltando apenas duas voltas para o fim, o motor Lamborghini não aguentou o esforço e quebrou de vez. Ukyo perdeu a chance de marcar seus primeiros dois pontos na F1. Saiu da corrida aclamado como o melhor piloto do dia, mas de mãos abanando.

Duas ótimas corridas, as de Mônaco e Montreal. Se as coisas continuassem boas assim, a Venturi-Larrousse teria boas chances de sair em definitivo das pré-classificações a partir de Silverstone. Magny-Cours seria a última chance disso acontecer.

Não houve pré-classificação na França por conta da ausência da Andrea Moda. Garantidos nos treinos oficiais, os pilotos da Venturi-Larrousse tiveram mais um desempenho razoável: Gachot obteve o 13º lugar no grid e Katayama ficou em 18º. Infelizmente, nenhum deles chegou ao fim da prova. Bertrand bateu na primeira volta e Ukyo ficou sem motor na 49ª volta, quando vinha apenas em décimo.

Passados oito GPs, a Venturi-Larrousse havia somado apenas um ponto com Bertrand Gachot em Mônaco. Como Michele Alboreto já havia marcado cinco no mesmo período, este foi o único piloto a ser liberado da pré-classificação. Ou seja, nossos coloridos permaneceriam na pré-classificação por pelo menos mais seis meses. Dessa vez, seus adversários seriam os dois Fondmetal (Gabriele Tarquini foi quem substituiu Alboreto) e, bem… Chamar a Andrea Moda de “adversária” é forçar a barra.

A sorte da Venturi-Larrousse é que o fundo do poço da Andrea Moda não tinha fim e esse arremedo de equipe dificilmente terminaria a temporada. Era questão de tempo para o número de inscritos cair para trinta, o que acabaria de vez com as pré-classificações. Mas enquanto isso não acontecia, o negócio era colocar o despertador para tocar às quatro da manhã.

Em Silverstone, Bertrand Gachot foi o mais veloz na pré-classificação e Ukyo Katayama ficou em terceiro. Passaram adiante e Gachot voltou a andar bem nos treinamentos, encaixando um ótimo 11º lugar no grid, isso depois de ser o oitavo colocado no segundo treino livre. Seu único susto foi uma quebra de câmbio no segundo treino livre, que resultou na bandeira amarela que indiretamente causou o enorme acidente entre Érik Comas e Riccardo Patrese. Katayama, como de costume, ficou atrás, mas não muito: décimo sexto.

Assim como em Magny-Cours, a corrida terminou mais cedo para os dois carros da Venturi-Larrousse. Gachot teve um problema na roda e abandonou, ao passo que Katayama parou com o câmbio quebrado. Novamente os LC92 se provavam carros coloridos e velozes, mas pouco resistentes.

Na Alemanha, os dois Venturi-Lamborghini foram superados pelo Fondmetal de Gabriele Tarquini na pré-classificação. Por alguma razão, o carro não estava rendendo tão bem como em Silverstone. Katayama, dessa vez, driblou seu companheiro e ficou em 16º no grid. Gachot, como surpresa negativa da rodada, só conseguiu um lugar na última fila do grid.

Sorte nos treinos, azar na corrida. E vice-versa. Gachot, que havia ido tão mal nos treinamentos, passou a prova inteira nas últimas posições. Por não ter se envolvido em tantas disputas, não quebrou seu LC92 e até conseguiu chegar ao fim em 14º. Ukyo Katayama rodou sozinho e abandonou. Ele não terminava um GP desde Interlagos.

E aí veio o GP da Hungria, 11ª etapa do campeonato. Dessa vez, apenas 31 pilotos haviam se inscrito para o evento: a Brabham estava quebrada e deu as caras com um único carro, o de Damon Hill. Isso permitiu que Bertrand Gachot fosse automaticamente promovido aos treinos oficiais, reduzindo a pré-classificação a cinco homens disputando quatro vagas. A sessão se tornou, por conta disso, ainda mais inútil: o pobre Perry McCarthy, o segundo piloto da Andrea Moda, não tinha condição alguma de passar adiante.

Único representante da Venturi-Larrousse nas pré-classificações, Ukyo Katayama ainda nem foi tão bem assim na sessão húngara, ficando em terceiro, à frente apenas dos dois Andrea Moda. Ele se classificou em 20º, cinco posições atrás do companheiro Bertrand Gachot. Ambos abandonaram a prova com problemas diferentes: o japonês quebrou o motor Lamborghini novamente; o belga saiu da corrida com o aerofólio quebrado.

E depois? Depois não aconteceu mais nada. O GP da Hungria de 1992 foi o último na história da F1 a ter pré-classificações. A Brabham fechou as portas após essa corrida, o que reduziu o número de inscritos para trinta. Ou seja, não era mais necessário eliminar carros indesejados nas manhãs de sexta-feira. A Venturi-Larrousse comemorou. Afinal de contas, não seriam mais obrigadas a madrugar.

Isso não significou que a equipe passou a ter resultados espetaculares da noite para o dia. Exceção feita a uma trombada à la Japão/1989 entre Bertrand Gachot e Ukyo Katayama na última chicane de Suzuka, a Venturi-Lamborghini terminou o ano sem fazer qualquer coisa que chamasse a atenção. Terminou 1992 com o pontinho solitário de Gachot em Mônaco. Se houvesse pré-classificações em 1993, ela estaria lá novamente. Sorte a da equipe colorida que a F1 vivia uma grave crise financeira e a lista de inscritos só ficava mais magra ano após ano até estabilizarmos nos vinte carros atuais.

A Larrousse durou mais duas temporadas, tendo fechado as portas por pura inanição em 1995. Ao contrário de outras escuderias da época, o projeto iniciado por Gerard Larrousse era bem-intencionado e tinha potencial. O que melou tudo foram as sucessivas sociedades com homens de passado, presente e futuro duvidosos e também a má vontade da França para com ela.

Nem todas as crianças da pátria alcançam o dia de glória, afinal.

Larrousse na F1

Grandes Prêmios: 127 (1987 – 1994)
Pré-classificações: 24 (1989 – 1990, 1992) (18,89% dos GPs)
Sucessos individuais em pré-classificação: 43
Fracassos individuais em pré-classificação: 4

Série Equipes de Pré-Classificação:
1 – Scuderia Italia: a “prima pobre” da Ferrari
2 – Coloni: a persistente (e desorganizada) da F1
3 – Eurobrun: de projeto decente a vázea total
4 – Rial: a promessa que sucumbiu à teimosia do patrão
5 – Osella e a eterna luta contra o rebaixamento da F1
11- Life: o projeto bizarro que afundou na F1